O adeus às asas traz mais problemas do que os que resolve?

Ainda que o principal argumento adiantado pela Dorna contra o uso das aletas ou asas aerodinâmicas fosse a segurança – uma lâmina rígida e afiada, em carbono, é um factor indesejável no meio de uma eventual queda colectiva. Mas as aletas preenchiam uma função que, agora, vai porventura ter de ser conseguida de outro modo. Isto porque, mais carga aerodinâmica na dianteira ajuda a travar, e a acelerar mais cedo à saída das curvas, porque dá maior aderência ao pneu dianteiro, cuja derrapagem é, de longe, a maior causa de quedas na MotoGP.

Sendo externas à moto em si, também eram baratas de fazer e rápidas de alterar. Para manter o mesmo nível de controle e aderência aerodinâmica (a que é provocada pela pressão da deslocação da ar a carregar a moto contra o chão) os fabricantes vão ter de aumentar a acção da electrónica, dos controlos de tracção e anti-wheelie. Logo à partida, os homens mais exigentes na grelha, como Marquez, Rossi ou Lorenzo – são exímios na leitura de cada pequena nuance da aderência em pista – à medida que o pneu aquece ou se degrada, à media que a pista ganha borracha, ou outro qualquer outro factor se altera – pelo que preferem sentir isso com o mínimo de interferências electrónicas na condução.

Assim, ir lá pela electrónica pode não ser a solução. Pensemos então no plano B, criar na moto, zonas de pressão aerodinâmica adicionais, eventualmente com a introdução de aletas “interiores”, ou seja, entradas de ar que criem, pela sua configuração, efeito “downforce”. Ou seja, gastar uma pequena fortuna em túneis de vento – já há evidência disto nas Yamaha e Suzuki, mas também nas Aprilia e Ducati – que não evita a necessidade de as testar e desenvolver, por muitos modelos e simulações de computador que se façam, ou seja, mais dinheiro gasto...

Basta uma olhadela à nova geração da Fórmula 1 para se perceber que numa moto – onde um objecto mole de grandes dimensões, o piloto, se mexe de um lado para o outro - a aerodinâmica ideal é coisa que não existe, ou pelo menos ainda vem longe... A seguir, ainda falta tentar aqueles “rebordos” quase verticais que eliminam turbulência e se vêm em F1 e noutros protótipos...

Mas o que se percebe, isso sim, é que o que quer que “cole” uma moto ao chão também cria mais resistência em velocidade de ponta, pelo que o que eventualmente se ganha nas curvas pode bem vir a perder-se nas retas. Com isto tudo, proibir novidades com a desculpa de reduzir custos vai soando menos credível aos ouvidos de quem tem de resolver depois os problemas assim criados... 

Não leiam demais nas supostas dificuldades de Jorge Lorenzo na Ducati, muito menos fazendo comparações com Stoner... O australiano aterrou no topo da MotoGP justamente quando a Bridgestone, com o seu espantoso pneu dianteiro, permitia conduzir uma MotoGP como nunca antes tinha sido conseguido – mesmo ao estilo agressivo de Stoner, pendurado na dianteira, a lembrar Marquez.

Lorenzo, por comparação, é um mestre na suavidade e precisão, e uma moto física como a Ducati vai sempre exigir uma grande adaptação. Se, como no passado, prevalecer a filosofia Ducati de que tem de ser o piloto a adaptar-se à moto e não o contrário, então a passagem do Maiorquino pela casa italiana poderá ser como a de Rossi: curta e sem grande sucesso!