História do desaparecimento da indústria de motos Britânica - 1ª parte

O Austin Mini foi um dos culpados? Apresentado em 1959, custava o mesmo que uma moto com Sidecar, contribuindo muito para tornar este segmento insignificante.

andardemoto.pt @ 29-7-2017 21:00:00 - Texto: Paulo Araújo


História do desaparecimento da indústria Britânica - 1ª parte

Em 1960, há pouco mais de meio século, a indústria britânica era a referência mundial entre os fabricantes de motos. Contudo, nos 14 anos seguintes, praticamente desapareceu. Como foi isso possível?


Triumph 500 1924

Triumph 500 1924

Nos primeiros anos do Século XX, quase todas as configurações possíveis de moto tinham sido inventadas, testadas e usadas: de monocilíndricas a multis, em todas as configurações possíveis:

Houve motores horizontais ou verticais, motores em linha, V4, transversais ou em quadrado, com transmissão por corrente, correia e veio, de refrigeração líquida, a ar e a óleo, e de transmissão à frente e atrás.

Do lado da ciclística e periféricos, de garfos telescópicos ou de molas, arranque por pedal, eléctrico, punho rotativo de acelerador, caixas multi-marchas a tudo o mais. Apesar de alguns patamares notáveis, não há na história da moto uma linhagem rígida que se atribua a uma única ideia ou modelo.

Antes, as ideias parecem ter ocorrido e sido desenvolvidas por vários engenheiros em vários países ao mesmo tempo, pela Europa fora. A partir de 1880 surgiram dezenas de desenhos e modelos, principalmente em França, Alemanha e na Inglaterra e do outro lado do mar, nos EUA.

O começo foi a explosão da bicicleta, um veículo mais prático e económico que o cavalo, fácil de manter e por isso fruto de rápida expansão. Dos primeiros desenhos, pouco práticos, como a pasteleira de roda grande, com os pedais na roda da frente, a soluções mais práticas poucos anos depois, viu-se de tudo e cedo se chegou a um consenso de ideias práticas, com rodas mais pequenas e transmissão na traseira.

Nesse aspecto, o passo seguinte de colocar um motor numa bicicleta não foi tão difícil. A tecnologia dos motores a explosão estava igualmente em desenvolvimento e dentro de alguns anos, motores fiáveis, compactos e económicos, pequenos o suficiente para ser instalados numa bicicleta estavam em produção.

Em Inglaterra, a indústria centrou-se em redor de grandes polos industriais como Coventry ou Birmingham, mas em 1901 já havia motos a ser fabricadas e comercializadas em vários países europeus. Os primeiros modelos eram triciclos ou bicicletas a motor, muitas vezes feitas pelos próprios fabricantes das bicicletas.

Os fabricantes de carros eram ainda raros e os carros, mais complexos e usando muito mais material, eram caros, o que levou a grande expansão da popularidade das motos, mesmo entre as mulheres que se começavam a emancipar nesse período de grande evolução político-social.

Só em 1913 já havia 100.000 motos matriculadas em Inglaterra e até à primeira Guerra Mundial, o crescimento não abrandou. O aparecimento dum novo desporto, as corridas de moto, era um incentivo ao rápido desenvolvimento e aperfeiçoamento de soluções técnicas que depressa se achavam aplicadas nas máquinas em venda ao público.

Assim, por alturas de 1914, já não se podia falar de meras bicicletas com motor: a moto, como veículo com as suas próprias características e tecnologia, tinha chegado. Claro que, em termos de suspensões, bancos, rodas e outros componentes, a relação era muito próxima.

A Grande Guerra veio atrasar as coisas, porém. As forças armadas de ambos os lados exigiam fiabilidade e robustez, mais que velocidade ou inovação técnica. Os exércitos compravam milhares de motos, dando um grande incentivo aos fabricantes no sentido da contenção.


A influência da Grande Guerra

A produção de modelos civis diminuiu drasticamente ou cessou de todo, de tal modo que muitas pequenas empresas, sem a benesse de contratos do governo, fecharam as portas para sempre durante os anos de 1914-1918. No entanto, paradoxalmente, a Grande Guerra fez muito pelo aperfeiçoamento da moto.

Forçou os fabricantes a adoptar métodos sistemáticos de produção que lhes permitissem ir ao encontro das exigências dos governos em termos de entregas e consistência e qualidade final do produto acabado, de tal modo que se desenvolveu um forte espírito empresarial.

Por contraste, nos EUA, que só se envolveram na guerra muito mais tarde em 1917, os carros foram os primeiros a industrializar-se. Do outro lado do Atlântico, carros baratos, produzidos em massa, faziam concorrência às motos, competindo em preço com as combinações de moto/sidecar que era o transporte familiar da época.

O resultado foi que, de 200 fabricantes Americanos no início do conflito, havia menos de 40 em 1920 e em 1930, só três. Quando em 1931 a Excelsior fechou as portas, a indústria americana de motos estava reduzida à Indian e Harley-Davidson.

Matchless Silverhawk 1931

Matchless Silverhawk 1931

Na Europa, com a euforia do pós-guerra, a produção recomeçou a um ritmo ainda maior. No salão de 1919 no Olympia, havia 112 fabricantes a exibir os seus produtos. Muitos eram ainda apenas montadores: compravam motores e peças e construíam com eles as suas própria marcas.

Os números foram sempre crescendo, de tal forma que cerca de 300 marcas competiam entre si entre as duas guerras, dum total de 700 marcas Britânicas conhecidas no século XX. O pico veio em 1929, quando 147.000 motos foram fabricadas nas Ilhas Britânicas. Porém, com a chegada da grande depressão, as vendas caíram a pique e muitas empresas fecharam.

andardemoto.pt @ 29-7-2017 21:00:00 - Texto: Paulo Araújo