Paulo Araújo

Paulo Araújo

Motociclista, jornalista e comentador desportivo

OPINIÃO

Porquê raspar o joelho?

Porquê, e quando, é que os pilotos começaram a pendurar o corpo para fora nas curvas e depois a roçar os joelhos na pista? 

@ 14-9-2017 10:07:27 - Paulo Araújo

No limite, todo o peso está na frente

No limite, todo o peso está na frente

Todos vimos as fotos da era preto-e-branco em que ninguém se inclinava para fora da moto, por boas razões: Os pneus da altura não permitiam grandes abusos, as ciclísticas e suspensões também não ajudavam e portanto era importante manter o peso todo alinhado...

As travagens eram realizadas a direito, quando se inclinava a moto já não se estava a travar, como agora, em que é vulgar, essencial mesmo, travar até ao meio da curva, reduzindo gradualmente a pressão nos travões à medida que o ângulo de inclinação da moto tornaria mais arriscado travar com mais força. No tempo de pilotos como Leslie Graham (primeiro Campeão Mundial de 500 com a AJS em 1949) ou Humberto Massetti, que o sucedeu na espantosa Gilera 4, os travões também não ajudavam: aqueciam e começavam a agarrar sem consistência, tornando travagem no limite numa manobra incerta e que um piloto reservava só para uma ou duas ocasiões em que podia fazer a diferença para ganhar uma corrida ou ultrapassar um rival.

A segurança em geral era muito limitada, e pilotos que protestassem, como o grande Geoff Duke, apesar dos seus 6 títulos mundiais, eram castigados com corridas de suspensão pelas organizações gananciosas, frequentemente secundadas pela FIM. Muitos perdiam a vida a cada ano.

Depois vieram os anos 60 e as 200 Milhas de Imola, e um convite da Ducati a um piloto relativamente conhecido da época, mas longe de ser uma estrela: Paul Smart, que era casado com a irmã mais velha de Barry Sheene. Smart sensacionalmente ganhou fama, e colocou a marca de Bolonha no mapa, ao vencer a primeira edição da clássica italiana, mas talvez ainda mais importante em relação ao futuro da modalidade, popularizou o seu estilo de pendurar o corpo para fora da moto, com a perna de lado de dentro da curva colocada em ângulo. Se por um lado isto o ajudava a parar, por o corpo retirado da protecção aerodinâmica da carenagem criar mais atrito, por outro lado, permitia equilibrar o conjunto piloto/moto mantendo a moto mais direita, e portanto, mais da superfície dos pneus em contacto com o solo.

As primeiras joelheiras

É claro que, nessa altura, as velocidades em curva, e portanto, as inclinações conseguidas eram modestas, pelo que não havia ainda questão de raspar os joelhões no chão. Isso veio pouco depois, nos anos 70, com pilotos como Barry Sheene ou Kenny Roberts... e no entanto, os fatos ainda não levavam isso em conta: uma das minhas primeiras memórias visuais do Mundial é Randy Mamola sentado na rampa do camião a aplicar fita americana nos joelhos do fato: a fita gastava ao raspar nas curvas, aplicava-se mais, e ia-se formando uma massa dura e volumosa em redor do joelho.

Dai a surgirem as primeiras joelheiras, talvez em 1984, foi um saltinho. Porém, o que possibilitou o grande salto na técnica deliberada de roçar os joelhos nada teve a ver com os fatos, antes com os pneus: na moderna era de MotoGP, também fruto da entrada em campo da electrónica, as motos tornaram-se infinitamente mais controláveis. As reações ao acelerador tornaram-se infinitamente doseáveis.

Os fabricantes de pneus aprenderam a ganhar aderência, não só na mistura, que depressa se desgasta, mas na rigidez da carcaça do pneu, na colocação das lonas para favorecer a dissipação térmica (distribuir o calor pelo pneu, evitando que se formassem áreas de sobreaquecimento) e na pressão de operação em si: em vez de um pneu muito duro, que a dada altura começa a escorregar, agora temos um mais mole, que é “esmagado” contra o solo, aumentando a área de contacto quando ela é mais precisa.




Os travões também melhoraram de tal modo, que para efeitos práticos, o pneu traseiro deixou de estar em contacto com o solo sob travagem. O que significa que o peso total de cerca de 210Kg, composto de 150 Kg de moto mais 60 e poucos dum piloto pequeno como Marquez ou Pedrosa tinha que passar, ainda que por breves instantes, por uma superfície do tamanho da palma da mão. É fácil de ver como transmitir uma percentagem desse peso, ainda que pequena, 10 ou 12 Kg, através do joelho do piloto, pode evitar que o pneu derrape fora de controlo. E dizemos fora de controlo porque já é uma técnica dominada por pilotos como Marquez ou Viñales derrapar a frente sob controlo, para acabar de virar a moto antes de acelerar de novo.

Algumas moto, como a Yamaha M1, são melhores na entrada em curva e favorecem essa técnica. De facto, isso explica, por exemplo, porque Viñales ganhou imediatamente com a M1, Lorenzo era imbatível nela e tem estado em dificuldades com a Ducati e só Marquez ganha com a Honda neste momento. Já a Ducati, a sua força está na saída de curva, razão porque "Dovi" segue um piloto inúmeras voltas até o passar e quando passa, vai-se embora...

Um dos talentos dos “team managers” de topo tem de ser, não só escolher um piloto rápido, mas o piloto rápido que pela sua técnica, se adeqúe melhor, e mais depressa,  à sua marca. E quando uma MotoGP atinge os 65º de inclinação e as joelheiras já estão a aparecer nos cotovelos, curvar em controlo vai ter cada vez mais influência no resultado final!



@ 14-9-2017 10:07:27 - Paulo Araújo



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