Paulo Araújo

Paulo Araújo

Motociclista, jornalista e comentador desportivo

OPINIÃO

Quando os Grandes Prémios serviam para sonhar - A ELF500

Há cerca de 30 anos, uma estranha combinação de inovação tecnológica e soluções fora do convencional apareceu no Mundial de 500 e avançou a noção da moto várias décadas...

andardemoto.pt @ 19-10-2017 09:18:48 - Paulo Araújo

Certamente uma das mais estranhas motos de Grande Prémio jamais construídas, senão mesmo a mais peculiar de todas, a Honda ELF 500, ficou a dever-se à combinação de circunstâncias favoráveis, à dedicação de alguns engenheiros de génio, ao interesse do maior fabricante mundial de motos em soluções alternativas de chassis e ao financiamento abundante de uma petrolífera em nome do avanço da ciência da geometria das duas rodas.

Durante uma década inteira, entre 1978 e 1988, a ELF evoluiu de uma estranha – e quase inguiável – criação, até se tornar numa moto, talvez mais convencional no seu aspecto, mas já eficiente e capaz de se bater quase de igual para igual com as outras da época. Pelo caminho, muitas patentes tinham vindo rentabilizar em parte o dinheiro gasto, permitindo à Honda, e posteriormente a outras marcas como a Aprilia, sob licença, aplicá-las em motos de estrada que seriam por sua vez inovadoras e emblemáticas.

Da Aprilia Futura à Honda VFR, passando por alguns projectos doutras marcas que “deram a volta” aos direitos de autor da ELF, numerosos modelos de estrada vieram confirmar a viabilidade do que as equipas de engenheiros, técnicos e pilotos da ELF tinham desenvolvido em pista, e em última análise a influência do projecto no design da moto moderna. Claro que a ELF não foi a primeira a experimentar com ciclísticas alternativas, mas foi mais mediatizada e, decerto, a melhor financiada.


Com o motor RSC1000 de Endurance

Com o motor RSC1000 de Endurance

Claro que as petrolíferas sempre tiveram oportunidade e fizeram questão de se envolverem em projectos de desenvolvimento. Por um lado para estarem na crista da onda com os seus produtos, e por outro, para promoverem a marca e ainda para re-investirem os (por vezes quase obscenos) lucros obtidos. No caso da (enquanto estatal francesa) ELF em particular, o envolvimento já vinha de longe, com o apoio à Renault nos anos 70. 

O seu engenheiro André de Cortanze criou o Renault Alpine Turbo que primeiro ganhou as 24H de Le Mans e depois levou à introdução do Turbo na Formula 1. Acontece que Cortanze também era um motociclista apaixonado e conseguiu um pequeno "budget" da ELF para aplicar algumas das suas ideias a motos.

Primeiro, apareceu no Salão de Paris de 1978 uma Yamaha TZ750 chamada a ELF X – X de experimental – que procurava, segundo as próprias palavras de Cortanze, “livrar-se do preconceito de como uma moto tem de ser”. Isto incluía baixar o centro de gravidade, incorporar um elemento de anti-dive no funcionamento normal da suspensão, reduzir o peso e eliminar o quadro como uma entidade separada. Como objectivos secundários, conseguir distribuição ideal de peso, reduzir o coeficiente de penetração (a resistência ao ar) através do rebaixamento da dianteira, e usar rodas que pudessem ser mudadas instantaneamente como as dos carros. De facto, trazer às motos a gama de ajustes de suspensão já disponível nas 4 rodas há algum tempo.

A ELF X acabou por ser construida sob a autorização de François Guiter, chefe de marketing da Renault, nas oficinas desta, nos tempos livres de Cortanze, apresentando logo muitas das características que a marcariam nos modelos seguintes e a tornavam tão radical: braços oscilantes atrás e também na frente, em vez de forquilha, a ausência de quadro como tal, fazendo a suspensão DeCarbon trabalhar em apoios montados directamente nos cárteres do motor, depósito de combustível quase rente ao chão, sob o motor, travões Lockheed e carenagem desenhada em túnel de vento para maior eficiência.


Primeira versão da ELF

Primeira versão da ELF

O primeiro piloto a testá-la seria Michel Rougerie, e um dos primeiros problemas foi descobrir que a fiabilidade e resposta de um motor 2 tempos não eram ideais para o conceito de motor como membro portante. Porém, esse primeiro protótipo despertou o interesse do engenheiro Hirimajiri da Honda, levando a uma colaboração conjunta a partir de 1979: 

A Honda forneceria motores de resistência, o RSC de 1000cc, e Cortanze construiria uma moto inteiramente nova à volta do motor de 4 tempos, com tudo o aprendido na ELF X. Diz-se que, quando Soichiro Honda viu a ELF no Salão de Paris, repreendeu severamente os seus numerosos engenheiros, por terem desenvolvido menos ideias em 10 anos que 2 franceses sozinhos! 

A ELFe (de endurance) viria a competir no Mundial de Resistência entre 1980 e 1983, provando-se muito rápida, conquistando frequentes "poles", mas caprichosa de chassis... Acabou por ganhar uma corrida de resistência em Mugello, em 1983, e em formato ELF R (de Recorde) viria até 1986 a averbar 6 recordes de velocidade em Itália, equipada com uma carenagem mais adaptada ao efeito de pura velocidade.

Quando a categoria de 1000cc acabou, em finais de 1983, a passagem para os Grande-Prémios permitiu focar ainda mais a atenção dos media no projecto. Foi aqui que entrou, em Junho de 1984, o recentemente falecido Christian LeLiard, amigo de Cortanze, como piloto de testes da nova ELF 2. 

A principal novidade desta, além do motor Honda RS 500 de três cilindros, era a direcção por alavancas, que se mexiam para diante e para trás em vez do tradicional guiador. A suspensão também não era convencional, pois os amortecedores Marzocchi funcionavam sob o motor, em tração, em vez de compressão. De tal modo, que a ELF 2, apelidada de Blackbird, nunca chegou a competir.

Ninguém que a testou se adaptou à direcção por alavancas (de lembrar que na altura os arranques eram a empurrar) e a proximidade dos pivots da suspensão originava um insuficiente movimento da suspensão e graves problemas de estabilidade. O resultado foi a ELF 2A, dotada de direcção ao cubo da roda e com uma suspensão completamente revista.

Do lado da gestão, o projecto também sofreu um recuo quando Cortanze foi trabalhar para a Peugeot, sendo o projecto eventualmente entregue a outro engenheiro que faria história, (consulte o artigo Harris YZR 500) Serge Rosset, que já andava no Mundial com 2 Honda NS500 convencionais vestidas nas cores da ELF, à espera que a ELF estivesse pronta.

 Com a gestão da ELF à espera de resultados, outro engenheiro/desenhador experiente, Daniel Tréma, foi trazido para o projecto, facto que resultou na ELF 3. Como piloto, Ron Haslam, 5º no Mundial do ano anterior, foi o escolhido, pelas suas conhecidas qualidades de desenvolvimento e versatilidade.


Da primeira à última

Da primeira à última

O foco em resultados, por parte de Rosset, deu frutos imediatos, já que na prova inaugural de 1986 em Jarama, a ELF marcou logo pontos com um 10º lugar de Haslam, numa prova ganhar por Wayne Gardner. Haslam viria a provar-se o piloto de testes ideal, cimentando um relação de proximidade com Rosset e amealhando pontos suficientes para acabar o Mundial com a ELF3 em 9º lugar, e 4º atrás da Honda, Yamaha e Suzuki no Mundial de construtores. Sétimos lugares na Holanda e França também salientavam a eficiência da solução em circuitos rápidos.

Entusiasmada, a Honda assinou um contrato de colaboração confidencial e começou a negociar o licenciamento de algumas das patentes da ELF (o mecânico de Haslam, meu amigo, e preparador dos motores Honda da Parkalgar Chris Mayhew, disse-me  uma vez que só na frente eram mais de 180 registos) para as aplicar em motos de estrada, a primeira das quais foi a que entretanto foi baptizada de Pro-Arm. 

Como nota de rodapé, diga-se que neste processo Daniel Tréma ganhou a distinção de ser o primeiro não-japonês a trabalhar dentro da estrutura do HRC, quando lá passou uma quinzena em 1986, a desenvolver peças para a ciclística da ELF4 e a adaptar esta ao motor V4 da NSR500. A vitória de Ron Haslam no Grande Prémio de Macau desse ano provava que o conceito funcionava efectivamente.


A versão derradeira

A versão derradeira

Haslam ainda teve de começar a época de 1987 a bordo de uma NS500 tripla convencional, devido a atrasos com o desenvolvimento dos travões, mas acabou em quarto pilotando a ELF4 nas provas finais, nomeadamente com um pódio em Espanha, e raramente fora dos primeiros 6. A equipa chegara a considerar uma ciclística em carbono, mas que foi abandonada por não haver, à altura, os meios para a tornar suficientemente segura.

Em vez disso, Rosset e Trema estavam já a trabalhar na ELF5 de 1988. A ciclística em magnésio vazado e travões Nissin funcionavam bem, tendo a suspensão evoluído para uma suspensão tipo McPherson, na roda dianteira e um amortecedor Showa na traseira. A posição de condução colocava mais peso na dianteira, e era uma moto pesada de virar, que requeria habituação, mas sem rival na estabilidade em travagem.

Só que,  entretanto, a concorrência, nomeadamente a própria Honda NSR, tinha ficado muito mais forte. Isso, e a reforma de Guiter, ditaram o fim do projecto, com a mais sofisticada das ELF a conseguir apenas dois sétimos lugares e um 11º no final do Mundial desse ano. O GP do Brasil de 17 de Setembro de 1988 foi a corrida final da ELF 500.

No entanto, inúmeros modelos de estrada equipados de monobraço (a próxima vez que olharem para uma VFR procurem a chapa estampada com as patentes da ELF no monobraço) recordam-nos de um tempo em que uma pequena equipa de sonhadores se atraveu a inovar...


andardemoto.pt @ 19-10-2017 09:18:48 - Paulo Araújo


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