Ducati Multistrada 1200 S - Género Camaleão

Texto: Rogério Carmo    Foto: ToZé Canaveira

Italiana de gema, criada com toda a “passione” que o sangue latino consegue incutir num veículo de duas rodas, a renovada Multistrada é, de uma ponta à outra, uma moto de paixão. Paixão pelas sensações brutas que transmite, paixão pelas linhas voluptuosas que ostenta, paixão pelo índice tecnológico que encerra, e paixão pelo inegável charme da marca.

Esta nova versão tem algumas diferenças das versões anteriores, mas na sua essência, continua basicamente a mesma moto que tive oportunidade de testar na apresentação internacional, em Lanzarote, há já mais de cinco anos. Na altura gostei do conceito camaleão, que lhe permite transformar-se de acordo com o tipo de utilização que lhe queremos dar. Da superbike (em modo Sport) à scooter (em modo Urban) a Multistrada é inquestionavelmente uma moto polivalente, que ainda se consegue adaptar a fazer umas investidas quando acaba o alcatrão.

Apesar de mais estilizada, e do motor estar agora dotado de variação de abertura das válvulas, sendo mais suave e mais económico, e de a electrónica estar ainda mais refinada, seja ao nível da suspensão seja ao nível do “infotainment”, na sua essência a Multistrada continua a ser a mesma moto versátil e polivalente, capaz de nos levar a qualquer lugar sob quaisquer condições meteorológicas, com elevada segurança e muito conforto.

É uma moto que me encanta sobretudo pela pela ciclística, pela agilidade com que muda de direcção, pela forma intuitiva como entra em curva e pela capacidade e facilidade de doseamento da travagem. Encanta-me também pela fabulosa posição de condução e pela ergonomia bem conseguida. Também me encanta pelo conforto que proporciona em viagens mais longas, onde nem o controlo automático de velocidade (vulgo Cruise Control) foi esquecido.

A segurança é elevada, sobretudo nesta versão “S” que tive oportunidade de testar, já que a Ducati socorreu-se de tudo o que de mais avançado existe no mundo da electrónica para dominar qualquer excesso de condução: a suspensão Sachs semi-activa, que transforma o piso mais irregular numa pista de esqui e evita o afundamento da suspensão em travagem e em aceleração, e o ABS 9.1ME da Bosch, que actua sobre material Brembo de elevado nível (pinças M504) e que é controlado pelo sistema de medição de inércia também da Bosch, capaz de reconhecer a inclinação em curva e actuar em conformidade, são as grandes estrelas.

Mas ainda há o controlo de tracção, e o “anti cavalinhos” que impede que a roda dianteira descole do piso, e a embraiagem deslizante que é uma mais valia em piso escorregadio, sobretudo num motor com tanto binário, e os diversos modos de condução, que se interligam em diversos programas selecionáveis apenas com um toque do polegar.

A iluminação por LED é fabulosa e apenas comparável à das novas Hondas VFR 800 (F ou X) e ainda, à semelhança do que oferece a KTM 1290 Adventure, está ligada aos sensores de inclinação, e acende um dos faróis de berma colocados de cada lado, para iluminar o interior das curvas. E é muito fácil de mover à mão, parecendo muito mais leve do que o peso que acusa na balança.

O motor, bastante mais regular que o da versão anterior, devido à introdução do sistema de variação da distribuição, se mantivermos o seu regime entre as 4.000 e as 7.000 rpm é uma fonte inesgotável de prazer, sendo capaz de causar doses muito elevadas de adrenalina e de aproveitar tudo o que a ciclística tem para oferecer. É explosivo e está sempre pronto a subir de rotação, saltando literalmente de curva em curva em qualquer estrada de montanha, ou devorando quilómetros em estrada aberta.

Por tudo isso, é também uma moto em que me custa desculpar certos aspectos menos agradáveis, sobretudo tendo em conta a forte concorrência neste segmento. Se começar pelo motor,  não lhe consigo desculpar o caráter rustico a baixa rotação, onde o seu funcionamento é bastante irregular e desagradável ao ouvido, exigindo uma maior frequência de troca de relações de caixa, para ser mantido acima das 3.000 rpm’s, para evitar a cacofonia. Os modos de motor resolvem parcialmente esta situação, mas obrigam-nos a trocar regularmente entre eles, sendo que em cidade é quase imperativo circular em modo Urban.

Também a caixa de velocidades não pode, de forma alguma, ser considerada referencial, sendo rija no accionamento e mostrando alguns “pontos mortos” falsos, sobretudo entre a quinta e sexta relações. A ausência de “quick shift” também é imperdoável. 

E depois ainda há o calor que irradia do “Testastretta” e que se torna um verdadeiro forno mal se começa a abusar dele, ou mal se entra no meio do trânsito mais congestionado, agravado substancialmente nos dias mais quentes de verão, quando usar o modo Urban é quase uma questão de sobrevivência já que o também motor não aquece tanto. E já nem dou muita importância ao motor de arranque, sempre demasiado preguiçoso no cumprimento da sua missão.

O descanso central continua a implicar com o nosso pé esquerdo se quisermos conduzir em pé, e os poisa pés do passageiro estão colocados de forma que, com as malas laterais, um passageiro tem imensa dificuldade em os usar para subir para o assento. No entanto, o posto de condução afigura-se agora mais espaçoso, e o ecrã, regulável em andamento apenas com uma mão é uma boa aposta.

Se procura uma moto exclusiva e elegante, confortável e muito rápida, com intervalos de manutenção alargados ( a cada 15.000 km), e capaz de tatuar sorrisos na sua cara em qualquer estrada retorcida, então não hesite e vá fazer um Test Ride.

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