Teste Husqvarna Vitpilen 401 - Conceito Minimalista

Há muito esperadas, as suas linhas modernas aliadas a uma ciclística exemplar vão seguramente fazer as delícias dos mais exigentes em termos de prestações e de estilo!

andardemoto.pt @ 3-4-2018 02:25:55 - Texto: Rogério Carmo | Fotos: ToZé Canaveira

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Husqvarna 401 Vitpilen | Moto | Vitpilen

A Husqvarna é a mais antiga marca de motos em funcionamento permanente. A sua origem remonta a 1689, e à semelhança de outras marcas de motos históricas (como a Royal Enfield, a BSA ou a CZ), teve início como fabricante de armas.

Ao longo dos tempos desenvolveu outros produtos, como máquinas de costura e de escrever, equipamentos de cozinha e, mesmo antes do final do século XIX, bicicletas. Em 1903, três meses antes do que a Harley-Davidson, a marca que tem o nome da cidade onde foi fundada, Husqvarna, na Suécia, apresentou ao mundo a sua primeira bicicleta motorizada.

Em 1933 já a Husqvarna conquistava lugares cimeiros dos pódios das primeiras “Road Races”. Mas tal como outras marcas, sofreu também os efeitos da depressão, e das duas guerras, e foi apenas em 1955 que surgiu a primeira “Best Seller” da marca: a Silverpilen, ou “flecha de prata”.

Uma moto de estrada, revolucionária, leve e extremamente manobrável, com um peso de apenas 75kg, mas já dotada de forquilha telescópica e amortecedores hidráulicos, que rapidamente foi adoptada por muitos pilotos de Motocross.

Com o advento das provas de Motocross, a Husqvarna destacou-se da concorrência, e em 1959 conquistou o primeiro de muitos títulos de Campeã do Mundo, somando até hoje, um total de 18 em Motocross, 25 em Enduro, 5 em Supermotard, contando ainda com 11 vitórias na Baja 1000.

No entanto, em termos de estabilidade financeira, as coisas não eram tão risonhas. Em 1977, a Husqvarna foi comprada por outro gigante industrial Sueco, a Electrolux, e o departamento de motociclismo foi perdendo importância até ser vendido, em 1 de Abril de 1986, à italiana Cagiva, de Claudio Castiglioni, passando as “Huskies” ou “Husky", a serem fabricadas em Varese, do outro lado do lago onde está hoje sediada a MV Agusta.

Mas ao cabo de pouco mais de 10 anos, Castiglioni desenvolveu sérias dificuldades financeiras e, a 19 de Julho de 2007, vendeu a marca histórica à BMW Motorrad. No entanto, a BMW acabou por perder o interesse na Husqvarna, e em 31 de Janeiro de 2013, anunciou que tinha vendido o total do capital da marca Sueca à Pierer Industries AG, a proprietária de 51% do capital da Austríaca KTM.

A razão da compra não estava clara, nem sequer fazia muito sentido, mas não demorou muito para que se pudesse ver qual a intenção de Stefan Prier. Na EICMA de 2014, a Husqvarna apresentou dois novos conceitos que abalaram o mundo do motociclismo: a Vitpilen e a Svartpilen (Flecha Branca e Flecha Preta respectivamente).

Representavam uma lufada de ar fresco num mercado carregado de motos “cinzentas”, onde os customizadores eram a única solução para quem queria uma moto pequena, rápida, leve, manobrável e, sobretudo, diferente.

Agora que chegam ao mercado, e que tive a oportunidade de testar a Vitpilen 401, ficou clara a intenção do austríaco: desmarcar-se do estigma laranja, aproveitando o “pedigree” da marca Sueca, para extravasar a criatividade do centro de Design da Kiska e criar motos impactantes.



Foi o próprio Chefe de Design da Kiska, Maxime Thouvenin, o homem por detrás da Svartpilen e da Vitpilen, que o afirmou numa entrevista recente:

“O fascinante para os designers que trabalharam para a Husqvarna, para construir a primeira moto de estrada da nova era da marca, é que estavam a trabalhar para uma das marcas de motos mais antigas, com herança e história, mas que sempre se caracterizou pela inovação. O nosso objectivo era capturar a essência do passado, mas de uma forma moderna, progressista!

O mercado tem vindo a rumar em direcção à alta tecnologia, com motos de estilos agressivos, e muita gente não se revê nesse conceito. Por isso a moda do clássico tem vindo a aumentar. E com tanta nostalgia no mercado, a maioria dos fabricantes apostou em motos de aspecto retro, tradicionais, carentes de personalidade e tecnologia. E a Husqvarna queria oferecer algo diferente, que fosse precisamente o oposto! Por isso, tanto a Vitpilen 401 and Svartpilen 401 são a fusão da sua herança com a inovação.”


A verdade, é que desde que vi estas motos pela primeira vez, precisamente em Milão, em 2014, na versão 701, fiquei rendido aos seus encantos. E desde então que tinha uma secreta esperança de que o tamanho minimalista dos protótipos fosse apenas uma artimanha estética, e no final, as motos já em versão comercializável, fossem um pouco maiores.

Claro que mal entrei nas instalações da Jetmar, o importador da Husqvarna para o nosso país, a minha esperança morreu instantaneamente. Sair dos comandos da imponente Kawasaki Ninja H2 SX que tinha acabado de testar, e empoleirar-me na Husqvarna Vitpilen 401 foi, literalmente, uma lição de humildade.

Com o fato de viagem (completo) vestido, botas, capacete modular e mochila às costas, a pequena flecha branca praticamente desapareceu debaixo de mim. Arrancar foi uma sensação estranha, como se me faltasse algo, e a roda dianteira a espreitar para mim, tampouco causava qualquer sensação de conforto.

Rumei a casa, e esperei que, no dia seguinte, o sol e um equipamento mais minimalista, me permitissem desfrutar minimamente do monociclindrico e da ciclística, mesmo tendo que deixar o conceito burguês de conforto para outras motos.

Bom, mas antes de começar a dar a minha opinião sobre este delicioso exercício de estilo que é a Vitpilen, tenho de, primeiro, debruçar-me um pouco sobre o tipo de clientela que a Husqvarna pretende aliciar com este novo modelo.

De acordo com as tendências, a Vitpilen 401, com a sua modernidade de desenho, a sua simplicidade técnica e a grande agilidade proporcionada por um peso de 148kg, com o depósito de 9,5 litros vazio, está destinada sobretudo a uma clientela jovem e urbana.

As suas pequenas dimensões tornam-na acessível a motociclistas de estatura baixa, a “alegria” do seu motor  monociclindrico e o aprumo da ciclística, podem encantar mesmo os mais experientes, enquanto que as linhas inovadoras e minimalistas piscam o olho a clientes com gostos mais requintados.

A simplicidade dos comandos e a ausência de “gadgets” electrónicos vai seguramente agradar aos mais práticos. A suavidade do motor e a leveza dos comandos tornam-na aconselhável aos menos experientes que queiram entrar ou subir de cilindrada no mundo das motos, e o elevado teor tecnológico, que passa despercebido num primeiro glance, tornam-na apetecível para os mais exigentes.

E por último, os indefectíveis fãs da KTM, que pretendam uma moto mais urbana e "estilosa", sabem que podem contar com o motor e a ciclística da Vitpilen, pois são os mesmos da KTM Duke 390 (que já tinha tido oportunidade de testar para estas páginas, clique aqui para ver), o que a torna, pelo menos, meia "laranja". 


Passando ao teste, propriamente dito, a posição de condução é radical, e aumenta de exigência quanto maior for o motociclista. É o preço a pagar pela “inspiração Cafe Racer”. O conforto é espartano, sobretudo por causa da firmeza do assento, já que as suspensões são mais confortáveis do que à primeira vista poderia parecer.

O motor tem um comportamento muito consistente, com resposta rápida, e uma curva de binário bem distribuída ao longo de toda a faixa de rotação, parecendo bastante mais potente do que os modestos 42,9cv de potência podem fazer acreditar. A caixa de 6 velocidades, de relações bastante curtas, provoca uma subida de rotação muito rápida, e torna a utilização mais fácil em ambiente urbano, sendo menos exigente a manter o motor dentro da sua zona de conforto, acima das 3.500rpm.

O sistema de veios de equilíbrio reduz significativamente as vibrações, e o sistema de alimentação da Bosch (que também assina o sistema de ABS), comandado pelo acelerador electrónico (sem fios ou “RbW-Ride by-Wire”) é de uma extrema precisão e prontidão na resposta ao punho.

A embraiagem é de accionamento muito leve, e é também deslizante, sendo por isso mais tolerante nas reduções mais violentas, mantendo "solta" a roda traseira.

O consumo foi uma agradável surpresa, já que os 9,5 litros de capacidade do depósito dão, antes de entrar na reserva, para cerca de 200km, o que equivale a uma média a rondar os 4 litros aos 100km. Isto em ambiente exclusivamente urbano e pequenos troços de vias rápidas.

A iluminação, integralmente em LED é bastante eficaz e potente. O pequeno mas bem desenhado painel de instrumentos é bem visível sob qualquer condição de iluminação, e exibe a informação essencial, onde nem falta relógio nem o indicador de mudança engrenada. E as jantes de raios têm um acabamento excepcional, reforçado pelo acabamento bronze dos aros. Pequenos pormenores como o tampão do depósito de combustível, ou o suporte de matrícula, conferem um aspecto requintado ao conjunto.

A ciclistica é irrepreensível, dona de uma travagem potente e de um excelente aprumo da suspensão tanto em travagem como em curva, variando apenas ligeiramente quando comparada com a sua “prima” Duke 390, por uma menor inclinação da forquilha, conseguida com recurso a novas mesas de direcção, facto que torna a direcção ainda mais rápida, incisiva e leve.

Mas impressionante mesmo é a qualidade de construção:sólida e com elevada atenção ao detalhe, Apesar de praticamente todos os componentes serem produzidos na Índia, a montagem é integralmente feita na Áustria, o que revela bem a filosofia e o posicionamento “premium” da Husqvarna para estes modelos, facto que também justifica a diferença de mais de 1500 euros no seu preço.

Veja a Husqvarna Vitpilen 401 em pormenor:

Equipamento:

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