As origens da KTM de Miguel Oliveira

A crónica desta semana é um bocado mais técnica do que é costume, mas penso que a razão agradará a todos: tentar explicar um pouco do que se passa sob as carenagens da KTM de Moto 2 que Miguel Oliveira – e Brad Binder – pilotam no respectivo Mundial.

A razão política explica-se numa frase: Campeões em Moto 3 e presentes em MotoGP, a entrada em Moto 2 permite à marca Austríaca nutrir talento da casa através das várias categorias, da Red Bull Rookies Cup à classe rainha de MotoGP sem interrupções. Aliás, o “big boss” da marca Stefan Peirer disse exatamente isso, ou palavras para o efeito.

O fator que levou a KTM a ponderar longamente antes de fazer uma moto para a classe foi o motor - a KTM de Moto2 tem, como todas as outras motos da classe, de usar o motor de controlo proveniente da Honda CBR600RR.  Preparados pela Suiça Geo Engineering, supostamente a uma especificação que os torna todos idênticos, com cerca de 140 cavalos, a unidade propulsora privilegia a fiabilidade e é associada a um pacote eletrónico limitado pelo teto de custo de 650 Euros imposto pela FIM.

Ou seja, a fazer a diferença, a KTM de Moto 2 teria de o fazer com o chassis - ou, quando muito, com os periféricos livres do motor, como os escapes, radiadores, etc.

Certamente, do ponto de vista de acabamentos, a KTM Moto 2 surpreendeu agradavelmente: tal como as versões de MotoGP e Moto3, apresenta um quadro em treliça de aço que a coloca em rota de colisão, não só com o pensamento corrente, mas como todas as outras marcas presentes em Moto2 – basicamente, Kalex e Suter, embora haja também as Tech 3 e as Speed Up.

Dizem (alguns) entendidos que isso a coloca automaticamente em desvantagem face aos quadros de liga de alumínio, mais leves e rígidos. E ainda que a técnica de fazer o quadro de tubos soldados implica que não haverá dois iguais, problemático quando recolha de dados consistente é uma das armas ao alcance das equipas, graças às múltiplas possibilidades da telemetria.

 Porém, os tubos do quadro da KTM são cortados a robot laser e hidro—formados com grande precisão pela parceira WP Performance Systems, (sim, os da suspensão!) o que elimina a possibilidade de variação de dimensões num quadro feito artesanalmente.

A segunda desvantagem, essa sim, mais difícil de dar a volta, é que num quadro em liga, podem-se deixar zonas (tipicamente, junto à ligação do pivot do braço oscilante e no cabeçote de direcção) onde encaixam placas, que permitem variar num ápice as medidas críticas à medida que se descobrem novas maneiras de fazer o quadro comportar-se melhor.

Por outro lado, do Dakar às grandes motos de Enduro ou Supermoto, a KTM é exímia a extrair potência de motores monocilíndricos sem lhes arruinar a fiabilidade, muito mais difícil que fazê-lo dum tetracilíndrico com equilíbrio dinâmico quase perfeito.

Não será um caso de fazer o melhor que podemos com o que temos? Se é, a escolha de Miguel Oliveira não podia ter sido mais acertada: Dois pódios em 4 corridas, sessões de treino frequentemente no topo da tabela e a promessa de mais e melhor tornam a combinação do Português e da moto Austríaca numa parceria inteligente... e proveitosa!