Teste Triumph Tiger 1200 XCA - Nova Geração

Tive a oportunidade de ter estado presente na apresentação internacional da primeira Tiger Explorer 1200, em 2011. Na altura, confesso, as minhas expectativas eram demasiado altas e, de certa forma, fiquei um pouco desiludido. Apesar do encanto do tricilíndrico, ao nível da ciclística e da electrónica a aventureira de Hinckley mostrava demasiados sinais de juventude.

Já depois da primeira grande intervenção de que foi alvo, em 2016, o modelo que também tive oportunidade de testar revelava que a ciclística da maior das Tiger se mostrava mais eficaz, mas a electrónica continuava a ser complicada e difícil de entender, e tinha ainda um grande déficit no que respeitava às ajudas à condução.

Foi por isso gratificante ver que, a este novo modelo de 2018, a Triumph o equipou com tudo aquilo a que uma moto do século XXI tem direito. Bem, quase, quase, tudo!

Para 2018 a Triumph oferece uma gama alargada de modelos da nova Tiger 1200. Uma versão mais asfáltica, denominada XR, e uma versão mais aventureira, denominada XC. Ambas contam com 3 níveis de acessorização e versões rebaixadas, numa nomenclatura algo complicada que agora não vem ao caso, sendo que o melhor mesmo é, depois de ler este texto, caso fique interessado, dirigir-se a um dos concessionários da marca que lhe explicará em detalhe o que cada uma delas oferece. Neste teste apresentamos-lhe a versão XCA, a mais acessorizada, a mais aventureira e também a mais cara de todas elas.

A qualidade de construção manteve-se muito elevada, tipicamente britânica, com pormenores cuidados e detalhes muito bem conseguidos, apresentando-se livre de cablagens e tubagens inestéticas e deixando ver as linhas bem conseguidas do motor de aspecto compacto e robusto. A isenção de ruídos parasitas, a linha de escape e uma profusão de parafusos em Inox e as revisões a cada 16.000km são disso uma boa prova.

Apesar de, esteticamente, a nova Tiger 1200 se assemelhar com a versão anterior, na realidade as diferenças são muitas. As mais visíveis são a iluminação por LED e o novo e exuberante painel TFT a cores.

A iluminação conta com DLR (luzes de circulação diurna) e o foco de luz principal é potente e bem distribuído, conferindo um aspecto bem agressivo, sendo complementado pelas luzes de curva que acendem gradualmente consoante a inclinação da moto, revelando de forma eficaz o interior das curvas.

Ainda no capítulo das luzes, a Triumph provavelmente leu a minha reclamação (no teste da versão anterior), pelo que este novo modelo já conta com um comutador de máximos e médios no sítio correcto, precisamente, ao alcance do indicador esquerdo. 

Os botões de comando iluminados são outra das novidades desta versão, e outra benção para quem gosta de conduzir à noite. O painel de instrumentos, de inclinação regulável, de alto brilho, com contraste automático, é bastante legível, mesmo sob sol intenso, e o condutor pode escolher entre diversos temas que mostram a informação de diversas formas e cores, consoante o seu sentido estético ou estado de espírito.

A informação é completa, e apesar de ser necessária alguma habituação, e memorizar os diversos menus, a navegação pela informação é bastante lógica e facilmente apreensível, e seleccionavel com recurso a um pequeno “joystick” de 5 acções, acessível ao polegar esquerdo. Desta forma, é possível mudar os modos de condução, entre os seis disponíveis e, mesmo em andamento, também ajustar a suspensão, subir ou descer o ecrã pára-brisas, enfim… um grande avanço relativamente ao modelo anterior.

A ergonomia manteve-se praticamente inalterada, tal como o robusto quadro, apesar de o guiador estar agora dois centímetros mais recuado. O assento, dividido em duas peças, para condutor e passageiro, e ambas (neste modelo) com aquecimento, tem regulação para o condutor em duas posições alternativas, rapidamente, com recurso a um sistema simples de encaixe. Mesmo na posição mais elevada, o meu metro e oitenta é suficiente para conseguir colocar os dois pés bem assentes no chão.

A protecção aerodinâmica é excelente, com o depósito de combustível e o aileron do radiador a servirem de carenagem e a protegerem muito bem os joelhos. Também os defletores em redor do ecrã frontal e do farol, que desviam o ar e a chuva com muita eficácia, resolvem ainda potenciais problemas de turbulência. Circular com capacete de pála, mesmo a alta velocidade, não constitui qualquer problema. A posição de condução em pé é também ela irrepreensível, sobretudo ajudada pelos poisa-pés maquinados e muito aderentes que equipam esta versão XCA.

Mas a grande estrela da Tiger 1200 continua a ser o motor. O tricilíndrico é uma verdadeira fonte de prazer, seja pela alegria com que sobe de rotação, seja pela regularidade e suavidade do seu funcionamento. Responsável por a Tiger 1200 reclamar neste segmento o título de moto com transmissão final por veio mais potente do mercado, o seu binário elevado garante retomas muito interessantes e, mesmo em sexta velocidade, as acelerações são contundentes.

O som emitido pela ponteira Arrow, que equipa esta versão, é simplesmente delicioso, com a vantagem de não causar distúrbios auditivos. O acelerador electrónico (ou ride-by-wire), oferece 3 modos de potência pré-definidos, e um modo extra personalizável pelo condutor. Graças a um novo volante de motor com um peso inferior em 2,5kg e a uma cambota também mais leve, relativamente à versão anterior, a subida de rotação é agora muito mais rápida, sem no entanto ter perdido potência a baixos regimes. 

A embraiagem deslizante e assistida, de accionamento muito leve, fica remetida para segundo plano com a presença do “Intellishift”, um pequeno sensor que corta a ignição por fracções de segundo, quando se acciona o pedal das mudanças, e que permite passar de relação de caixa sem ser necessário apertar a manete da embraiagem.

O sistema, vulgarmente conhecido por “quickshifter”, funciona tanto a subir como a descer nas relações, e além de poupar preciosas décimas de segundo na aceleração, e de orquestrar o som do motor como se houvesse um pequeno Rossi escondido na bota do condutor, também garante um maior conforto ao passageiro, por evitar os incómodos safanões causados pelas mudanças de caixa. Também nas grandes viagens, o “quickshifter” é uma mais valia em termos de redução da fadiga. Nas reduções de caixa, o sistema funciona igualmente na perfeição, e a sensibilidade do sistema pode ser regulada electronicamente através do painel de instrumentos.

A suspensão, sendo semi-activa, e estando integrada nos modos de condução, não necessita de qualquer intervenção por parte do condutor. Ela reconhece a carga que a moto tem em cima, e o tipo de condução pretendido, e ajusta-se em conformidade para optimizar o desempenho. No entanto, permite escolher entre uma afinação mais confortável ou mais firme, mesmo em andamento.. O seu desempenho é realmente notável e faz do pior alcatrão uma superfície perfeitamente lisa.

A travagem é praticamente irrepreensível. Incansável e potente, tem também uma acção combinada: um sistema avançado reparte a força de travagem aplicada na manete pelos dois eixos, sendo que, a baixa velocidade e em modo “Off-Road”, essa funcionalidade é automaticamente cancelada. Na frente, com pinças Brembo monobloco de 4 pistões, poderá apenas ser criticável a mordida inicial, um pouco brusca demais, mas há quem a prefira assim.

Na traseira a pinça Nissin permite um excelente controlo, tanto em manobra como em curva. O ABS conta com o apoio de uma unidade de medição de inércia que garante um desempenho optimizado, independentemente da inclinação da moto. É o chamado “cornering ABS” que impede que a roda bloqueie, mesmo quando a superfície de contacto do pneu já é bastante pequena. A grande velocidade de processamento faz com que raramente a sua acção seja notada, mesmo em situações de abuso. Em caso de excesso de bravura o sistema também pode ser desligado.

A mesma IMU (sigla inglesa para unidade de medição de inércia) assiste ainda o controlo de tracção (de quatro níveis de intervenção com a possibilidade de poder ser desligado) que dessa forma vê o seu desempenho melhorado quando se acelera na saída das curvas, contabilizando também a inclinação, e tornando-se por isso uma ferramenta muito eficaz para quem gosta de andar muito depressa, mas com muita segurança.

E depois há uma série de mordomias que elevam o prazer de condução para patamares muito acima daqueles que a marca inglesa nos tinha habituado. Além do já existente “cruise control”, ou controlo automático de velocidade, que agora foi completamente redesenhado e que apresenta um acionamento muito mais fácil e suave, o condutor pode também contar com a função Hill Hold que trava a moto automaticamente em planos inclinados, para permitir que o passageiro suba ou desça, enquanto o condutor se pode concentrar apenas em segurar o guiador, com ambos os pés bem assentes no chão.

Piscas que se desligam sozinhos e punhos aquecidos, são outras mordomias que equipam de série a Tiger 1200 XCA, a par com o sistema quase, quase, “keyless” ou sem chave, que imobiliza a moto e permite até bloquear a direcção, mas que, infelizmente, obriga a sacar o comando de proximidade/chave do bolso, cada vez que se tem de abrir o tampão do depósito para abastecer. Sinceramente, Triumph, não havia necessidade!

Apesar de esta versão XC ser mais vocacionada para a aventura, com as novas jantes de raios a permitirem a utilização de pneus de tacos, as suspensões da XCA são as mesmas e têm o mesmo curso da versão mais estradista XR, e também o depósito de combustível apresenta a mesma capacidade de 20 litros. 

A grande diferença está na electrónica! E o que torna esta XCA mais apta para o fora de estrada é o modo de condução Off-Road Pro, que mal se selecciona no painel, desliga o ABS e o controlo de tracção. Também a suspensão semi-activa TSAS é reprogramada automaticamente, diminuindo a pré-carga da mola traseira, deixando-a mais baixa e com mais curso, aumentando o ângulo de inclinação da forquilha em cerca de 1 grau, enquanto que a frente fica também ela mais macia, garantindo um desempenho optimizado em pisos menos firmes.

Isto na teoria, porque na prática, não me atrevi além do modo “off-road” básico, que não desliga o ABS da roda dianteira, nem o controlo de tracção por completo. Ainda assim, e no pouco que me “aventurei”, a maior leveza do conjunto (a Tiger 1200 fez uma dieta de 11kg pesando agora “apenas” 248kg a seco) promove uma grande agilidade, sobretudo a baixa velocidade. No entanto, com pneus asfálticos também não poderia ir muito mais longe, pelo que me fiz ao alcatrão onde a Tiger 1200 XCA brilha como nunca.

A confiança que confere permite que se ande rápido, muito rápido mesmo, e em estradas de curvas será um caso sério, mesmo para a mais “pintada” concorrência. A facilidade com que muda de direcção, a potência e dosagem da travagem, a estabilidade a alta velocidade, o comportamento em curva e toda assistência electrónica, além de conferirem um enorme prazer e elevados níveis de adrenalina, ainda exigem pouco dispêndio de energia, pelo que grandes tiradas, em dias de viagem consecutivos, devem ser bastante fáceis de conseguir. 

Nesse aspecto, apenas a escassa capacidade do depósito poderá ser um entrave, pois será necessário encontrar um equilíbrio difícil entre o consumo e a autonomia. O fabricante indica valores teóricos de 5,2 litros aos 100km, provavelmente a ritmos de 125cc, mas durante os dias de teste, e desfrutando de todo o arsenal tecnológico, o computador de bordo andou sempre a marcar valores de média acima dos 8,5 litros aos 100, o que resulta numa autonomia prática a rondar os 200km. Claro que ainda não sei com quantos pontos fiquei na carta de condução, mas o “triple” é um provocador e eu rendi-me aos seus encantos.

Para concluir, se anda à procura de uma moto exclusiva, com uma forte presença, confortável, e que ofereça todas as mordomias para grandes viagens com passageiro e carga, e ainda assim confira alguma polivalência de utilização e um grande prazer de condução, então não pode deixar de visitar um dos concessionários Triumph e fazer um test-ride a uma das novas Tiger 1200. 

Neste teste usámos o seguinte equipamento de protecção e segurança:

Capacete Schuberth E1

Jeans Rev’ít Corona TF

Luvas RSW MSL – 009

Botas TCX Airtech Evo Gore-Tex

Blusão RSW Touring