Mundial SBK, 2022, Aragón - As Supersport redefinidas

O Campeonato Mundial de Supersport 2022 verá uma mudança de definição à medida que as portas são abertas a uma gama mais vasta de motociclos e, portanto, a uma gama mais vasta de fabricantes. O Director Técnico das SBK Scott Smart, sobrinho do falecido Barry Sheene e ele próprio um ex-piloto de SSP, tem sido fundamental na elaboração deste plano director e explica tudo desde o planeamento até este momento, como os cinco fabricantes podem competir em pé de igualdade, o processo por detrás do equilíbrio de desempenho e o que podemos esperar no futuro.

Há quanto tempo é que o Supersport 'Next Generation' está em construção?

"Há alguns anos atrás, passámos a controlar a electrónica, pois tínhamos este plano e conceito em mente, mesmo há algumas épocas. Ao ter a electrónica de controlo, estamos a dar a cada fabricante e equipa a mesma oportunidade de afinar a travagem do motor, o desempenho do motor e como a moto se sente para os pilotos. Isto dá-nos então o poder de utilizar algo que já tínhamos incorporado no software, para controlar a potência das motos. Tem sido um projecto interessante, dois anos e meio em construção e muitas noites sem dormir, mas penso que a prova vai estar no pudim"!

Como se certificou de que os cinco fabricantes podem ser competitivos, mesmo com motores variáveis?

"Personalizámos os regulamentos por fabricante. Na Triumph, eles - o fabricante - podem fazer algumas modificações ao motor, para a Ducati, é quase um motor standard sem modificações, para além de detalhes de fiabilidade de corrida, e na MV Agusta, também não podem alterar nada para além de peças relacionadas com a fiabilidade. Portanto, há um par de objectivos: precisávamos dos motores para atingir a nossa potência pretendida ou excedê-la, precisávamos que fosse feito a baixo custo e precisávamos que os motores fossem fiáveis, para que uma equipa pudesse investir em dois ou três motores para a época. Antes, com as motos SSP, por estarem tão bem afinadas, corriam um risco muito maior de partir e, no final do ano, depois de utilizar os cinco motores, todos os cinco estão gastos! Agora podemos potencialmente utilizar dois motores por ano, uma vez que não estão no limite do desempenho, pelo que serão muito mais fiáveis. Assim, obtemos mais segurança e custos de funcionamento mais baixos".

O que se passa exactamente nos bastidores? Como é efectuado o equlíbrio de desempenho?

"Utilizando a electrónica, colocámos todos os motores num banco de ensaio, pelo que não utilizamos um algoritmo, mas sim um modelo de desempenho. Criámos software com a Dorna e a Mectronik que nos permitiu modelar eficazmente o desempenho em linha reta e a aceleração das motos. Com isto, considerámos o coeficiente de atrito, a aerodinâmica da moto; a inércia do motor, o peso de tudo dentro do motor e a dificuldade de os fazer rodar; o peso das rodas e várias outras coisas, tais como o quanto a moto quer levantar.”

"A parte principal que medimos com precisão, após mais de um mês de trabalho em banco, é exactamente quanto binário o motor tem a cada regime e posição do acelerador. Tomámos a Yamaha R6 e a Kawasaki ZX-6R como nossa referência, pois sabemos como podem funcionar e basicamente limitámos, ou modificámos a potência em diferentes regimes de RPM das motos da "Próxima Geração", para que correspondam a esse índice de desempenho".

O que são mínimos duros e máximos suaves e porque são implementados?

"A razão pela qual temos um peso mínimo duro significa que nunca vamos deixar a moto estar abaixo desse peso, porque para o fazer, começa-se a utilizar materiais muito caros. Carenagens finas, protecção reduzida do guiador, resistência reduzida dos componentes e isso teria um custo elevado. Parafusos de alumínio ou titânio, cada peça seria muito leve e, portanto, levaria a uma motocicleta muito cara mas também muito frágil. É por isso que estabelecemos um mínimo duro".

"Um máximo suave é porque acreditamos que há um limite para o lastro e que não se deve realmente colocar mais do que uma certa quantidade na moto. Se ultrapassaram o máximo suave mas não cumpriram o limite de peso mínimo do piloto e da moto, aceitamos apenas que o piloto é muito pequeno. No entanto, começa-se a encontrar uma desvantagem com um piloto mais pequeno porque ele não consegue movimentar o seu peso para a aderência e pode não ser tão forte para manobrar a moto, por isso há um equilíbrio. Um pequeno piloto é bom para uma moto pequena, mas uma moto Supersport ainda é muito potente, por isso é preciso um pouco de força.”

Então, qual é o resultado de tudo isto para cada fabricante de "Next Generation"?

“Efectivamente, não permitimos que uma MV Agusta com um motor de 800cc esteja a todo o gás toda a gama de rotações. Está limitada a, mais ou menos, 80% do acelerador a todo o momento. O mesmo acontece com a Ducati, que está na região de 80% e a Triumph atinge cerca de 95% do acelerador em alguns locais. Utilizando a electrónica, podemos reduzir a potência de saída. Tem um motor maior menos puxado a funcionar com a mesma potência que um motor de 600cc. Portanto, podem ir todos juntos para a pista".

Já testou este modelo na prática?

"Tivemos o nosso primeiro evento de corrida com isto para a Daytona 200 e foi muito equilibrado, dando um dos finais mais próximos que Daytona teve durante muitos anos. Não foi possível separar visualmente o seu desempenho; a forma como temos verificado na pista é uma equipa nossa que tem sistemas de registo de dados bastante detalhados que registam e enviam informações a partir de um enorme número de parâmetros da ECU, para que possamos compreender exactamente o desempenho das motos na pista.”

"O nosso trabalho tem sido feito com desempenho teórico com dados e cálculos, mas Daytona foi bom para nós porque mesmo com todos os testes no mundo, uma corrida com pilotos a correr o mais que podem, dá o melhor conjunto de dados para referência de desempenho. Isso validou o nosso modelo; o nosso modelo de desempenho, no mundo real, correspondeu onde fizemos alterações nas limitações. Saímos dos últimos testes e Daytona muito felizes.”

Irão outros campeonatos nacionais seguir este caminho e, em caso afirmativo, o que significa isso?

"Durante as próximas duas temporadas, vamos ver cinco ou seis campeonatos nacionais completamente alinhados com os mesmos regulamentos, o que é melhor para todos. Significa que os pilotos podem circular, podem fazer wildcards com a moto em que correm no seu campeonato nacional e facilita aos fabricantes a confecção dos kits e das peças necessárias para as corridas. Portanto, todos ganham! A BSB associou-se a nós na temporada passada para estrear o conceito e esta temporada o campeonato italiano, espanhol e americano já estrearam as motos. Há várias outras séries que planeiam correr mesmo este ano.”

Olhando para o futuro, será que veremos mais fabricantes a entrar nas SSP?

"Estamos em discussão aberta com um par de fabricantes, e este era o objectivo. Abrimos as SSP a uma gama mais vasta de motos e, portanto, a uma gama mais vasta de fabricantes, com a flexibilidade de utilizar motores que não são apenas um 600cc de quatro cilindros. Há a possibilidade de, possivelmente dentro de cinco anos, podermos estar a olhar para três fabricantes extra nas SSP. Mesmo daqui a dois anos, espero que vejamos a introdução de mais uma marca. Também não são necessariamente as marcas que a maioria das pessoas pensa"!