Paulo Araújo

Paulo Araújo

Motociclista, jornalista e comentador desportivo

OPINIÃO

Superbike- Irá a nova BMW fazer diferença?

Em 2019, chega uma nova versão da BMW S1000RR. Se na estrada vai ser, sem dúvida, sensacional, será que em pista não irá complicar as coisas nas Superbike?

andardemoto.pt @ 11-7-2018 23:25:00 - Paulo Araújo

Pequenas diferenças estéticas são notórias

Pequenas diferenças estéticas são notórias

O facto de que a BMW está a lançar uma nova versão da Superdesportiva S1000RR para 2019, não é propriamente um segredo. Há fotos espia duma unidade de ensaio que mostram bastantes diferenças em relação ao modelo original que, lançado em 2009, teve apenas atualizações estéticas desde então, nomeadamente uma em 2017.

Mas diga-se de passagem, que este modelo lidou bem com a passagem do tempo, continuando a ser uma das mais cobiçadas superbike da actualidade, quer pela potência e capacidades desportivas, quer pela estética arrojada e diferente.

Parece agora que a BMW decidiu mesmo deliberadamente atrasar o lançamento do novo modelo para o poder desenvolver também em pista. 

Numa recente entrevista ao site GPOne, Genesio Bevilacqua, da Althea Racing, confirmou o aparecimento da nova BMW S1000RR para a temporada 2019, e que o modelo deverá chegar por alturas de Fevereiro, mesmo a tempo de participar no Mundial de Superbikes. 

Isto não vai facilitar o desenvolvimento do novo modelo para a competição, a menos que já haja, em segredo, um programa em curso, para aprimorar a BMW S1000RR da Althea Racing, e que permita ao novo modelo estrear-se já com um certo grau de competitividade.


O motor será o elemento mais modificado

O motor será o elemento mais modificado

O que se sabe é que a nova moto é desenvolvida com base no design actual, e os detalhes de modificações à BMW S1000RR 2019 ainda são limitados.

No que podemos observar ao ver fotos da nova superbike, notam-se evoluções no braço oscilante, no quadro e na estética, como seria de esperar.

Os faróis são mais pequenos e a frente toda parece mais penetrante e esguia. Partes estéticas também exibem modificações de detalhe, e peças como o escape e tampas motor, indicam também modificações internas .

Uma das coisas não visíveis ao olho, mas de que muito se fala, é que a moto terá uma cambota contra-rotativa, ou seja, o motor andará “para trás”. Isto é uma solução utilizada, nomeadamente, em todas as MotoGP actuais, que visa contrariar (ou equilibrar parcialmente) o efeito giroscópico da rotação das rodas, caixa de velocidades, etc., que rodam para diante. Ao rodar para trás, a cambota, justamente a parte móvel do motor mais pesada, pela necessidade de adicionar contrapesos a cada excêntrico, equilibra em parte todas as outras peças que rodam para diante.


Novos instrumentos serão mais claros

Novos instrumentos serão mais claros

Isto ajuda a moto nas mudanças de direção, já que as forças giroscópicas tendem a manter um objeto por elas afetado, a mover-se na mesma direção, resistindo a forças laterais contrárias ao seu movimento.

Esta tecnologia já é usada em iates para, colocando um grande giroscópio a rodar algures no casco, obter estabilidade absoluta quando o barco está parado, parecendo que estamos em terra.

Se nunca viram um giroscópio em ação, ele roda de tal forma que pode estar, por exemplo, suspenso no rebordo de uma mesa e manter-se magicamente no ar. Pode ter-se uma noção das forças giroscópicas rodando pelo eixo, entre os braços estendidos, uma roda de bicicleta.

Quando a roda gira a uma certa velocidade, é muito difícil mexer os braços. Imaginem agora a muito mais pesada roda de uma moto, com pneu, discos, etc. e começam a ter uma ideia da importância destas forças, e de como é importante neutraliza-las de algum modo.

Isso ajuda, por exemplo, a uma mais fácil inserção em curva, sem estafar o piloto com o esforço físico.

O facto de isto ser usado principalmente em MotoGP, e praticamente nunca em motos de estrada prende-se com a menor necessidade das motos comuns mudarem de direção repentinamente, podendo essas forças reverter favoravelmente numa maior estabilidade em linha reta.

Também, com o facto de que, se o motor gira ao contrário, algures entre ele e a roda, vai ter de existir um veio inversor, senão a moto andaria… para trás. E isso representa complicações e custos adicionais.

As fotos espias mostram uma moto mais esguia

As fotos espias mostram uma moto mais esguia

Além deste passo fundamental, que deverá tornar a RR mais manobrável, (mas, esperamos nós, sem lhe alterar a estabilidade direcional) a BMW procurará, decerto, aumentar a potência motor, sendo que a BMW S1000RR já era,a mais potente das Superdesportivas – várias japonesas de 1000cc reclamam 200 cavalos, mas quando se põem no banco de ensaio, verifica-se que essa medida é otimística, ou desculpada pela medição “à cambota”, sendo necessário depois ter em conta que, entre o motor e a roda, perdem-se entre 7 ou 8 cavalos de potência. 

Os 190 e muitos cavalos das BMW S1000RR são reais, medidos à roda, pelo que aumentá-los muito não será tarefa fácil, sendo eventualmente possível um aumento de 3 ou 4 cavalos apenas pela via eletrónica, que também deverá apresentar evolução no novo modelo. E nunca esquecendo a necessidade de temperar qualquer aumento de potência com o enquadramento às normas Euro4 em vigor.

Depois, por um lado, a eletrónica poderá recorrer mais à unidade IMU, que já está presente e mede as forças inerciais para depois passar informação a coisas como controlos de tração, anti-wheeling, etc. Por outro, as novas BMW tem vindo a utilizar painéis TFT, ou de matriz ativa, que além de serem mais brilhantes por dispor de um transístor para cada pixel do écran, atualizam a informação muito mais depressa e portanto fluem melhor, e seria natural, aliás quase inevitável, que a nova S1000 incorporasse essa tecnologia. Para saber ao certo, vamos ter de esperar pelos salões de Outono, quando decerto tudo será revelado da nova S1000RR…

andardemoto.pt @ 11-7-2018 23:25:00 - Paulo Araújo