Teste Suzuki SV-7GX - Carisma ressuscitado

A última vez que tinha tido o prazer de enrolar o punho no famoso V-twin da Suzuki tinha sido nos idos de 2018, instalado numa muito elegante e descomplicada SV650XA que me causou emoções à antiga.

Sempre admirei o prazer de condução que o bicilíndrico em V a 90 graus de 645 cm³ proporciona e não admira que seja um dos motores mais conhecidos e acarinhados da Suzuki. Estreou-se no final dos anos 1990 e deu origem à SV650 e à V-Strom 650. Desde então, foram produzidas mais de 500 mil unidades deste motor que conquistou uma enorme base de adeptos e um estatuto de modelo icónico.

Muitos davam-no como condenado. As normas de emissões tinham-no retirado do mercado europeu e o catálogo da Suzuki enchia-se de bicilíndricos em paralelo, incluindo os dos modelos 800 da própria marca. Mas felizmente a Suzuki decidiu investir e adaptou o V-Twin para ser novamente vendido em todo o mundo. A SV-7GX é o resultado dessa aposta.

O motor, nesta versão atual cumpre a norma Euro 5+, mas mantém a refrigeração por líquido, quatro válvulas por cilindro e duas árvores de cames à cabeça. Cada cilindro tem duas velas de irídio e rende uma potência de 73 cv às 8.500 rpm com um binário de 64 Nm às 6.800 rpm, com o regime máximo a rondar as 10.000 rpm.

A grande novidade técnica é o acelerador eletrónico ride-by-wire, que comanda corpos de borboleta de 39 mm que, segundo os valores homologados, tem um consumo de 4,2 l/100 km. 

Eletrónica

A eletrónica é o que mais distingue a SV-7GX das SV anteriores, mas a Suzuki manteve uma abordagem simples, incorporando as ajudas do Suzuki Intelligent Ride System, o SIRS, acompanhado de três modos de condução, que a marca designa por SDMS. 

O modo A significa Active, o B Basic e o C Comfort. Os modos só alteram a entrega de potência, sendo que o A e o B dão potência total, mas o A responde com mais urgência ao acelerador. Por seu lado, o modo C suaviza a resposta e limita a potência a 60 cv, o que ajuda em piso de pouca aderência e pode servir de ajuda a quem faz a transição de uma moto mais pequena.

O controlo de tração tem três níveis e pode ser desligado. Regula-se separadamente do modo de condução, por isso é possível combinar o mapa mais vivo com o nível de proteção mais baixo ou vice-versa.

Tanto os modos como o controlo de tração podem ser mudados com a moto em andamento. Infelizmente não há cruise control, apesar do acelerador eletrónico, sendo este uma dos fatores menos interessantes deste modelo que pode perfeitamente cumprir longas distâncias.

O quickshifter é bidirecional e vem de série, acompanhado de embraiagem deslizante. O arranque é facilitado, com apenas um breve toque no botão de start. A assistência a baixas rotações aumenta automaticamente o regime no arranque, para evitar que o motor se apague.

O painel de instrumentos é um ecrã TFT a cores de 4,2 polegadas, com contraste regulável, modo dia e noite automático e tratamento antirreflexo. Mostra o modo de condução, o nível do controlo de tração, a mudança engrenada, as temperaturas, os parciais, os consumos, a autonomia, o tempo de viagem e a tensão da bateria.

É mais pequeno do que outros, e alguns digitos aparecem em tamanho reduzido. A aplicação Suzuki Ride Connect liga-se ao telemóvel e mostra no ecrã a navegação por setas, entrada de chamadas, mensagens, calendário e alertas de meteorologia, velocidade e trânsito. É acompanhado por uma conveniente e acessível tomada USB-C.

Estética

A SV-7GX segue o estilo GX, estreado pela versão de mil centímetros cúbicos em 2023 e que muito prazer me deu, daí estar espectante por esta apresentação. A frente perde os faróis sobrepostos e passa a ter apenas uma única ótica LED com projetor.

Segundo a marca, a lente alarga o feixe para os lados e melhora a visibilidade em curva, mas o teste decorreu apenas durante o dia, pelo que não o posso confirmar. Duas luzes diurnas em forma de lâmina fazem de olhos e dão ao conjunto um ar moderno e desportivo.

A carenagem é longa e afilada, com entradas de ar sobrepostas que promovem uma proteção aerodinâmica razoável. O pára-brisas é regulável em três posições, com 50 mm de amplitude, mas necessita ferramentas e alguma paciência. No entanto, mesmo na posição de origem, é relativamente eficaz a desviar os insetos da viseira do capacete.

Em Portugal, a SV-7GX está disponível em três cores: Pearl Brilliant White com Metallic Triton Blue, Pearl Matte Greige e Glass Sparkle Black. As jantes de cinco raios duplos acompanham a cor, e os gráficos são autocolantes e não pintura. O acabamento é bom e os painéis encaixam sem falhas.

No entanto, a cablagem e algumas tubagens à vista junto ao motor denunciam a arquitetura vintage. O escape é discreto, mas revelador de uma sonoridade muito agradável.

Ciclística: suspensão, travões e pneus

O quadro tubular em aço, com a secção traseira soldada e reforçada, conta com o motor como elemento estruturante, e suporta uma geometria nitidamente estradista, com 25 graus de ângulo de coluna, 106 mm de avanço e 1.445 mm entre eixos. A distância ao solo é de 135 mm e contribui para um peso em ordem de marcha relativamente contido de 211 kg.

A suspensão, da Showa, é básica. A forquilha telescópica tem jarras de 41 mm e não permite regulação. O amortecedor traseiro trabalha por bieletas e apenas permite regular a pré-carga. Os cursos rondam os 13 centímetros em ambos os eixos, mas o seu desempenho  não merece nenhum reparo, tendo em conta o tipo de utilização a que se destina.

O mesmo se pode dizer da travagem. Na frente, duas pinças Tokico de quatro êmbolos, de montagem axial, mordem discos de 290 mm. Atrás, uma pinça de um êmbolo trabalha sobre um disco de 240 mm. 

As jantes de 17 polegadas calçam pneus Pirelli Angel GT II, de medidas 120/70 à frente e 160/60 atrás, que contribuem para a grande agilidade e facilidade de entrada em curva.

Ergonomia

O assento, posicionado a 795 mm do solo, é estreito na frente, o que ajuda a colocar facilmente os pés no chão. Quem ultrapassar 1,80 metros de altura vai sentir as pernas mais dobradas, porque os comandos ficam ligeiramente recuados.

Existe um assento mais alto, opcional, que ganha 25 mm e liberta espaço para as pernas, mas o assento original,  de peça única, não pode ser considerado confortável sob nenhum aspeto. Demasiado rijo, torna-se bastante desconfortável em tiradas superiores a meia hora, pelo que o investimento num assento conforto fará todo o sentido! Para compensar, as proteções de punhos são de série.

A posição de condução é neutra e quase vertical. Nas manobras, há que contar com um raio de viragem largo que não facilita as inversões de marcha. 

Em condução mais desportiva existe espaço suficiente para nos movermos. A manete do travão tem regulação, mas a da embraiagem, comandada por cabo, não tem.Para levar carga, o suporte traseiro é de série e aceita malas de 45 e de 27 litros. Há também pontos de fixação para bolsas laterais. O cavalete central é opcional. 

Impressões de condução

Em ambiente urbano o motor é elástico e retoma bem desde regimes baixos, em qualquer mudança. A embraiagem é leve e a caixa é muito suave e precisa. O quickshifter funciona bem, mesmo em andamento lento.

O acelerador eletrónico está bem calibrado. Não há brusquidão à saída do ralenti, nem altos e baixos na entrega de potência. A resposta é previsível até ao limitador. 

O quickshifter é muito agradável e o motor, apesar de amordaçado pelas normas europeias, mantém-se vigoroso entre as 6.000 e as 8.000 rpm. Em alta rotação as vibrações são discretas e o ruído aerodinâmico é suportável. Mas é em estrada de curvas que se revela o melhor da SV-7GX.

Deita-se com pouco esforço, mantém a trajetória sem surpresas, quer em travagem, quer em aceleração. O controlo de tração intervém de forma discreta nas saídas de curva. A baixa velocidade é ágil, precisa e reage bem e rapidamente a qualquer solicitação.

Os limites apenas surgem em pisos degradados e a ritmos muito elevados. A forquilha perde eficácia, a frente mergulha um pouco mais em travagem e a traseira salta em face das irregularidades. No entanto a travagem é potente e modulável, com o pedal traseiro a ajudar muito bem na definição das trajetórias.

Em ritmo normal, todas essas imperfeições desaparecem. O consumo médio que registei no computador de bordo foi de 4,8 l/100 km o que, apesar dos ritmos pouco católicos em que decorreu a apresentação, me garantiriam um autonomia superior a 300 km, graças ao depósito com uma capacidade de 17,4 litros.

Para terminar, uma referencia ao preço de 8.749 €, que é realmente aliciante tendo em conta alternativas equivalentes, com a vantagem de oferecer um motor cheio de carisma e uma estética moderna.