Teste Suzuki GSX-R1000R - Ícone da endurance

A convite da Moteo, o importador oficial da Suzuki para Portugal, estivemos no circuito do Estoril, num dia muito bem passado com todo o seu staff, onde nos foram apresentados todos os pontos relevantes desta nova versão da Suzuki GSX-R1000R. Pessoalmente já tinha saudades de poder rodar sem limitações neste fantástico circuito, onde estavam disponíveis 3 unidades da GSX-R1000R para o grupo de jornalistas presentes testar. 

O Regresso do Ícone

A nova Suzuki GSX-R1000R para 2027, conta com uma profunda atualização do motor de quatro cilindros em linha de 999,8 cc, concebida especificamente para cumprir as exigentes normas de emissões Euro5+.

Para tal, todo o Know-how da equipa Suzuki do mundial de resistência foi uma peça fundamental para evoluir todo o conjunto de motor e ciclística, pois afinal são já 21 títulos conquistados pela marca naquela que é uma das competições mais exigentes no universo do motociclismo de velocidade.

Mas as novidades não se ficam pela mecânica: a marca japonesa introduziu melhorias nos sistemas eletrónicos de assistência ao condutor e acrescentou uns modernos winglets aerodinâmicos em fibra de carbono, integrados numa discreta renovação estética da frente.

A história da família GSX-R remonta a 1985, ano em que a lendária GSX-R750 foi lançada e que ajudou a definir o conceito moderno de superbike. Coincidentemente, 2025 assinalou o 40.º aniversário da saga GSX-R, um marco que a fabricante sediada em Hamamatsu pretende celebrar em grande estilo.

Este regresso assume especial relevância por marcar a primeira atualização significativa da plataforma GSX-R1000 L7, lançada originalmente em 2017. Além disso, representa também o regresso da GSX-R1000R a vários mercados internacionais, depois de ter sido retirada de circulação em algumas regiões por já não cumprir os requisitos de emissões em vigor, situação semelhante à vivida por modelos concorrentes como a Yamaha YZF-R1.

Motor profundamente revisto

A principal novidade está concentrada no motor de 999,8 cc. Apesar de manter a arquitetura de quatro cilindros em linha e o sistema de distribuição variável das válvulas de admissão, a unidade recebeu uma extensa lista de novos componentes.

Entre as alterações encontram-se nova cambota, novas árvores de cames, novos cárteres, novos pistões e bielas redesenhadas e um sistema de escape revisto.

Apesar das restrições impostas pelas normas ambientais, a potência continua impressionante, com o motor a debitar agora 192,3 cv às 13.200 rpm e 109,9 Nm de binário às 11.000 rpm. Inevitavelmente, estes valores representam uma ligeira redução face à geração anterior, que anunciava 199 cv às 13.200 rpm e 116,6 Nm às 10.800 rpm.

Distribuição e combustão mais eficientes

A distribuição do motor foi otimizada através de uma nova geometria dos martelos de válvula do tipo finger-follower, adaptada ao perfil revisto das árvores de cames. As válvulas de escape aumentaram o seu diâmetro de 24 para 25 mm, trabalhando em conjunto com uma corrente de distribuição mais larga, concebida para reduzir perdas por atrito.

Durante a apresentação no Estoril foi explicado que a elevação máxima das válvulas se mantém inalterada, mas a sobreposição entre admissão e escape foi reduzida para diminuir emissões. Esta solução tende a favorecer o funcionamento em baixos regimes e uma combustão mais limpa, embora comprometa ligeiramente a potência máxima.

O sistema de alimentação também foi atualizado. Uma nova bomba de combustível de maior pressão trabalha em conjunto com injetores reformulados, cujos bicos passaram de 10 para oito orifícios, promovendo uma pulverização mais eficiente.

Em contrapartida, os corpos de aceleração aumentaram de 46 para 48 mm, sendo simultaneamente mais leves e compactos. 

Pistões e cambota desenhados para desempenho e durabilidade

Os novos pistões forjados em alumínio apresentam um desenho totalmente diferente, permitindo elevar a taxa de compressão para 13,8:1, face aos anteriores 13,2:1. Além de acomodarem as válvulas de escape de maiores dimensões, incluem laterais recortadas e pinos revestidos a DLC (Diamond-Like Carbon) para reduzir o atrito.

Segundo a marca, estas modificações contribuem para um  melhor desempenho, uma maior durabilidade e redução das vibrações.

No capítulo da fiabilidade, a Suzuki destaca ainda uma nova junta da cabeça do motor, assim como bielas em aço cromo-molibdénio com tratamento superficial, pensado para aplicações de elevada exigência, incluindo utilização em competição.

Já a nova cambota aumenta o diâmetro dos moentes de 35 para 37 mm, reforçando a resistência sob cargas elevadas e à maior taxa de compressão. Como consequência, os cárteres foram também redesenhados.

Temos agora 3 modos de motor: 

Modo A – Active: Proporciona a resposta mais imediata ao acelerar. Ajustado para oferecer aproveitar ao máximo a potência do motor
Modo B – Basic: Atinge o mesmo nível de potência máxima, mas apresenta uma curva mais linear com uma resposta do acelerador mais suave.
Modo C – Confort: O objetivo é priorizar o conforto e a facilidade de condução, oferecendo a resposta mais suave do acelerador e características de binário mais delicadas. Ideal para chuva ou deslocamentos diários.

Eletrónica atualizada

A gestão electrónica continua a assentar numa plataforma suportada por uma IMU de seis eixos, mas recebeu vários ajustes para acompanhar o novo motor. 

Assim temos um sistema completamente novo, o smart TLR Control oferece níveis de configuração para controlo de tração (T), anti-wheelie (L) e controlo de binário (R), mas  não é possível ajustar separadamente os níveis de intervenção para T, L e R.

Novidade também neste modelo em relação ao predecessor são os já citados novos mapas de injeção, um novo controlo de tração revisto de forma a prevenir powerslides, com a ECM a controlar a válvula de acelerador eletrônica e a ignição, de forma a reduzir levemente a potência transmitida à roda. O símbolo “TC” pisca no painel em caso de ativação. Em cada modo de condução existem dez níveis de intervenção eletrónica.

Mantêm-se de série o quickshifter bidirecional, o ABS sensível à inclinação, o controlo de arranque (Launch Control), a assistência em baixa rotação e o sistema Suzuki Easy Start.

A utilização de uma nova bateria de iões de lítio permite ainda reduzir o peso total do conjunto. Menos consensual poderá ser a permanência do painel de instrumentos LCD convencional, numa altura em que muitas rivais já utilizam ecrãs TFT de última geração. Será um ponto menos positivo num primeiro contacto com este novo modelo.

Por seu lado, a caixa de velocidades de seis relações e a embraiagem assistida com função slipper permanecem inalteradas.

Escape compacto e catalisador reposicionado

O sistema de escape foi igualmente reformulado. O silenciador reduz o seu volume de 8,3 para 5,5 litros, tendo agora, e na nossa opinião, uma imagem mais enquadrada com a lateral da moto, enquanto o catalisador foi reposicionado para mais perto do motor, permitindo atingir a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente e melhorar a eficácia no controlo das emissões.

A ciclística mantém a configuração conhecida

A estrutura da GSX-R1000R mantém-se fiel à plataforma L7, preservando o tradicional quadro perimetral em alumínio e o braço oscilante também em alumínio.

A  GSX-R1000R, regressa à suspensão Showa BFF Balance Free Front, totalmente ajustável e monta de série um amortecedor de direção eletrônico, que se mostrou bastante eficaz no circuito do Estoril. Na traseira monta um amortecedor Showa BFRC lite (Balance Free Rear Cushion lite)

A travagem é eficiente, mas sem acompanhar as tendências mais recentes O sistema mantém as conhecidas pinças monobloco Brembo com montagem radial, que atuam sobre discos dianteiros de 320 mm.Embora eficazes, estes discos começam a revelar alguma idade quando comparados com as restantes rivais já que estes modelos já recorrem a discos de 330 mm.

A Suzuki introduziu, no entanto, uma nova unidade ABS, alegadamente 51 gramas mais leve. Os tubos de travão, em malha de aço, revelaram-se como uma mais-valia na forte travagem da curva 1 do Estoril, acusando pouca fadiga mesmo depois de várias voltas a ritmos elevados.

Pneus e jantes

As jantes de alumínio fundido de 17 polegadas continuam de série, equipadas com pneus Bridgestone Battlax Racing Street RS11 nas medidas 120/70 ZR17 na frente e 190/55 ZR17 atrás.

Embora a medida traseira de 190 mm seja considerada conservadora face à atual tendência de pneus de 200 mm, a largura da jante traseira de seis polegadas facilita futuras alterações por parte dos utilizadores.

Winglets opcionais e decoração comemorativa

Visualmente, a GSX-R1000R 2027 mantém praticamente inalteradas as carenagens e o depósito de combustível. A principal novidade estética é a introdução de winglets aerodinâmicos em fibra de carbono, desenvolvidos a partir da experiência acumulada pela Suzuki nas 8 Horas de Suzuka e que, apesar de estarem na lista de extras para o modelo, estarão disponíveis como oferta em todas as variantes de cores.

Estes apêndices destinam-se a gerar força descendente a alta velocidade, aumentando a estabilidade e auxiliando o sistema anti-wheelie, que contribuem para uma frente mais plantada, principalmente na longa recta do Estoril, e dando também mais estabilidade na travagem.

Experiência na pista do Estoril - Potência. Precisão. Adrenalina.

Nesta apresentação foi apenas possível conduzir a GSX-R1000R em pista, pelo que as impressões recolhidas assentam nesse pressuposto e podemos dizer que esse é de facto o ambiente certo para explorar todas as potencialidades desta moto.

Acertamos a pressão dos excelentes pneus Bridgestone RS11 e fomos para a pista…a primeira sensação é a leveza do conjunto. Os 203Kg com depósito cheio tornam a moto muito leve e ágil e com os pneus a atingirem uma boa temperatura começamos a imprimir um ritmo mais elevado. 

Na saída da parabólica, de punho enrolado, esgotamos 4ª e 5º num ápice e a 6ª entra uns 50 metros antes da linha de meta, sempre com uma crescente rotação e um som a condizer, levando a GSXR até uns otimistas 290Km/h registados no velocímetro, antes de atacar a travagem para a curva 1, pouco depois da placa dos 300metros…confesso que me surpreendeu a travagem até porque todos os componentes são originais e só mesmo ao fim de 6 a 7 voltas se começou a sentir alguma fadiga e uma ligeira vibração.

A GSXR é uma moto fácil de colocar em curva, é intuitiva e bastante neutra, sem causar sustos se rodarmos numa toada com margem de segurança. A potência sente-se e o binário está presente desde cedo, com o quadro a acompanhar.

A travagem e a subida para a curva VIP fazem-se tranquilamente, na trajetória, trocando de 2ª para 3ª com o quickshifter a funcionar muito bem, tanto para cima como para baixo (queixou-se uma ou outra vez mais por aselhice que outra coisa).  Saindo da VIP a curva da recta interior é feita de punho trancado e aí vem a adrenalina ao de cima, é sem dúvida um dos pontos que mais gosto no Estoril.

A moto trava muito bem para a esquerda da parabólica interior e é realmente aqui, a par da variante, que se sente o aprumo ciclístico da moto. Tudo muito tranquilo e a desenhar as trajetórias como queremos, sem sobressaltos e com correções muito previsíveis…um mimo. 

A curva da orelha e entrada na variante é outro dos pontos onde a GSXR não se queixa, mesmo abusando com passagens por cima dos correctores. Finalmente os esses e a entrada na parabólica com os excelentes RS11 a acompanharem a boa performance da moto.

Confesso que foi uma das desportivas que menos me castigou fisicamente, até porque com 1,90m não é fácil encaixar numa moto com dimensões mais acanhadas. Pelo contrário, a posição é a de uma típica desportiva, mas sem ser demasiado agressiva. Fiquei curioso como será em estrada depois de uns bons quilómetros.

Conclusão

Durante quatro décadas, as letras GSX-R representaram algo mais do que uma simples gama de motos desportivas e a nova GSX-R1000R não procura reinventar esse legado, procura preservá-lo.

Sem revolucionar a fórmula, a Suzuki optou por uma evolução profunda e calculada da GSX-R1000R. A prioridade foi garantir a conformidade com as normas Euro5+ sem perder o ADN competitivo que tornou a família GSX-R uma referência no segmento das superbikes. O regresso da GSX-R1000R aos mercados globais e as celebrações dos 40 anos da gama tornam esta renovação particularmente simbólica para a marca japonesa.

Em 2002 comprei a minha primeira GSX-R1000 e foi usada e abusada no dia-a-dia, em viagens e em ocasionais Trackdays, deixou muitas saudades e esta nova versão de 2027 deixou-me nostálgico por esses tempos e por recordar o icónico “R” que nesta versão não ficou esquecido na lateral das carenagens.

Os três pontos focados na apresentação 

PERFORMANCE, DURABILIDADE e CONDUÇÃO, ficarão com certeza bem representados neste novo modelo, e se a performance ficou bem identificada durante as muitas voltas ao circuito do Estoril, a componente de durabilidade acompanhará com certeza os pergaminhos dos modelos anteriores.

A condução numa vertente mais estradista ficou para um futuro contacto que espero seja em breve, para poder, quem sabe, replicar a utilização e experiências que tive na minha primeira GSX-R de 2002. 

E por fim o preço…a relação do custo-benefício que a Suzuki apresenta neste modelo é muito interessante. A GSX-R1000R vai estar disponível por 20.499€, um preço bastante abaixo do das suas concorrentes, que sabemos mais evoluídas tecnologicamente mas que, no fim do dia, proporcionam sensações muito semelhantes.

Para assinalar os 40 anos da GSX-R, a marca disponibilizará três esquemas de cores exclusivos. Todas as versões incluem emblemas comemorativos do 40.º aniversário nas carenagens e no depósito, bem como o histórico logótipo “R” aplicado na parte inferior da carenagem. 

As cores são a emblemática azul e branca que transporta a imagem de sempre da GSXR, a muito bonita encarnada e branca, a relembrar a icónica RGV Lucky Strike de Kevin Schwantz no mundial de 500cc (a única com jantes brancas) e finalmente a amarela e azul a reproduzir as icónicas Suzuki GSXR Alstare do mundial de Superbikes.

Gostei de todas, mas levava para casa a mais tradicional Azul e branca…é que sou levado pelas belas lembranças do modelo de 2002.