Paulo Araújo

Paulo Araújo

Motociclista, jornalista e comentador desportivo

OPINIÃO

História repetida?

Frequentemente, acontece estarmos no sítio certo no momento certo e nem nos damos conta disso até muito mais tarde… anos depois, por vezes. Vem isto a propósito da atual invasão de motos fabricadas no Extremo Oriente, em países para lá do já habitual, o Japão. 

andardemoto.pt @ 13-6-2018 20:44:03 - Paulo Araújo

De momento, há motos no nosso mercado fabricadas na China, na Coreia, na Indonésia, na Tailândia, na Índia, e provavelmente em mais um ou dois países sortidos de que nem me estou a lembrar. E nem todas provêm de fabricantes quase desconhecidos com nomes estranhos. As grandes marcas, perante vendas algo menos que espetaculares nalguns segmentos e a necessidade de competir em preço, estão a defender-se também dessa forma.

A Harley-Davidson escandalizou os Americanos há algum tempo anunciando que certos modelos da gama passarão a ser feitos na China. Que a Zongshen fazia alguns dos motores da marca de Milwaukee, já era sabido – como faz os da nacional AJP. A Yamaha tem fábricas na Indonésia, a Honda e Kawasaki na Tailândia, a Piaggio no Vietname e por aí fora. E, agora, a BMW faz algumas das suas motos de menor cilindrada na Índia. Porque é que isso não nos deve assustar- nem sequer preocupar? É que a história repete-se, estão a ver – regressando à frase de abertura sobre estar no sítio certo no momento certo. Aconteceu-me quando a invasão das Japonesas começou a sério ao país então maior fabricante de motos do mundo, o Reino Unido. Estava lá e vi o que aconteceu.


Tentativas de injetar glamour vieram tarde

Tentativas de injetar glamour vieram tarde

Perante a decadência, ou incapacidade, ou relutância, da indústria local de se atualizar e competir com propostas modernas e eficientes, a maior indústria de duas rodas do mundo praticamente desapareceu no espaço de uma década. Falo da AJS, Ariel, BSA, Cotton, Greeves, Matchless, Panther, Royal Enfield, Triumph, Velocette, Vincent, até à última sobrevivente, a Norton. Primeiro, as fábricas fundiram-se em conglomerados que tinham mais a ver com jogadas financeiras que com lógica industrial ou de marketing. Aliás, ninguém encarregado dessas marcas percebia nada de marketing – e já agora, também muito pouco de lógica industrial e quase nada de motos. Não viram os sinais, os novos motociclistas a aderirem em massa à combinação de preço /qualidade das japonesas de então- por muito estranhas que parecessem com os seu quadros de chapa prensada, instrumentos combinados ou cores para lá do obrigatório e quase universal prateado e negro das homólogas britânicas.

Os motociclistas, os verdadeiros, puros e duros, também as olharam com desconfiança. Riram-se dos guarda-lamas de plástico, que toda a gente sabia deviam ser de alumínio polido ou aço cromado. Riram-se dos quadros em chapa prensada, da instrumentação pouco familiar ou da soldadura por vezes algo menos que perfeita de certas peças, das cilindradas pequenas, dos motores de arranque elétrico, quando era do conhecimento geral que um verdadeiro homem pegava uma moto com o pedal de “kick” e dos cárteres "partidos" horizontalmente, que não vertiam uma gota de óleo.

Quando deram por ela, das dezenas de marcas inglesas, só restava, na posse de uma empresa fabricante de rolamentos, a Manganese Bronze Bearings, a NVT, uma amalgamação da BSA/Norton/Triumph que descaracterizava as motos, fazendo-as ter tantas peças em comum que pouco ou nada restava da anterior personalidade única da cada uma. Já não podiam competir com as Japonesas nem em qualidade, nem em preço, nem em fiabilidade ou facilidade de utilização no dia-a-dia. Em prestações nunca tinham podido, com o teto de velocidade máxima de uma Bonneville ou Commando atingido facilmente, mas sem drama ou rebentamentos, por uma japonesa de metade da cilindrada.

Algum carisma que permanecesse associado às marcas já não chegava para esquecer motores que pingavam, travões medíocres, iluminação fraca, acabamentos suspeitos, perante a pressa das fábricas de colocar modelos no mercado antes de lhes ter eliminado eventuais falhas. Agora, a história repete-se com a invasão oriental mas nós, os clientes, estamos em muito melhor posição. São os próprios fabricantes Europeus a projetar as motos antes de as fazer montar ou fabricar na Ásia. Geralmente - há exceções - nem fiabilidade, nem robustez, nem qualidade de materiais ou acabamento estão em causa. 


Andei há dias com uma tal unidade, uma BMW G310GS feita na Índia, pela parceira TVS, na fábrica de Hosur no estado de Tamil Nadu. Escusam de procurar soldaduras de má qualidade, encaixes de plásticos suspeitos ou acabamentos que não estejam ao nível dos altos padrões a que a marca Bávara nos habituou, e de que, pelos vistos, não abdica. Em uso, a nova “baby” BMW é tão confortável, linear, segura e agradável de pilotar como qualquer outra BMW.

Para mais, replica em ponto pequeno e de forma exata as sensações de guiar um F800, ou F650 e como tal é uma digna integrante da gama GS. O conforto da posição de condução perfeita, que nos encaixa no banco, nem muito direitos, nem inclinados demais, está lá. A clareza da informação disponível na pequena consola LED está lá. A sensação sedosa nas manetes e a seleção impecável ou travagem assistida por ABS, igualmente. O motor monocilíndrico de DOHC é muito suave e inteligentemente virado para trás, o que quer dizer que a injeção está na dianteira e o escape sai direto por um orifício no braço oscilante para a panela. Se bem que não particularmente potente ou cheio, o que já seria pedir demais em vista da modesta cilindrada de 313 cc e 34 cv de potência. Até os consumos por volta dos 4 l aos 100 parecem familiares. 

Só falta a etiqueta de preço normalmente algo proibitiva, porque esta BMW custa só 5.799 Euros. Por isso, se tiverem dúvidas, lembrem-se dos ingleses a rir das japonesas há 50 anos, enquanto a sua indústria desaparecia e não façam a história repetir-se…

andardemoto.pt @ 13-6-2018 20:44:03 - Paulo Araújo