Honda apresenta a nova CRF450L e mais novidades na gama todo-o-terreno

A Honda actualizou a gama CRF para 2019 com dois novos modelos e três motos renovadas.

O grande destaque vai para a CRF450L, que tem por base o modelo de motocross CRF450R. Trata-se de um novo modelo Honda "dual purpose" que tem um quadro robusto e leve, construído para responder com elevada performance à potência do motor, uma unidade potente e muito fácil de usar, logo desde baixa rotação. 

Em conjunto com o máximo prazer de condução fora de estrada, a CRF450L é, à semelhança das Honda CRF250L e CRF250 Rally (que recentemente tivemos oportunidade de testar - clique aqui para ver o teste), um modelo homologado e pronto para a circulação na via pública, equipado com descanso lateral, depósito de combustível com maior capacidade e iluminação integral em LED. 

Os componentes resistentes e de elevada qualidade, em conjunto com os intervalos de serviço alargados, com a primeira grande manutenção apenas aos 32.000 km, oferecem uma condução despreocupada e muito entusiasmante.

Clique aqui para ver descrição pormenorizada e ficha técnica da CRF450L

O modelo de topo CRF450R de motocross – e a sua irmã cross-country CRF450RX – ambas beneficiam nesta nova versão, de uma injecção extra de potência e binário a alta rotação, e alarga a gama a uma muito esperada CRF450L, uma "dual-purpose" derivada da mesma base, mas com homologação para a estrada.

A CRF450R recebeu uma importante actualização ao nível das performances: mais 1,8 kW de potência e mais 2 N·m de binário, juntamente com uma entrega de potência mais forte em toda a gama de rotação, graças às revisões ao nível da cabeça do motor, admissão e escape. Este modelo também está equipado de série com o controlo HRC Launch de 3 níveis, para a além de actualizações que lhe oferecem maior durabilidade.

A parte ciclística apresenta renovações e revisões nas afinações da suspensão e na pinça de travão dianteira, juntamente com remodelações que permitem poupar peso (menos 0,9kg) e um novo guiador Renthal Fatbar que oferece quatro posições de regulação nos apoios da mesa superior de direcção.

A CRF450RX recebeu um aumento importante da potência e binário de pico do seu motor, juntamente com o sistema de controlo HRC Launch com 3 níveis.

Continuando a manter a roda traseira de 18 polegadas e o depósito de 8,5 litros de combustível, este modelo possui um quadro de rigidez revista, suspensões com novas afinações, guiador Renthal Fatbar de 4 posições de regulação e novas jantes pretas.

Agora, um ano após a sua renovação completa, também a CRF250R, foi actualizada com performances melhoradas no binário a baixa rotação para garantir uma melhor resposta nas saídas das curvas lentas. Foi também apresentada uma nova versão: a CRF250RX.

A CRF250R recebe agora uma série de actualizações de performance, utilitárias e estéticas. O débito de binário a baixa e média rotação recebe um importante incremento graças ao corpo do acelerador com menos 2 mm e à revisão ao nível das cames, da admissão e do escape. 

Tal como os modelos de 450 cm³, também a CRF250R recebe o controlo HRC Launch de 3 níveis, adicionalmente aos 3 modos de condução. Uma nova pinça de travão dianteira de dois êmbolos, um guiador Renthal Fatbar com possibilidade de regulação e jantes pretas completam o quadro de actualizações.

A nova CRF250RX chega ao mercado e vem dar uma nova dimensão à gama de modelos off-road da Honda.

Aproveitando a base oferecida pela CRF250R e fortemente inspirada na "irmã maior" CRF450RX, esta nova moto apresenta uma roda traseira de 18 polegadas, um depósito de 8,5 litros e suspensões mais macias que lhe permitem adaptar-se de forma ideal ao conceito cross-country para circuito fechado.

Esta nova proposta herda todas as actualizações do modelo de motocross para 2019, com um binário forte a baixa rotação, controlo HRC Launch de 3 níveis, nova pinça de travão dianteiro, guiador Renthal Fatbar e jantes pretas.

Clique aqui para ver descrição pormenorizada e ficha técnica da CRF250RX

Esta é uma moto verdadeiramente "dual-purpose" deve ter muitas facetas: em off-road, deve ter baixo peso, suspensões de qualidade e uma maneabilidade que ajude o condutor nas situações mais complicadas. O seu motor terá de oferecer boa potência e binário, logo desde baixa rotação – um motor que seja super-fácil de usar e que permita ao condutor aplicar toda a tracção possível à roda, independentemente do terreno.

Todos os atributos que tornam uma moto divertida de conduzir fora-de-estada também lhe permitem ser excelente na cidade: estreita e ágil, uma moto dual-purpose escapa-se sem problemas por entre os carros, absorve o pavimento irregular das estradas e mantém-se sempre à frente do trânsito graças às acelerações fortes mesmo nas mudanças baixas. Por outro lado, terá de ser um modelo muito fiável e sempre pronto a arrancar, com manutenção a intervalos sensíveis, entre as principais intervenções de serviço.

Os modelos de competição oferecem uma base excelente e sólida para adaptação a uma moto dual-purpose. No entanto, há muito mais a considerar. As performances ao nível da competição arrastam consigo calendários de manutenção muito exigentes, algo que se revela demasiado para quem enfrenta os trilhos fora-de-estrada por prazer e não em corrida – este tipo de utilizador apenas quer "dar à chave e arrancar".

Por outro lado, numa moto de competição onde nem sequer exista a preocupação de "disfarçar", os elementos cruciais que lhe conferem a homologação de estrada e, no fundo, que a tornam uma verdadeira moto "dual-purpose" – as luzes, os piscas de direcção, o canhão da ignição – não são assim tão simples e nem exibem a durabilidade que podem e devem exibir.

A Honda entende bem isto e, com um desejo de produzir uma moto verdadeiramente dual-purpose e de forte inspiração numa moto de competição, mas com intervalos de manutenção muito mais "normais" e "componentes de homologação para a estrada" de elevada qualidade como base inicial, criou esta nova CRF450L.

Inconfundivelmente, esta é uma CRF de competição – e também tem aspecto disso – mas inclui todas as adições e modificações necessárias lhe conferem a homologação de estrada e uma suprema facilidade de utilização em ambiente fora-de-estrada. Por isso, a CRF450L é um modelo completo, uma dual-purpose verdadeira, que se sente tão à vontade a desbravar trilhos, como nos trajectos para esses mesmos trilhos.

E, com base e, todo o "know-how", tecnologia e qualidade de construção da Honda, é certo que este modelo será uma aposta ganha para os anos que se avizinham.

 Nas palavras de M. Uchiyama, Líder do Projecto da CRF450L de 2019: 
“A CRF450L tem tudo a ver com máxima diversão em fora-de-estrada. O seu aspecto é igual ao da CRF450R porque, na verdade, a sua base é a deste modelo – só que mais fácil de usar e com homologação para a estrada. É isto que a letra "L" quer dizer – Legal para a andar na estrada. Este modelo foi concebido para oferecer uma condução excelente em termos de sensibilidade, com um motor de binário linear que ajuda o condutor a tirar o maior partido da tracção disponível, em todas as condições. E, muito importante, está repleto de tecnologias derivadas dos modelos HRC, mas com um calendário de manutenção adaptado a uma utilização mais realista".

O caminho percorrido pela CRF450L entre moto pura de competição e moto homologada para a estrada foi muito detalhado. Esta homologação exigia que o motor cumprisse a norma EURO4 e, de um ponto-de-vista de longevidade e capacidade de utilização, o seu débito de potência e carácter tiveram que ter uma atenção muito cuidadosa.

Ainda é uma CRF450R; apenas está mais "calma", em termos mecânicos, no quadro e no motor e também no novo escape. Agora, os mapas de injecção e de ignição são geridos por um sensor de O2; a relação de compressão desceu e a massa da cambota aumentou, melhorando as capacidades de condução. A caixa é uma unidade de 6 velocidades – para maior facilidade de utilização em estrada – e a transmissão na roda traseira tem agora um dispositivo de amortecimento.

Os plásticos são iguais aos da CRF450R e todas as luzes são de LEDs, com o farol dianteiro a oferecer um feixe penetrante de luz. O depósito em titânio tem maior capacidade de combustível, o que aumenta a autonomia da CRF450L e todos os itens que a tornam homologada para a estrada – tais como o velocímetro e a buzina – estão incluídos de série.
Apesar de a ciclística deste modelo dual-purpose ser mais simples de converter a partir da base oferecida pela CRF450R de motocross, o motor de 449 cm³ necessitou de maior consideração por parte dos engenheiros da Honda.

Os requisitos eram vários: a necessidade de cumprir os requisitos da norma de emissões EURO4 e dos regulamentos sobre ruído e torná-lo bom para uma grande diversidade de condutores, em diversas situações de condução, tanto na estrada, como fora dela.

Apesar de a arquitectura fundamental da unidade Unicam de quatro válvulas permanecer inalterada, foram alterados diversos detalhes que lhe conferem uma gama de utilização bastante mais amplificada: a massa da cambota foi aumentada, resultando em mais 13% de inércia, o que, para quem conduz nos trilhos, significa melhor binário, sensibilidade e respostas; a temporização do comando das válvulas foi revista de forma a oferecer uma maior distribuição da potência e do binário; a caixa tem agora 6 velocidades, em vez de 5 e permite maior amplitude de utilização em estrada pavimentada; e as tampas esquerda e direita do motor têm coberturas exteriores para reduzir o ruído de funcionamento.

Noutro lado, o alternador tem maior capacidade, permitindo-lhe fornecer a potência eléctrica necessária para as luzes de LEDs e para manter a bateria sempre carregada durante a utilização a baixa rotação. A bateria é uma unidade de elevada capacidade.

O diâmetro e o curso do pistão permanecem inalterados em relação ao que se encontra na CRF450R e são de 96 x 62,1 mm, mas o pistão usa 3 segmentos em vez de 2 só, para maior durabilidade. A relação de compressão é de 12,0 : 1 (em comparação com o valor de 13,5 : 1). A caixa redesenhada para o filtro do ar alimenta o sistema PGM-FI; este sistema é gerido por um sensor lambda colocado no escape de alto volume (que vem substituir o design robusto de dois silenciadores da CRF450R). O sistema de Injecção de Ar (AI – Air Injection) e o catalisador limpam os gases de escape.

A cabeça do motor é uma unidade Unicam de quatro válvulas, com balanceiros de roletes nas válvulas da admissão e 7,7mm de elevação; no escape, a elevação é de 6,7 mm. O diâmetro das válvulas de admissão é de 38 mm. As molas das válvulas são de secção cruzada oval e o ângulo das válvulas é de 9° na admissão e de 10,5° no escape.

 A embraiagem usa 7 discos de fricção com um prato de 2 mm de espessura a dissipar o calor de forma eficiente; as molas criam uma ligação boa e consistente. O pinhão de ataque tem 13 dentes e a cremalheira da roda traseira tem 51.

O pico de potência é de 18,4 kW (25CV) e o pico de binário é de 32N·m. Na perspectiva do utilizador que faz trilhos fora-de-estrada por prazer e não por competição, é muito importante que o motor seja fiável e que os intervalos de manutenção sejam espaçados de forma considerada normal.

E é aqui que a qualidade de construção e o design da CRF450L mais sobressaem; os grandes intervalos de manutenção são feitos a cada 32.000 km, com uma mudança de filtro de ar, óleo e filtro de óleo a cada 1.000 km.

Tendo recebido uma renovação total em 2016, o quadro da CRF450R revelou-se a base perfeita para o desenvolvimento da CRF450L, com alterações que complementam a maior gama de utilização deste modelo, bem como a sua homologação para a estrada.

Para começar, o quadro de dupla trave de secção cónica em alumínio é mais largo nos pontos de pivot do braço oscilante, para acomodar a maior largura do motor que resulta da caixa de 6 velocidades. A coluna da direcção foi modificada para se poder montar um canhão de ignição e o braço oscilante de alumínio tem injecções de uretano para reduzir os ruídos.

O sub-quadro é o mesmo, com o ponto de montagem ajustado para receber o farolim traseiro e o silenciador montado à direita.

O ângulo da coluna da direcção e o eixo de arraste (trail) são de 28,5°/122 mm, com uma distância entre eixos 18 mm maior em relação à da CRF450R, de 1.500 mm, para maior estabilidade. As colunas da forquilha têm 22 mm de descentragem, tanto na 450R, como na 450L. O peso em ordem de marcha é de 130 kg; a altura do banco é de 940mm.

A forquilha Showa USD de moas de aço e 49 mm – com regulação da pré-carga e do amortecimento em compressão – é complementada por um amortecedor traseiro Showa com sistema Pro-Link. À frente, o disco ondulado de 260 mm oferece excelente dissipação térmica, com potência e sensibilidade fantásticas, graças à pinça de dois êmbolos; atrás, a travagem, é complementada por um disco ondulado de 240 mm e pinças de um êmbolo.

Enquanto a CRF450R usa uma jante traseira de 19 polegadas, a CRF450L tem uma de 18 polegadas (que calça um pneu de enduro) e um dispositivo de amortecimento na transmissão na roda traseira que absorve os esticões da corrente de transmissão; esta é uma corrente 520 protegida por um guarda-corrente em plástico. A jante dianteira é de 21 polegadas e ambas as jantes estão pintadas de preto. Os pneus têm dimensões de 80/100-21 à frente e 120/80-18 atrás.

O estilo da CRF450L tem inspiração total no da CRF450R. O guarda-lamas traseiro, os painéis laterais e a protecção do motor são idênticos aos do modelo de competição. Os resguardos laterais embutidos ocultam o radiador de maior volume e a ventoinha eléctrica.

As luzes são todas de LEDs (incluindo os piscas de direcção e a luz da chapa da matrícula); o velocímetro, a buzina, o interruptor da luz dos travões e os espelhos retrovisores satisfazem os requisitos legais e o descanso lateral aumenta a funcionalidade.

A CRF450R usa um depósito de combustível em titânio com 6,3 litros de capacidade; na CRF450L, o volume aumentou 1,3 litros, para 7,6. O tampão de combustível também tem tranca.


Ficha técnica:
 
 
MOTOR
 
Tipo
Monocilíndrico, Unicam, 4 tempos, refrigeração por líquido
Cilindrada
449 cm³
Diâmetro ´ Curso
96,0 x 62,1 mm
Relação de compressão
12.0 : 1
SISTEMA DE ALIMENTAÇÂO DE COMBUSTÍVEL
 
Alimentação
Injecção de Combustível
Capacidade do depósito de combustível
7,6 litros
SISTEMA ELÉCTRICO
 
Ignição
CDI Digital
Arranque
Eléctrico
TRANSMISSÃO
 
Tipo de embraiagem
Húmida, multi-discos
Tipo de caixa
Engrenagem constante
Transmissão Final
Por corrente
QUADRO
 
Tipo
Dupla trave em alumínio
CICLÍSTICA
 
Dimensões (C´L´A)
2.280 x 825 x 1.260 mm
Distância entre eixos
1.500 mm
Ângulo da coluna da direcção
28° 5'
Eixo de arraste (trail)
122 mm
Altura do banco
940 mm
Altura ao solo
315 mm
Peso em ordem de marcha
130,8 kg
SUSPENSÃO
 
Dianteira
Forquilha dianteira Showa de 49 mm,
Traseira
Mono-amortecedor Showa, com sistema Honda Pro-Link
JANTES
 
Dianteira
Alumínio, de raios
Traseira
Alumínio, de raios
Pneu dianteiro
80/100-21
Pneu traseiro
120/80-19
TRAVÕES
 
Dianteiro
disco
Traseiro
disco
 

A Honda CRF250R tem-se revelado uma aposta de valor na renhida classe de MX2. Em 2018, este modelo deu um enorme salto, com alterações que alargavam a filosofia de "domínio absoluto" da CRF450R de 2017 também aos modelos de ¼ de litro, com um novo quadro de sétima geração, revisões ao nível da geometria e suspensões Showa – acompanhadas por um motor DOHC totalmente novo.

Agora, a Honda volta a expandir a plataforma de CRF250R e acrescenta-lhe uma variante cross-country; a CRF250RX é uma versão de menor cilindrada da CRF450RX que tem por base a CRF250R de 2019. Rápida, ágil e fácil de conduzir, esta é uma moto potente, com modificações que a adequam na perfeição ao seu novo papel e que a tornam um modelo igualmente fácil de pilotar nas subidas mais íngremes fora-de-estrada ou a cortar os tempos por volta nas especiais de Enduro.

Em comum com a CRF450RX, a CRF250RX recorre à base extremamente sólida da sua irmã de motocross e acrescenta-lhe os ingredientes essenciais para as provas de cross-contry em circuito fechado. Assim, podemos encontrar um depósito com capacidade para 8,5 litros de combustível (tal como na CRF450RX) e também uma roda traseira de 18 polegadas, para além de revisões ao nível das afinações da suspensão, à frente e atrás. Os mapas de injecção e de ignição também foram ajustados para oferecerem uma entrega de potência mais suave, em comparação com o modelo de motocross; de série também encontramos um descanso lateral em alumínio.

 A CRF250RX retira também todas as vantagens das actualizações introduzidas na CRF250R de 2019, a saber: alterações ao nível do motor que permite aumentar o binário a baixa rotação e conquistar tempo à saída das curvas lentas (graças às revisões introduzidas no corpo do acelerador, até ao escape), uma nova pinça no travão dianteiro, um guiador Renthal Fatbar e o controlo HRC Launch com 3 modos para ajudar o piloto a arrancar sempre da melhor forma.

O poderoso pico de potência é um dos pontos mais fortes da CRF250R, que neste aspecto já tinha levado um enorme aumento de 9% no modelo de 2018. Agora para 2019, a base do motor foi ainda mais refinada, com foco nas melhorias a baixa rotação.

A moto está mais forte à saída das curvas lentas, graças ao corpo do acelerador com menos 2 mm de diâmetro (agora, 44 mm), o que aumenta a velocidade do caudal de ar a baixa rotação. As aberturas de admissão e de escape têm novos formatos e o perfil de "fecho" da came que acciona a válvula de escape foi reduzido em 2°, tudo para aumentar o binário.

A CRF250RX partilha o motor de 2019 com a sua irmã de motocross, com performances mais completas e "redondas" em toda a gama de rotação – e com o mesmo pico de potência – mas com revisões ao nível dos mapas de injecção e de ignição para suavizar a entrega de potência.

Os pontos fundamentais do motor são: diâmetro e curso de 79 x 50,9 mm, com 4,5 mm de descentragem no cilindro para reduzir o atrito e uma relação de compressão de 13,9 : 1. As válvulas são em titânio – medem 33 mm de diâmetro na admissão e 26 mm no escape. A elevação das válvulas é de 10,5 mm na admissão e 9,5 mm no escape e o ângulo das válvulas é de 20,5°. As próprias molas das válvulas têm secção oval; as válvulas da admissão são alimentadas directamente por aberturas simétricas de tiragem vertical e menor comprimento, para maior capacidade de aceleração.

O pistão tem design "Bridged Box". As suas características de rigidez convertem a pressão da combustão em elevada eficiência; para 2019, encontramos um injector de óleo de 5 furos para o pistão em substituição do anterior design de 4 furos, o que melhora o arrefecimento do pistão e optimiza o ponto de ignição.

Um sistema por bomba de óleo de fundo reduz o atrito e as perdas por bombagem a alta rotação, descarregando óleo e ar dentro do cárter e mantendo a pressão negativa. O óleo também lubrifica a embraiagem e a caixa de velocidades, com uma capacidade total de 1.250 cm³. A bomba de óleo/pinhão de ataque, combinados numa só peça, bem como o filtro e a passagem de óleo estão localizados à direita no motor – o trajecto do óleo à volta do motor foi simplificado e encurtado.

 A lubrificação do conjunto de válvulas faz-se agora através da cabeça do motor para dentro das cames da admissão e do escape, alimentando directamente a superfície deslizante das cames e dos balanceiros. A caixa de 5 velocidades transmite a potência através de uma corrente selada 520, com um pinhão de ataque de 13 dentes e de uma cremalheira traseira de 48 dentes.

 Os comandos e indicadores para o piloto – botão de paragem do motor, avisador EFI, botão do modo EMSB e indicador LED – estão todos colocados racionalmente num só lugar no punho esquerdo:
Novidade para 2019 (e tal como para a CRF250R), o sistema de controlo HRC Launch oferece ao piloto a melhor opção para os arranques mais poderosos, com opção por 3 modos diferentes:
 

• Nível 3 – 8.250 rpm, condução na lama/piloto nível iniciado

• Nível 2 – 8.500 rpm, condução com piso seco/piloto nível médio

• Nível 1 – 9.500 rpm, condução com piso seco/piloto nível experiente

É fácil activar o controlo HRC Launch – basta apertar a manete da embraiagem e carregar no botão de arranque do motor (à direita). O LED pisca uma vez indicando que está seleccionado o nível 1. Se carregar novamente no botão durante meio segundo ou mais, o LED pisca duas vezes indicado que foi seleccionado o nível 2. Repita o processo e o LED pisca 3 vezes indicado que está seleccionado o nível 3.

O botão EMSB (Engine Mode Select Button – Botão de Selecção do Modo do Motor) altera as características do motor e os três mapas disponíveis para adequar a moto às condições de pilotagem e às preferências do piloto: Modo 1 (Standard – Normal), Modo 2 (Smooth – Suave) e Modo 3 (Aggressive – Agressivo). O LED indica qual o modo seleccionado.

A CRF250RX usa o mesmo quadro dupla trave em alumínio de secção cónica que a CRF250R; este tipo de quadro oferece resultados excelentes em termos de feedback ao condutor e de leitura da tracção da roda traseira graças ao seu baixo centro de gravidade.

Na sua aplicação para a especificação RX, este componente permaneceu inalterado; no entanto, a pinça de travão dianteira é nova e têm dois êmbolos – tal como sucede na CRF450R de 2019 – um de 30 mm de diâmetro e o outro de 27 mm. Isto oferece menor peso e, juntamente com o tubo de travão de menor expansão, melhora a sensibilidade e a potência da travagem. Esta pinça acciona um disco ondulado de 260 mm e é complementada por um disco também ondulado atrás de 240 mm e pinça de um só êmbolo.

O guiador Renthal Fatbar permite reduzir o peso do sistema de direcção e permite um determinado grau de flexão para optimizar o conforto; a mesa superior permite trocar a posição dos apoios do guiador para mover o guiador para a frente ou para trás em 26 mm. Rodando os apoios a 180 graus, o guiador move-se mais 10 mm em relação à posição de origem, o que resulta num total de quatro posições de condução únicas.

O ângulo da coluna da direcção é de 27,3° e o eixo de arraste (trail) vale 115 mm, para uma distância entre eixos de 1.486 mm. O peso em ordem de marcha é de 111 kg. A forquilha Showa USD totalmente ajustável, com 49 mm e molas helicoidais é uma versão da forquilha de "fábrica" fornecida às equipas do campeonato japonês de MX; o cilindro tem 25 mm de diâmetro, a haste tem 14 mm e o êmbolo de compressão tem 39 mm. O amortecedor traseiro Showa também totalmente regulável.

As jantes DID de baixo peso em alumínio têm raios dispostos em padrão directo e têm agora acabamento preto; à frente, as dimensões são 21 x 1,6 polegadas e atrás são 18 x 2,15 polegadas. De série, os pneus Dunlop Geomax AT81 têm dimensões de 90/90-21 à frente e 110/100-18 atrás.

Tal como a sua irmã maior, a CRF250RX usa um depósito em plástico com capacidade para 8,5 litros de combustível, oferecendo uma autonomia potencial de 65 km. O resguardo do radiador é específico do modelo CRF250RX e as linhas externas dos novos plásticos são suaves e ajudam o piloto mover-se facilmente; a área frontal mais estreita e o guarda-lamas dianteiro originam um "funil de ar" eficiente para o radiador. O descanso lateral de alumínio forjado recolhe-se para uma posição não obstrutiva quando não está em utilização.

A CRF tem gráficos elegantes em pelicula de alta durabilidade resistente aos riscos e que cobrem uma grande área; o resguardo inferior do motor foi redesenhado para melhorar a protecção a este componente vital e as protecções da forquilha foram modificadas, reduzindo a probabilidade de ocorrência de danos pela projecção de pedras.
Ficha técnica:
 
 
MOTOR
 
Tipo
Refrigerado por líquido, 4 tempos, monocilíndrico, DOHC
Cilindrada
249,4 cm³
Diâmetro ´ Curso
79 mm x 50,9 mm
Relação de compressão
13,9 : 1
Capacidade de óleo
1,3 Litros
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
 
Alimentação
Injecção de combustível
Capacidade do depósito de combustível
8,5 litros
SISTEMA ELÉCTRICO
 
Ignição
Totalmente transistorizada
Motor de arranque
Eléctrico
TRANSMISSÃO
 
Tipo de embraiagem
Húmida, multi-discos
Tipo de caixa
Engrenagem constante
Relação de transmissão final
Por corrente
QUADRO
 
Tipo
Dupla trave em alumínio
CICLÍSTICA
 
Dimensões (C´L´A)
2.185 mm x 827 mm x 1.262 mm
Distância entre eixos
1.486 mm
Ângulo da coluna da direcção
27,3 graus
Eixo de arraste (trail)
115 mm
Altura do banco
961 mm
Altura ao Solo
329 mm
Peso em ordem de marcha
111 kg
SUSPENSÃO
 
Dianteira
Forquilha invertida Showa de 49 mm e molas de aço
Traseira
Mono-amortecedor Showa com sistema Honda Pro-Link
JANTES
 
Dianteira
Alumínio, de raios
Traseira
Alumínio, de raios
Pneu Dianteiro
90/90-21 Dunlop AT81
Pneu Traseiro
110/100-18 Dunlop AT81
TRAVÕES
 
Dianteiro
Hidráulico, disco ondulado de 260 mm
Traseiro
Hidráulico, disco ondulado de 240 mm