MotoGP – Aerodinâmica é um conceito difícil de controlar

Os pacotes aerodinâmicos de MotoGP são dos mais avançados no mundo das duas rodas. Mas mesmo com tanto dinheiro investido e os melhores engenheiros a trabalharem nas motos, a aerodinâmica continua a ser um conceito difícil de controlar.

andardemoto.pt @ 18-5-2020 15:32:12


Atualmente, quando falamos num protótipo de MotoGP temos de dispensar tanta atenção ao pacote aerodinâmico como ao motor, ou outros componentes como travões e suspensões. A pesquisa pelas melhores performances levou os fabricantes a encontrarem soluções aerodinâmicas inacreditáveis.

De tal forma eficazes que, mais recentemente, temos visto serem aplicadas a motos de produção para conduzir na estrada, como são os casos da Aprilia RSV4 1100 Factory, as Ducati Panigale V4 e Streetfighter V4, ou até mesmo a Honda CBR1000RR-R Fireblade, que esconde nas suas carenagens laterais as famosas asas ou “winglets”.

A procura pelo melhor compromisso aerodinâmico pode parecer uma coisa ao alcance das melhores equipas de MotoGP. E de facto é. Desde 2015, ano em que vimos as asas aerodinâmicas serem usadas pela primeira vez, pela Ducati, assistimos à evolução desta solução técnica.

Diferentes formas, feitios, posições. De maiores ou menores dimensões. As asas têm-se revelado um conceito importante na performance de uma MotoGP. Mas ao mesmo tempo um conceito que é difícil de controlar.

O exemplo da Honda RC213V


Apesar de todo o apoio que o gigantesco departamento de competição da Honda, o HRC, oferece à equipa de fábrica da marca japonesa em MotoGP, a verdade é que a aerodinâmica tem estado no centro dos problemas sentidos por Marc Marquez, mas também por Alex Marquez e restantes pilotos Honda.

O conceito básico das carenagens aerodinâmicas (com asas) é de criar um efeito descendente para reduzir o levantar da roda dianteira, os chamados “cavalinhos”.

Mas este efeito descendente acaba por ser a causa de diversos problemas no comportamento de uma MotoGP. A frente fica demasiado pesada, o que torna difícil encontrar o equilíbrio perfeito. A força descendente pode fazer com que a moto alargue as trajetórias. E as trocas de direção tornam-se significativamente mais difíceis.

Vejamos agora como é que tudo isto tem levado a Honda e o HRC a estudarem diferentes tipos de carenagens aerodinâmicas.


Na imagem da moto com o número 7, vemos uma carenagem frontal que a Honda apresentou nos testes de pré-temporada em 2018. A carenagem foi usada pela primeira vez nos testes de Sepang, Malásia.

Apesar do design estranho, os comentários dos pilotos Honda foram encorajadores. Esta carenagem criava enorme força descendente. Ótimo para reduzir os “cavalinhos” e maximizar a aceleração.

As razões para estes comentários ficam claras quando analisamos a carenagem em si.

Em primeiro lugar, o elemento superior da carenagem está bastante afastado do elemento inferior. Para criar “downforce”, uma asa produz alta pressão acima da asa e baixa pressão em baixo. A separação destes dois efeitos é o que cria uma asa eficiente. Se os elementos superior e inferior da carenagem aerodinâmica estiverem demasiado próximos, a alta pressão vai misturar-se com a baixa pressão. E o efeito descendente vai ser reduzido.

Depois, esta carenagem da Honda apresentava uma grande superfície e uma posição agressiva dos elementos superior e inferior. Tendo em conta as asas de MotoGP, as desta carenagem Honda eram bastante grandes. Ao mesmo tempo o ângulo de ataque da asa é muito agressivo, ou pronunciado.

Tudo isto resultou numa carenagem significativamente mais forte em termos de “downforce”, mas que revelou outros problemas, igualmente fortes, quando testada noutros circuitos.



Um dos problemas era bastante notório em curva.

A aerodinâmica de uma MotoGP é bastante complicada. Está em constante mutação devido ao movimento da moto e ao centro de gravidade baixo. Por isso o efeito de força descendente está sempre a mudar.

Quando a moto atinge um ângulo de inclinação pronunciado, apesar da carenagem com asas criar menos efeito aerodinâmico, a verdade é que ainda assim cria efeito descendente sobre a frente da moto. Embora o peso adicional permita ao piloto obter um melhor “feedback”, acaba por penalizar o comportamento da moto, pois peso a mais obriga a alargar a trajetória.

Marc Marquez, conhecido pelos ângulos de inclinação impressionantes e trajetórias em curva bastante “apertadas” ou agressivas, comentou que a carenagem aerodinâmica da Honda RC213V testada no início de 2018 não lhe permitia ser consistente ao longo de várias voltas. O maior problema sentido por Marquez foi ao nível do equilíbrio entre a frente e a traseira da moto.


Não deixa de ser um comentário interessante. Um ano mais tarde, em 2019, a Ducati surgiu com a solução para este problema: a famosa “colher”, um elemento aerodinâmico posicionado debaixo do braço oscilante da Desmosedici GP19. Uma ideia que levou a enorme polémica, pois a Ducati defendeu que aquele elemento não tinha efeito aerodinâmico, mas sim um efeito de controlo da temperatura do pneu traseiro. E por isso estaria dentro dos regulamentos. O que mais tarde veio a ser confirmado pelo tribunal.

Na realidade, a “colher” ou spoiler inferior da Ducati consegue gerar força descendente, o que ajuda a equilibrar a moto. A alta velocidade, onde a carenagem da Honda obriga a moto a alargar trajetória e dificulta as trocas de direção, o spoiler inferior consegue “puxar” algum desse efeito descendente para a traseira, aliviando a frente, e assim permitindo que a moto fique mais equilibrada.


Mas a Honda não desistiu, claro. Nos testes de Sepang de 2020, a Honda e o HRC testaram uma carenagem aerodinâmica que se parece com a versão de 2018. Provavelmente esta nova carenagem será uma evolução dessa anterior.

Nesta versão de 2020, devemos ter em atenção a distância que separa o elemento superior da carenagem do elemento inferior. É bastante menor. De referir também que a Honda colocou nas carenagens laterais mais asas, de menor dimensão.

Provavelmente a Honda pensou que tinha encontrado forma de criar mais “downforce” mas sem atingir o ponto extremo da carenagem de 2018.



A Honda estava satisfeita com o que tinha feito ao nível aerodinâmico na RC213V deste ano. No entanto os sorrisos na boxe da marca japonesa rapidamente desapareceram. No teste seguinte, em Losail, Qatar, a Honda RC213V apareceu equipada com essa carenagem. O objetivo era perceber se num circuito com características diferentes ela funcionava.

E o que descobriram foi um novo conjunto de problemas. E muitos!

O circuito de Losail, mais rápido, com trocas de direção a alta velocidade, apresentou-se como um desafio para esta carenagem aerodinâmica em comparação com Sepang, onde há menos curvas rápidas e trocas de direção. A Honda percebeu rapidamente que o pacote aerodinâmico de 2020 era a causa dos problemas reportados pelos pilotos, e reverteu para a configuração de 2019.

A Ducati sempre a inovar


Uma carenagem frontal aerodinâmica com um desenho radical foi testada pela primeira vez pela Ducati. Nos testes de 2017, a Ducati apresentou a chamada carenagem “Hammerhead”, nome atribuído por se assemelhar ao formato da cabeça de um tubarão martelo.

Muitos fãs de MotoGP apontaram o dedo à Ducati por apresentar algo tão “feio”. Mas como gostos não se discutem, a verdade é que esta carenagem da casa de Borgo Panigale criava um efeito descendente enorme! Gigi Dall’Igna disse que tinha intenção de equipar as suas Desmosedici com este frontal nos circuitos mais lentos, onde os pilotos usam mudanças mais baixas. Mas isso não aconteceu.

A aparência radical desta carenagem apenas tinha rival no efeito “anti-wheelie” e de estabilidade proporcionada em linha reta. No entanto, em curva, o efeito era precisamente o contrário. Além disso, a própria Ducati afirmou na altura que esta carenagem “Hammerhead” fazia com que a Desmosedici perdesse quase 10 km/h de velocidade em linha reta.

andardemoto.pt @ 18-5-2020 15:32:12


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