Honda NC 750X DCT 2016 - Vestida para matar

Ainda recentemente tínhamos feito, nestas páginas, um teste à versão anterior da NC750X que agora é descontinuada com a apresentação do novo modelo.

Por isso não vamos ser tão exaustivos em termos de teste, e vamos focar-nos apenas nas alterações que o novo modelo exibe, uma vez que em traços gerais, as características e as especificações técnicas mantêm-se iguais na sua grande maioria.

A começar pelo design, a nova NC 750X chama a atenção pela sua silhueta mais esguia, e mais “leve”. A iluminação por LED que anima o novo farol e também o novo farolim confere um aspecto de modernidade, a par com a funcionalidade de uma iluminação muito boa.

E para acabar com a questão do design, o novo painel de instrumentos adoptou uma nova configuração e diversas cores, podendo ser personalizado de acordo com o gosto de cada utilizador, disponibilizando dois modos (ECO e SHIFT) que potenciam a economia de combustível, através de códigos de cor.

A suspensão também foi revista. A forquilha é agora uma moderna Showa "Dual Bending" que devido à sua construção inovadora é mais leve, e reduz significativamente o efeito de afundamento sob travagem. O novo amortecedor traseiro já permite afinação de pré-carga da mola.

O ecrã também é novo. É maior, oferecendo mais 7 centímetros de altura, sendo agora capaz de proporcionar uma razoável protecção aerodinâmica.

O porta-bagagens, situado no local onde convencionalmente encontramos o depósito de combustível, viu a sua capacidade aumentada em 1 litro, contabilizando agora um total de 22 litros, e a tampa possui calhas com ganchos, no seu interior, que permitem a fixação de esticadores elásticos, para suportar a carga.

E para acabar a lista das grandes modificações, a linha de escape foi revista, sendo agora mais leve, e a proporcionar uma sonoridade mais interessante a sair da também nova ponteira.

Finalmente, a nova chave está equipada com o sistema de imobilização HISS da Honda.

À semelhança de todos os modelos da marca, a nova Honda NC 750X está equipada de série com o sistema de travagem ABS.

O modelo aqui apresentado estava dotado com a embraiagem dupla, DCT que através de um sistema de controlo específico automatiza a caixa de velocidades.

E a embraiagem também foi ligeiramente revista. A versão convencional tem um comando mais leve, e a electrónica da DCT também foi alvo de uma actualização. O modo automático “S”, com um perfil mais desportivo, tem agora três níveis de intervenção, determinando regimes de rotação máxima diferentes para a mudança de relação.

O sistema tem agora também a capacidade de detectar se a moto vai a subir ou a descer, adequando as relações de caixa em conformidade com o ângulo de inclinação.

Na prática, a NC 750X mantém-se igual a si própria: polivalente, económica, e fácil de conduzir, mas mais refinada. Oferece maior segurança e maior conforto sobretudo devido ao desempenho da nova suspensão, e a versão DCT oferece um melhor desempenho, sobretudo a ritmos mais elevados.

Como pontos negativos, encontramos o guiador que deixa passar algumas das vibrações da forquilha, e a pouca capacidade do depósito de combustível que, sendo satisfatório numa condução cuidada em que os consumos podem situar-se abaixo dos 4l/100km, se abusarmos dos modos "S", vê a sua autonomia substancialmente reduzida.

A versão normal tem um preço de 7.300€ enquanto que a versão DCT custa 8.200€, preços sem custos de documentação e transportes.

Ninguém espera que a NC750X seja o tipo de moto que proporcione grandes emoções atrás do guiador; ela não foi concebida para esse efeito, mas a verdade é que esta versão de 2016 faz uma diferença significativa para a NC700X (pelo menos tanto quanto a ideia que retive da moto após quase 2 anos depois a ter experimentado).

Não olhei a consumos, restando-me apenas confiar na fama de “económica” que está fortemente ligada a este modelo; também não fiz auto-estrada, o que me permitiria dizer algo sobre a (protecção) aerodinâmica da moto bem como a sua estabilidade a alta velocidade. Por isso vou restringir-me a alguns pontos que a tornam naquilo que entendo que ela é: uma citadina.

Sendo uma das motos de eleição no mercado, com um valor que ronda os 7 mil euros, é uma moto que se move bastante bem, em particular no meio do transito, pois é bastante esguia e leve. Tem inclusivamente uma manobrabilidade bastante acima da média.

Contudo, se for um condutor mais experiente, provavelmente vai-lhe causar alguma estranheza a dimensão do guiador e a leveza da moto, que conjuntamente com o DCT, vão-lhe retirar alguma sensibilidade. Pela minha parte, por muito conforto que o sistema DCT possa providenciar, como utilizador, dispenso-o.

Quanto à suspensão, esta podia ser melhor, mas tendo em conta outras motas, mais caras que esta, e a suspensão das mesmas, esta até nem é assim tão má!

Em suma, é uma moto bem equilibrada e concebida para o seu target: o utilizador do dia a dia (de realçar a sua grande capacidade de arrumação sem necessidade de malas), que goste de fazer alguns passeios ou viagens de fim de semana, no "relax".

O motor tem alguma alma, mais do que se poderia dizer da sua versão anterior (a NC700), com uma resposta mais imediata e com o escape a debitar um som de louvar.

E falta mencionar o clássico comando do punho esquerdo da Honda, do qual sou altamente crítico, e que me obrigou a evitar fazer sinais de piscas, só para não buzinar!

Diogo Lopes tem 26 anos, conduz uma Kawasaki Versys 1000 de 2015, e gosta de viajar. Pode ver o relato das suas últimas viagens seguindo esta ligação (clique aqui).