Nova Suzuki GSX-R 1000 2017 apresentada oficialmente

Ao fim de três décadas e depois de mais de um milhão de unidades vendidas, a Suzuki reedita aquela que é conhecida como a mais bem sucedida superbike de competição, que nos últimos 15 anos conquistou 12 títulos em Campeonatos Mundiais de Resistência, 8 vitórias nas 24 Horas de Le Mans, 11 no Bol D’Or e 10 títulos no campeonato AMA de superbikes americano.

Está a ser apresentada como a mais avançada e a mais excitante Suzuki GSX-R de sempre, facto realçado pelas novas linhas agressivas, e vai estar disponível em duas versões, uma standard, a GSX-R1000 e uma edição limitada a GSX-R1000R.

Agora, com esta 6ª geração da GSX-R 1000, a “King of Sportbikes” redefine-se como a mais potente e a mais rápida de sempre. É também alegadamente a mais compacta, a mais aerodinâmica, e a mais ágil e dócil da sua linhagem, com elevados níveis de controlo electrónico de gestão do motor, que revertem numa grande eficácia da combustão e da entrega de potência.

Segundo parece, há cerca de de 600 novos componentes nesta GSX-R.

O motor é mais compacto e leve, e promete ser líder da classe em termos de potência, com uma entrega linear ao longo de toda a faixa de regime. A cilindrada foi aumentada para 999,8cc e o “red-line” subiu 1500 r.p.m. estando agora limitado a 14.500 r.p.m. 

A potência anunciada é de 199cv com 116Nm de binário, isto graças a um novo desenho das árvores de cames e das válvulas, e ainda ao novo sistema de variação de abertura de válvulas SR-VVT (Suzuki Racing Variable Valve Timing), desenvolvido pela Suzuki no MotoGP, que apresenta a vantagem de ser mais simples, compacto e leve do que os sistemas da concorrência, aproveitando a força centrífuga existente no interior do motor numa solução muito engenhosa e fiável.

Os corpos de admissão são mais curtos mas mais largos, e cada cilindro terá dois injectores de atomização, com 10 furos cada, colocados em ângulos diferentes para optimizar a ignição, sendo que um funciona sempre, e o outro apenas quando a gestão electrónica o exigir, sobretudo a altos regimes.

Também a admissão de dois estágios contribui para o desempenho do motor. O S-DSI (Suzuki Dual-Stage Intake) consiste em corpos de admissão duplos, instalados nos cilindros 1 e 4 enquanto que os cilindros 2 e 3 são servidos por corpos normais, sendo assim possível gerir um funcionamento perfeito tanto a altas como a baixas rotações, mas sobretudo aumentar a disponibilidade de potência a médios regimes, e entregar a potência de forma regular ao longo de toda a faixa de utilização.

O radiador de alta capacidade está dotado de duas ventoínhas, e a embraiagem deslizante S-CAS (Suzuki Clutch Assist System) complementam o desempenho do motor.

O Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) permite seleccionar entre três mapas de potência de acordo com as condições da estrada ou pista. O sistema, que fornece sempre a potência máxima, varia apenas a entrega e pode ser alterado em andamento, desde que o punho do acelerador esteja fechado. Funciona em paralelo com o Motion Track TCS, controlo de tracção, que faz leituras a cada 4 milisegundos (250 vezes por segundo), disponibiliza 10 níveis de intervenção que são seleccionados em separado.

Os níveis de 1 a 4 são específicos para utilização em pista, e permitem um escorregar da roda traseira. Os níveis de 5 a 8 são específicos para condução em estrada, sendo mais intrusivos. Quando a inclinação lateral aumenta, o sistema suavisa automaticamente qualquer acçção no acelerador para garantir um maior controlo.Os níveis 9 e 10 são destinados a pisos escorregadios. No painel de instrumentos existe informação sobre qual o nível seleccionado e sempre que o sistema entra em funcionamento acende-se nele uma luz avisadora amarela.

A gestão electrónica avançada da GSX-R1000 de 2017 incorpora dados recebidos através da unidade de medição de inércia IMU (Inertial Measurement Unit) desenvolvida pela Continental, que detecta o movimento e a posição da moto em 6 direcções ao longo de três eixos (aceleração e travagem, inclinação lateral e alinhamento das duas rodas), coordenando a aceleração, a travagem e as curvas de forma ainda mais precisa e eficaz, à semelhança do que acontece no MotoGP.

O novo sistema “Low RPM Assist” monitoriza e ajusta automaticamente as rotações do motor durante o arranque e a baixos regimes, para evitar que o motor se “vá abaixo”, sistema que já pudemos experimentar no teste da nova Suzuki SV650 que publicámos recentemente e que pode ver se seguir esta ligação (clique aqui).

O sistema electrónico, dotado de um processador duplo, também incorpora o novo sistema de arranque fácil, em que basta premir o botão do motor de arranque suave e brevemente, para que o motor comece a funcionar, e já não é necessário manter a embraiagem premida durante a operação, desde que a caixa de velocidades esteja em ponto morto.

Outra funcionalidade permitida pela electrónica é o controlo automático de partida ou “launch control”, que permite definir a rotação do arranque, tendo o piloto apenas que manter o acelerador completamente aberto e largar a embraiagem à bruta no momento da partida, tratando a electrónica de manter a roda da frente no chão e o motor com a rotação certa! O sistema desliga-se mal o acelerador seja fechado, ou quando se engrenar a segunda relação de caixa.

Por falar nisso, a nova GSX-R também dispõe de “Quick Shift” integral, permitindo que se metam todas as mudanças sem ser necessário usar a embraiagem, e de forma muito mais entusiástica! A subir na caixa, o sistema interrompe a ignição durante uma fracção de segundo (50 a 75 millisegundos), enquanto que nas reduções o sistema produz uma ligeira aceleração, suficiente para criar uma folga nos carretos e permitir que a mudança engrene.

O facto de o motor estar agora mais vertical, e de os corpos de admissão serem mais curtos, permite que toda a unidade motriz seja mais compacta, apesar de ligeiramente mais larga. Daí o quadro perimetral de dupla trave ter também ele sido alvo de uma significativa remodelação: É mais estreito e reforçado na zona dos apoios de motor traseiros, de forma a reduzir a vibração.

O suporte superior do amortecedor traseiro também foi reposicionado, permitindo a instalação de um depósito de combustível maior para as provas de resistência. O sub quadro, agora aparafusado, vê o seu peso reduzido em 38% e o novo braço oscilante com uma nova fixação, é 25mm mais longo.

A posição de condução mantém-se inalterada, mas apesar disso a ergonomia é maior, permitindo um melhor encaixe devido ao facto de a parte posterior do depósito ser mais baixa cerca de 2 centímetros, por ser mais estreito na zona dos joelhos, e de ter mais espaço para encaixar a queixeira do capacete quando a alta velocidade.

Iluminação integral por LED e painel de instrumentos completamente digital de alto brilho completam a exaustiva lista de modificações.

Motor tipo - 4 tempos, 4 cilindros, refrigeração por líquido, DOHC
Diâmetro X Curso - 76.0mm x 55.1mm (2.9 in x 2.3 in)
Cilindrada - 999.8cm3 (61.0 cu. in)
Taxa de compressão - 13.2 : 1
Sistema de injecção - electrónico
Lubrificação - Cárter húmido
Transmissão - caixa de 6 velocidades
Ignição - Electronic ignition (transistorizada)

Suspensão

Frente - Forquilha convencional invertida, com molas e óleo
Traseira -  Monoamortecedor com mola e óleoRake / trail - 23°20’/ 95mm (3.7in)

Travões

Frente - Disco Duplo 320mm com pinça monobloco Brembo de aplicação radial com 4 pistões
Traseira - Disco Simples 220mm c/ pinça de pistão simples

Pneus

Frente - 120/70ZR17M/C (58W), tubeless
Traseira - 190/55ZR17M/C (75W), tubeless

Distância entre eixos - 1,420mm (55.9in)
Altura ao solo - 130mm (5.1in)
Altura do assento - 825mm (32.5in)
Depósito combustível - 16L (4.2/3.5 US/Imp gal)

Peso (em ordem marcha)

GSX-R1000 (base) - 200kg (441lbs)
GSX-R1000A - 202kg (445lbs)
GSX-R1000R - 203kg (448lbs)

Quem for mesmo fanático por tecnologia e souber “estrangeiro” pode encontrar ainda mais informação no site oficial da Suzuki (clique aqui).