Comparativo Naked - Todas Naked, todas diferentes

Aqui no Andar de Moto gostamos de todas as motos. Mas há algumas que conquistam mais facilmente o nosso coração. As naked são desse tipo de motos. Decidimos juntar cinco modelos de cinco fabricantes. Este não é um comparativo convencional, por assim dizer. Neste trabalho queremos dar-lhe a conhecer algumas opções naked e o que pode esperar de cada uma delas.

Conseguimos juntar um grupo interessante de modelos: Indian FTR 1200, Kawasaki Z900, Suzuki Katana, Triumph Street Triple 765 RS e a Yamaha MT-09 SP. Mais à frente analisamos cada uma em separado, mas antes disso convém definir o que é uma naked.

A grande maioria dos motociclistas tem como primeira moto uma naked. E há razões que explicam essa escolha. As naked são motos versáteis, que funcionam como verdadeiros “canivetes suíços”. São reconhecidas pela sua posição de condução que deixa o condutor com o tronco bem levantado.

Os poisa-pés de uma naked estão, habitualmente, posicionados precisamente abaixo do ponto em que o condutor se senta no assento da moto, permitindo uma posição de pernas que não é demasiado agressiva. Também a pensar no conforto, o guiador que encontramos numa naked está posicionado mais alto.

Uma naked, que em português podemos definir como uma moto despida, é precisamente isso: despida de carenagens. As naked são desprovidas de carenagens integrais e de ecrãs frontais. Mas há algumas exceções, como por exemplo naked semi-carenadas como a Suzuki Katana.

Agora que já definimos o que é uma naked, convém também realçar alguns dos pontos que tornam as naked tão irresístiveis.

São fáceis de conduzir. Uma naked é essencialmente um motor, duas rodas, quadro e travões. São por isso mais leves do que motos totalmente carenadas, e isso tem inevitáveis benefícios em termos dinâmicos e manobrabilidade. São ágeis, menos massa para movimentar significa que são mais fáceis de conduzir e resulta em menor esforço. São ideais para condutores menos experientes.

Menos carenagens e outro tipo de componentes significa que as naked são menos dispendiosas em termos de manutenção. Em caso de queda não há carenagens para estragar.

Depois, e a pensar nas convencionais operações de manutenção, uma naked tem acesso facilitado aos diferentes componentes mecânicos e ciclística. E isso reflete-se na fatura com menores custos de mão-de-obra.

São rápidas! Mesmo a naked menos desportiva das que incluímos neste trabalho, a Indian FTR 1200, é ainda assim uma moto muito rápida, particularmente em aceleração, mas também em velocidade máxima.

O fator “cool”. Poder ver toda a mecânica e ciclística de uma moto é como viver num estado de Nirvana. O motor, as suspensões, travões, todos os cabos... tudo está à vista! Uma naked é uma moto destilada, é a essência das motos.

E são mais acessíveis. É verdade que há exceções e nem todas as naked são propriamente “baratas”. Mas em comparação com modelos de cilindrada ou performance equivalente e que são totalmente carenados, as naked oferecem o mesmo por menos euros. E os euros que não gastamos na compra, são euros que podemos gastar em gasolina para desfrutar da nossa naked!

Agora que já definimos o que é uma naked e que já lhe mostrámos algumas razões para escolher uma, chegou a hora de lhe darmos a conhecer diferentes formas de ser naked. Todas são naked, mas todas são diferentes.

Esta americana com o seu motor V-twin de 1203 cc é, muito provavelmente, a moto que o caro leitor não pensava que iríamos incluir neste trabalho com motos naked. Mais conhecida pelas suas customs e grandes turísticas, a Indian aventurou-se neste mundo das motos sem carenagens com um estilo que foi buscar inspiração nas motos de competição “flat track”.

A FTR 1200, que aqui testamos na sua versão base, é uma moto à antiga. Isso significa que não há modos de motor ou controlo de tração sofisticado. E isso por vezes pode ser assustador numa moto cujo motor V-twin disponibiliza 120 cv e 115 Nm de binário.

Equipada com os pneus ligeiramente cardados, a FTR 1200 permite adotar uma condução desportiva, quase como se fosse uma “hooligan”, até porque a distância livre ao solo é generosa e permite curvar com bons ângulos de inclinação antes de raspar com os poisa-pés no asfalto.

O pneu traseiro tem uma grande tendência a escorregar rapidamente se à saída das curvas formos mais impetuosos com o acelerador, e apesar do peso de 230 kg a cheio, a FTR 1200 permite corrigir os deslizes a tempo e seguir viagem. A posição de condução não é a mais natural, com as costas a ficarem ligeiramente curvadas e o assento a não permitir muita liberdade de movimentos.

Vamos bem encaixados na moto, com os braços bem abertos, o que é perfeito para controlar a frente enquanto o motor exprime toda a sua força em aceleração. E de facto a aceleração é o melhor que esta Indian FTR 1200 tem para oferecer. Torna-se divertida de conduzir, mas requer alguma experiência para a podermos explorar na sua plenitude.

Promovida pela Indian como uma “wheelie machine”, a verdade é que a longa distância entre eixos de 1524 mm não torna difícil a tarefa de levantar a roda dianteira que tem 19’’. Esta FTR 1200 acaba por brilhar pela estabilidade em linha reta, e o quadro em treliça revela uma rigidez estrutural assinalável, que permite percorrer curvas mais abertas sem reduzir a velocidade.

Numa moto em que o motor desenvolve tanto binário tão abaixo nas rotações, destacamos a suavidade da embraiagem “assist and slip”. Em conjunto com uma suave caixa de seis velocidades muito bem escalonada nas primeiras relações, a embraiagem deslizante digere perfeitamente os abusos nas reduções mais bruscas.

Os travões Brembo monobloco merecem nota muito elevada pela forma como conseguem abrandar esta FTR quando a conduzimos de forma desportiva.

Clique aqui para ver todas as características técnicas e PVP da Indian FTR 1200

A Z900 renovou-se para este ano, recebendo novos modos de condução com diferentes níveis de entrega da potência, para além de um sistema de controlo de tração. Mas o que não mudou foi a qualidade de construção desta naked japonesa.

Sempre recorrendo ao tema “Sugomi”, a Kawasaki dotou a nova Z900 de um estilo ainda mais vincado, e se a anterior geração já era muito importante em termos de vendas, esta versão 2020 tem tudo para ser a mais popular Z da casa de Akashi.

Para isso conta com um motor tetracilíndrico em linha de 948 cc. Com 125 cv de potência e 98,6 Nm de binário, o motor da Z900 deixa-se explorar nos baixos e médios regimes, sempre com uma resposta bastante suave.

A partir dos médios regimes, por volta das 7.000 rpm, os cavalos japoneses como que explodem rumo ao limitador para lá das 10.000 rpm, e a Z900 revela uma vivacidade entusiasmante e suave, com a entrega de potência a acontecer de forma linear e prevísivel.

O acelerador eletrónico desta Kawasaki mostra estar afinado na perfeição! Seja no modo Sport, Road ou Rain, o acelerador corresponde perfeitamente aos nossos impulsos, não se mostra demasiado agressivo em modo de condução Sport, e por outro lado em Rain a potência disponível desce consideravelmente (menos 50%). Nestes três modos não é possível ajustar de forma independente a potência e a intervenção do controlo de tração.

O motor desta naked é uma delícia, e tanto pode ser explosivo e endiabrado, como logo de seguida estamos suavemente a rolar em 6ª a 60 km/h sem qualquer problema e com consumos de combustível muito contidos. Se quisermos afinar a eletrónica teremos de recorrer ao modo de condução Rider.

E afinar é tudo aquilo que precisámos de fazer, mas nas suspensões. Ao contrário da unidade que testámos na apresentação da nova Z900 à imprensa nacional , a Z900 que vê nestas imagens foi-nos entregue com a suspensão dianteira demasiado suave. Nas curvas a sensação foi de que a frente não estava colada ao asfalto, mostrou-se incerta, obrigando a refrear bastante o ritmo numa estrada de curvas.

Até porque a travagem da Z900 é potente, incita a puxar pela moto, mas muitas vezes sentimos que não dava para travar com mais força ou mais tarde porque a frente baixava demasiado.

A posição de condução é a mais equilibrada de todas as cinco que testamos neste trabalho. Estamos em pleno controlo da direção da moto, a altura do assento a 820 mm é alta mas não em demasia, e como novidade nesta nova geração da Z900 temos ainda um soberbo painel de instrumentos TFT, muito legível, e recheado de informações.

Clique aqui para ver todas as características técnicas da Kawasaki Z900

A Suzuki Katana dá uso a uma semi-carenagem frontal onde encontramos a ótica retangular que se tornou tão importante na original Katana. Com esta pequena carenagem a Katana é aquela que oferece a melhor proteção aerodinâmica a velocidades mais elevadas, e por isso a que melhor se comporta em autoestrada ou estradas mais abertas.

E como se isso não fosse suficiente, o conforto proporcionado pela posição de condução permite-nos desfrutar da Katana sem sentir cansaço.

Com 215 kg de peso a cheio a Katana fica a 15 kg da mais pesada Indian FTR 1200, mas a verdade é que a moto que tem o seu nome colado às espadas usadas pelos samurais japoneses, acaba por se sentir mais pesada do que o esperado.

É necessário forçar um pouco a direção através do guiador para colocarmos a frente na trajetória, e em inclinação temos de manter a força no guiador ou a Katana reage imediatamente e alarga a trajetória. Mas assim que ganhamos confiança, esta espada de samurai “corta” curvas a um ritmo impressionante, e as trocas de direção fazem-se com estabilidade.

O motor, que vimos inicialmente ser usado na GSX-R1000 de 2005, é um poço de força. A Suzuki trabalhou a eletrónica para que a potência não se revelasse tão acima nas rotações, e de facto, e tendo em conta que é um quatro em linha desportivo, os 150 cv começam a fazer sentir a sua força logo às 3.500 rpm e a partir daí sobem sem soluços até às 10.000 rpm, com o motor a revelar um enorme pulmão e capacidade de recuperação.

A estabilidade proporcionada pela quadro é assinalável, particularmente tendo em conta distância entre eixos que está ao nível de uma desportiva (1460 mm) e que garante boa agilidade. Assinalável é também a tração à saída das curvas.

Neste particular a Suzuki merece uma nota muito positiva, pois o controlo de tração, mesmo no nível mais interventivo, reage discretamente, cortando o binário disponível, mas nunca de forma a retirar o prazer de condução e maximizando realmente a tração para nos empurrar rapidamente de curva em curva.

Em relação à suspensão, a sensação com que se fica depois de conduzir a Katana é que a Suzuki realizou um excelente trabalho ao nível das afinações. O equilíbrio é a palavra de ordem. Absorve quase na perfeição as maiores irregularidades do asfalto, a frente não afunda em demasia quando os travões Brembo mostram toda a sua força, e a traseira mantém-se estável em aceleração.

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É a mais desportiva e a melhor equipada para atacar um circuito. A naked britânica é sempre uma moto a ter em conta, e apresenta argumentos muito reforçados para este ano. O design é desportivo e ao mesmo tempo clássico.

As linhas fluídas do depósito e a traseira afilada estão muito bem conseguidas, enquanto na dianteira encontramos agora um conjunto de duas óticas mais afiladas, mas não tão futuristas como noutras opções naked. A qualidade de construção está acima de qualquer falha! É uma moto feita a pensar na qualidade e exclusividade.

Exotismo que se revela logo na sua unidade motriz. Tal como na “rival” MT-09 SP, a Street Triple 765 RS dá uso a um motor tricilíndrico. Dos 765 cc a Triumph consegue extrair nada menos do que 123 cv, com os 79 Nm a estarem muito bem espalhados pela gama de rotações.

É um motor capaz de performances arrebatadoras, quase tão arrebatadoras como a sua sonoridade que parece uivar aos nossos ouvidos cada vez que rodamos o punho. É uma moto que pede sempre mais.

O pacote tecnológico instalado nesta naked britânica é o mais avançado do lote de cinco modelos que lhe falamos aqui. Cinco modos de condução, ABS com função “cornering” (demasiado interventivo se puxarmos pela travagem até ao limite), controlo de tração ajustável. Enfim, temos à disposição uma panóplia de soluções tecnológicas dignas de uma verdadeira desportiva.

Ágil, extremamente ágil, fruto em parte do quadro rígido, da curta distância entre eixos (1405 mm), e do peso a cheio que fica apenas pelos anoréticos 185 kg, de longe a mais leve de todas, conduzir a Triumph Street Triple 765 RS revela-se uma experiência dinâmica de excelência!

A naked britânica trabalha connosco para aumentar o prazer, a eletrónica funciona na perfeição numa condução em estrada, e quanto mais depressa a conduzimos melhor nos sentimos, com as suspensões Showa e Öhlins a oferecerem um “feedback” excelente na leitura do asfalto, aumentanto consideravelmente a confiança para inserir a moto nas trajetórias mais apertadas.

A travagem Brembo não fica atrás de nenhuma outra naked, com as pinças M50 a serem acionadas pela bomba MCS a morderem discos de 310 mm.

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A segunda proposta tricilíndrica que lhe mostramos neste trabalho vem do Japão. É a MT-09 SP, uma variante melhor equipada da explosiva naked que a Yamaha apresentou como sendo a primeira da família “Masters of Torque”.

A posição de condução é aquela que nos deixa menos “dentro” da moto, e por isso mais expostos ao vento quando circulamos a velocidades mais elevadas.

O assento plano deixa o condutor sentado 820 mm de altura do solo, o que está em linha com outras opções, mas está posicionado bem mais acima em relação ao depósito de combustível em comparação com as outras naked.

Isso permite uma maior liberdade de movimentos, e a MT-09 SP deixa-se conduzir da melhor forma se nos movimentarmos bastante. Um pouco ao estilo das supermoto.

O guiador largo está posicionado mais próximo do condutor, pelo que adotamos uma posição de condução menos descaída sobre a frente. Isso, em combinação com a distância entre eixos de 1440 mm e um binário de 87,5 Nm que se começa a fazer sentir logo às 3.000 rpm, faz com que a frente desta MT-09 SP se sinta por vezes mais leve do que o desejável.

É necessário aprender a conduzir com a roda traseira e não tanto a confiar na dianteira. Sente-se mais nervosa de reações, mas permite corrigir facilmente os nossos erros com pequenos impulsos no guiador.

O motor da Yamaha é também muito polivalente, menos agressivo na entrega de potência do que o que se sente na Triumph, particularmente nas rotações mais elevadas, mas ainda assim requer uma boa dose de compromisso por parte do condutor para a explorar todo o seu potencial. Mesmo trocando entre os modos de condução D-Mode, o acelerador sente-se imediato, por vezes em demasia.

É uma moto de tudo ou nada, para conduzir a arruaçar, e mesmo no meio do trânsito a MT-09 SP não cria problemas pois vamos sentados alto, com boa visibilidade para o que vai à nossa frente, e podemos assim antecipar trajetórias e fluir de forma rápida por entre os carros.

Apesar da caixa de velocidades ser precisa, o “quickshift” de série não é o mais acertado. Tem um funcionamento brusco, totalmente oposto ao da Triumph. Felizmente nas reduções a MT-09 SP apresenta um “feeling” perfeito, com a embraiagem deslizante a digerir os muitos abusos e impedindo, de forma eficaz, o bloquear da roda traseira na entrada em curva.

Como lhe acabamos de mostrar, uma naked pode apresentar diferentes facetas. Este não é um comparativo convencional, pois não seria justo comparar diretamente motos que, sendo naked, são tão díspares como são os casos da Indian FTR 1200 ou a Triumph Street Triple RS.

Acima de tudo quisemos mostrar-lhe que há várias formas de “ser” naked. Inclusivamente podemos até usufruir de uma naked com maior proteção aerodinâmica como acontece com a semi-carenada Suzuki Katana.

São fáceis de conduzir, claro que umas mais vocacionadas para condutores mais experientes devido à sua força e menos eletrónica, como a FTR 1200, e outras como a Kawasaki Z900 que se revelam bastante polivalentes.

Se dá preferência às emoções fortes, então a Triumph Street Triple RS ou a MT-09 SP serão aquelas que melhor vão ao encontro das suas expectativas, embora a britânica seja mais vocacionada para pista enquanto a japonesa sente-se como “peixe na água” a arruaçar por estradas públicas.

Apesar de não identificarmos uma vencedora com uma pontuação, aqui no Andar de Moto ficámos apaixonados pela performance exuberante da Triumph Street Triple 765 RS.

Se apenas pudessemos ter uma destas cinco na nossa garagem seria a britânica. É menos polivalente do que a Z900, que neste trabalho foi penalizada pela má afinação das suspensões, e é menos “hooligan” do que a MT-09 SP. Mas é mais eficiente e tem uma eletrónica muito mais evoluída.