Teste Honda NC 750X - Sucesso garantido

Ao longo dos anos a Honda foi continuamente aperfeiçoando esta fórmula de sucesso. Em 2014, a cilindrada da “New Concept” foi aumentada, passando de 670 para 745 centímetros cúbicos.

Em 2016, uma intervenção estética tornou o modelo mais atrativo, com reforço do estilo de aventura. Recebeu novos instrumentos, uma actualização do sistema DCT (a dupla embraiagem que torna a caixa de velocidades automática) e iluminação integral em LED. Em 2018, a NC 750X foi melhorada, com a adopção de controlo de tração.

Em 2021, a entrada em vigor da norma Euro5 obrigou a Honda a mais uma intervenção nesta sua “best seller” e os engenheiros nipónicos não se inibiram em investir o seu tempo e conhecimento numa renovação completa deste modelo que regista mais de 75.000 unidades vendidas na Europa desde o seu lançamento, 7.030 delas em Portugal, até ao final de 2020.

Para 2021, o motor que partilha com a Honda Forza 750 e com a Honda X-ADV, foi bastante aperfeiçoado apresentando-se com mais 3 kW de potência e um regime de rotação máximo mais elevado, em 600 rotações por minuto, fruto de renovações no comando das válvulas e na eficiência do fluxo de gases da admissão e do escape, este último agora fabricado em aço inox. Dois veios de equilíbrio reduzem as vibrações e uma nova embraiagem deslizante e assistida (na versão com caixa convencional), reduz a carga na manete em 20%.

As relações de caixa foram revistas, tornando a condução mais dinâmica e o novo acelerador eletrónico aumenta automaticamente a rotação do motor nas reduções, oferecendo maior suavidade e eficiência.

Outra novidade está nos 3 modos de condução pre-definidos (SPORT , RAIN e STANDARD) , que além de modificarem a entrega de potência, também fazem corresponder a cada um, mapas específicos do DCT.

Uma nota curiosa, divulgada durante a apresentação deste novo modelo, revela que em 2020, 55 por cento dos 4200 motociclistas que compraram uma Honda NC750X optaram pela versão com caixa DCT, o que revela a excelente aceitação deste sistema exclusivo da Honda, que eleva o prazer de condução para um patamar muito elevado, difícil de explicar, e que uma vez que se experimenta, dificilmente se esquece.

Um 4º modo USER permite ao condutor combinar a seu gosto as definições preferidas dos diversos parâmetros de potência, do efeito de travão-motor e do controlo de tração, que agora se revela muito menos intrusivo, contribuindo para um significativo aumento da segurança e uma maior confiança e prazer durante a condução.

A reconhecida economia de combustível mantém-se, com o fabricante a anunciar valores empíricos (modo WMTC) de 3,53 litros aos 100 km, mas que, na prática e em andamentos despreocupados, dificilmente ultrapassam os 4 litros aos 100, garantindo autonomias práticas a rondarem os 300 quilómetros.

O quadro foi modificado, abrindo caminho para linhas mais apuradas, com as carenagens inferiores e superiores redesenhadas e de menores dimensões. No local onde normalmente se encontra o depósito de combustível, que agora tem uma capacidade de 14 litros e está colocado debaixo do assento, encontra-se o exclusivo compartimento de arrumação, que viu as suas dimensões aumentadas, facilitando a arrumação de capacetes ou objetos de maiores dimensões.

A altura do assento é 30 mm mais baixa, graças a uma ligeira redução no curso da suspensão. A forquilha dianteira de 41 mm de diâmetro tem agora um curso de 120 mm (antes era de 153,5 mm). O mono-amortecedor traseiro, que possui afinação da pré-carga da mola e sistema de instalação Pro-Link, tem agora 120mm de curso (anteriormente tinha 150mm).

O novo ecrã pára-brisas garante uma proteção aerodinâmica satisfatória, e o novo painel de instrumentos em LCD a cores é mais completo, muito legível, com um visual agradável, e permite gerir os modos de condução por meio do botão de seleção instalado no punho esquerdo. Uma outra novidade para 2021 é a existência de uma tomada USB-C.

Os piscas traseiros receberam a função de emergência que, no caso de uma travagem que provoque uma desaceleração de 6 ou mais metros por segundo, faz piscar as luzes, alertando os condutores que seguem atrás para uma potencial travagem de emergência. Caso o ABS entre em funcionamento, o sistema activa-se ainda mais cedo, com uma desaceleração de 2,5 m/s.

Os piscas também têm agora uma função de cancelamento automático, e em vez de um temporizador simples, o seu funcionamento assenta na comparação da diferença de velocidade entre a roda dianteira e a roda traseira.

O conjunto é agora 6 kg mais leve e apresenta uma distribuição do peso de 48/52 entre a dianteira e a traseira. O peso em ordem de marcha da versão DCT cifra-se em 224 kg. Quem conduziu a NC700X original, se agora experimentar este novo modelo dificilmente vai reconhecer as limitações que então a tornavam menos apetecível para os motociclistas mais experientes.

Na prática, a Honda NC750X está muito mais agradável em termos estéticos, mas sobretudo muito mais interessante em termos de condução.

A faixa de regime de rotação alargada, as relações de caixa mais adequadas ao binário disponível, a suspensão ligeiramente mais firme e a menor altura do assento ao solo fazem toda a diferença, permitindo andamentos mais rápidos e proporcionando uma ainda maior confiança.

A direção é bastante reativa e a estabilidade em curva é quase inabalável, mesmo quando se aumenta o ritmo.

A NC750X é realmente uma moto polivalente, que tanto pode ser a companhia ideal numa utilização urbana diária, como uma moto de viagem para férias a dois. Os consumos quase desconcertantes, a proteção aerodinâmica razoável, a excelente ergonomia e a capacidade de carga, capítulo onde se destaca a exclusiva arrumação no espaço onde normalmente se encontra o depósito de combustível, potenciam a polivalência. O peso contido e bem distribuído e a menor altura do assento ao solo facilitam as manobras.

A sua simplicidade, sobretudo a versão aqui testada. que conta com embraiagem DCT, faz com que a NC750X seja uma excelente moto de iniciação (a Honda tem inclusivamente homologação para carta A2), ou uma segunda moto para o dia-a-dia, ou a moto para aqueles que, mais maduros, querem voltar a desfrutar da liberdade proporcionada por um veículo de duas rodas e assim reviverem as aventuras da juventude.

Apesar de assumir uma vocação mais asfáltica, a NC750X não se vai negar a entrar em qualquer estradão, permitindo uma boa posição de condução em pé, e cruzar qualquer obstáculo urbano será muito fácil, já que os 120mm de curso das suas suspensões e os 145 mm de distância livre ao solo, permitem facilmente galgar qualquer cratera, lancil ou degrau, com extrema facilidade. A grande brecagem também joga a favor da facilidade de manobra, sobretudo no meio de trânsito congestionado.

Mesmo os mais exigentes não vão deixar de apreciar a qualidade de construção que este modelo apresenta. Acabamentos de elevada qualidade, materiais com muito bom aspecto e uma total isenção de ruídos parasitas, que deixa desfrutar sem interferências da agradável sonoridade do escape, quase fazem esquecer que a Honda NC750X é, para todos os efeitos, uma moto económica.

Pessoalmente, gostei bastante da simplicidade do interface electrónico e, como fã incondicional do sistema DCT, gostei da nova programação do modo automático. Gostei da maior precisão da ciclística, da maior agilidade, da melhor resposta do motor e reconheço que a Honda fez um excelente trabalho nesta evolução.

No entanto, e correndo o risco de estar a ser demasiado exigente, acho que foi pena a Honda não ter disponibilizado o tão cómodo controlo automático de velocidade. Também achei que o assento podia ser um pouco mais amigável, já que ao cabo de uma hora de condução, o meu fundo das costas já me pedia para parar!

E como pedir não custa, gostava também de ter visto a Honda colocar um ecrã pára-brisas mais substancial, que permitisse, pelo menos, evitar ter que limpar tão frequentemente a viseira do capacete. Isto para não dizer que também gostava de ter tido proteções de punhos, mas essas, infelizmente, são opcionais.

Felizmente a nova NC750X, que já está disponível nos concessionários Honda, conta com uma grande gama de acessórios de fábrica que a tornam ainda mais perfeita e à medida e ao gosto de cada condutor.

Neste teste usámos os seguintes equipamentos de proteção:

Capacete Nolan N100-5  Plus

Blusão RSW N2

Luvas RSW MSL – 008

Jeans Rev’ít Lombard 2 RF

Botas TCX Jupiter 4 GTX