Teste Yamaha YZF-R1M - A Derradeira R1

Desde que foi lançada no mercado em 2015, a mais recente geração da carismática YZF-R1 trouxe a Yamaha de regresso à luta pelo título de rainha das superdesportivas 1000 cc. Uma luta que para a Yamaha começou em 1998 com o lançamento da original R1, e que 20 anos depois e mais de 150 mil unidades vendidas continua com o expoente máximo da série R, a exótica e intoxicante YZF-R1M.

Para este ano a Yamaha decidiu refinar o que já era um “pack” extremamente competitivo, uma moto com um pedigree que deriva diretamente do mundo da competição MotoGP, e que ao longo dos últimos anos nos habituámos a ver acumular títulos nas mais prestigiadas competições como as 8 Horas de Suzuka (três vitórias consecutivas), três títulos de construtor no Mundial de Resistência, isto sem contar com títulos no campeonato americano AMA, ou no IDM na Alemanha, ou até no muito competitivo BSB em Inglaterra.

Já para não referir que em Portugal, no nosso Campeonato Nacional de Velocidade, a YZF-R1 ajudou Rui Reigoto a recuperar o título de campeão em 2017.

Ou seja, títulos não faltam no currículo da R1. Então o que falta?

No pensamento dos engenheiros de Iwata, falta, ou melhor, faltava, uma eletrónica mais ajustada às necessidades do motociclista comum que se imagina como Valentino Rossi ou Maverick Viñales, e por isso evoluíram a YZF-R1M, precisamente, na eletrónica que temos à disposição.

Ao olharmos para a versão 2018 da R1M seremos levados a pensar que nada foi alterado. Fora algumas novidades cosméticas no soberbo esquema de cores Silver Blu Carbon, onde as carenagens em fibra de carbono protegidas por generosas camadas de verniz polido deixam qualquer um de boca aberta, a verdade dos factos é que as novidades são invisíveis.

Tudo porque a Yamaha não quis revolucionar por completo este modelo, mas sim suavizar algumas arestas que não estavam tão bem polidas.

A grande novidade é sem dúvida a utilização da segunda geração do sistema de suspensões eletrónicas da Öhlins, agora conhecido como Smart EC 2 ERS. Este sistema apenas é utilizado, para já, em motos mais exóticas como a Honda CBR1000RR Fireblade SP2 ou na novíssima Ducati Panigale V4S, e através de um trabalho conjunto entre a Öhlins e a Yamaha, foram desenvolvidos algoritmos específicos para a R1M.

A Unidade de Medição de Inércia (IMU) mede parâmetros em seis eixos, sendo que a informação recolhida pela IMU é fornecida não apenas por 9 sensores, como na anterior R1M, mas sim por um total de 12 sensores! A quantidade de informação recolhida é muito maior do que até agora, e a nova R1M adapta as suspensões de uma forma mais perfeita ao que pretendemos que ela faça em pista.

O interface através do qual ajustamos os parâmetros da R1M continua a ser visualizado através de um magnífico painel TFT a cores, mas nesta segunda geração a Yamaha adicionou, para além dos modos de ajuste automático e manual em que podemos afinar a compressão ou extensão em ambos os eixos, uma nova forma de ajustarmos a moto ao nosso gosto.

É um facto que todos nós, pelo menos a grande maioria, gosta de conduzir motos com as mais recentes tecnologias, e nada melhor do que ter um conjunto de suspensões que se adaptam instantaneamente às condições de condução. Não só somos a inveja quando paramos a moto em frente à esplanada onde os nossos amigos ficam a admirar a moto, como usufruímos de uma moto mais eficaz.

Mas é também um facto que a grande maioria dos motociclistas não sabe ajustar as suspensões, não tem paciência, ou não tem um técnico da Öhlins à disposição. Um desperdício.

Para eliminar este problema, a Yamaha apresenta o sistema OBTi na R1M, que nos permite ajustar os parâmetros das suspensões de acordo com aquilo que queremos que a moto faça, ou seja, ajustar o apoio em curva, apoio em travagem, apoio em aceleração ou ainda a firmeza em ambos os eixos.

Nos três modos predefinidos, dois para pista e um para estrada, podemos afinar as suspensões sem ter de perceber o que acontece se mexemos na compressão ou na extensão em ambos os eixos. Ou então podemos simplesmente utilizar os parâmetros predefinidos pela Yamaha.

No caso de querermos ajustar as suspensões, só temos de dizer ao computador que controla as Smart EC 2 ERS que queremos mais ou menos apoio em curva, mais ou menos apoio em aceleração à saída das curvas. Um sistema que verdadeiramente simplifica um mundo extremamente complexo e por vezes assustador, e que livrará muito bom piloto de ter de tirar um mestrado em suspensões para extrair o máximo da sua R1M, com forquilha NIX30 EC e amortecedor TTX36 EC.

De referir que, apesar dos ajustes eletrónicos, a afinação do SAG é ainda feita de forma convencional, ou seja, manualmente, e deve ser feita de acordo com o peso do proprietário e piloto da R1M para melhores resultados.

Ainda que o motor tetracilíndrico não tenha sido mexido, ou seja, continuamos na presença de um quatro em linha com cambota de planos cruzados, capaz de debitar 200 cv, e com uma sonoridade viciante proveniente da ordem de ignição 270° - 180° - 90° - 180°, a transmissão da R1M conta agora com o auxílio de um quickshift mais evoluído, ou seja, não só funciona na subida de relações de caixa, como agora ajuda nas reduções. Melhor do que isso, a Yamaha permite que o condutor ou piloto ajuste a sensibilidade do sistema, embora o quickshift só funcione acima das 2100 rpm.

Continuando pela eletrónica, o já referido cérebro da YZF-R1M, o IMU, recebe este ano um sistema LIF mais suave.

E o que é o LIF? A primeira coisa que a Yamaha me explicou durante a apresentação no autódromo algarvio é que o LIF não é um “anti-wheelie”, mas sim um sistema que suaviza o levantar da roda da frente em aceleração. Uma questão de semântica na minha opinião. Podemos selecionar três modos (ou desligado), e assim ajustamos a velocidade com que o IMU deixa a frente levantar.

A entrada em funcionamento é mais suave, e permite maximizar tração que obtemos através da roda traseira, roda essa, que para além das jantes em magnésio – as Yamaha YZF-R1 continuam a ser as únicas superdesportivas 1000 cc a terem jantes em magnésio de série – estão agora equipadas com uma versão atualizada dos pneus Bridgestone RS10.

No entanto a unidade que estava à minha espera para testar no AIA estava equipada com os novos R11, pneus com rasgos, mas que são basicamente slicks, e com uma construção tão especial que a própria Bridgestone não aconselha o seu uso a não ser em pista.

E foi precisamente em pista que pude descobrir o que vale a derradeira R1.

Ao contrário do habitual, nesta apresentação não houve várias sessões ao longo do dia. Uma sessão bem longa foi o programa de festas, com paragens nas boxes para ir alterando os vários parâmetros da eletrónica.

O motor não mudou em nada o seu caráter. Bruto mas linear na entrega de potência, visceral na forma como faz ecoar os 200 cv através da ponteira Akrapovic montada na minha R1M enquanto acelerava pela reta da meta do AIA, o motor tem uma entrega de binário muito generosa em baixos regimes, especialmente tendo em conta que é um quatro em linha, motores habitualmente “pontudos”.

Mas a Yamaha encontrou um excelente equilíbrio entre os baixos e médios regimes, o disparar descompassado dos pistões permite que o pneu traseiro consiga digerir melhor as massivas doses de binário a cada ignição, sem esquecer que enquanto vamos desfrutando de passagens de caixa suaves e instantâneas, somos impelidos para a frente de uma forma quase assustadora, e mesmo às 13000 rpm, já bem próximo do “redline”, a R1M continua a querer saltar em frente, imparável.

Bom, pelo menos até termos de travar.

A Yamaha acredita que o sistema de travões unificado é uma escolha certa para uma superdesportiva desde calibre, ou seja, sempre que acionamos o travão frontal, um pouco da força é divergida para a pinça traseira.

Para ser sincero, é uma opção que ainda não me convenceu totalmente.

Não que não goste da forma como doseamos a força na manete e que permite apertar com as pinças monobloco de quatro pistões ao máximo com confiança, mas porque por vezes o “feeling” não está lá. Por exemplo na travagem para a curva 1 do circuito algarvio, depois de chegar facilmente aos 290 km/h, já a descer, nunca tive aquela sensação de “uau, esta moto trava que se farta!”.

Não é difícil encontrar concorrentes diretas da R1M que oferecem uma potência de travagem mais bruta e melhor adaptada a uma utilização em pista.

Um ponto positivo que devo destacar no comportamento da R1M em travagem é o ABS com função “cornering”. Já estamos habituados a usufruir desta funcionalidade noutras motos em estrada, mas em pista, e no caso desta Yamaha, fui sempre surpreendido pela forma como consegui prolongar a travagem até bem dentro da curva, diminuindo o tempo em que estou sem acelerar.

Caso estivéssemos a cronometrar as voltas, a confiança para abusar da travagem mesmo em inclinação, curva após curva, iria demonstrar uma melhoria significativa nos meus tempos por volta.

O Autódromo Internacional do Algarve é um daqueles circuitos que consegue identificar rapidamente os pontos fortes, ou fracos, de cada moto. Felizmente para a R1M, o circuito foi recentemente reasfaltado em pontos específicos, principalmente nas três primeiras direitas, na entrada da Torre VIP e também na curva Craig Jones, a esquerda a subir bem na traseira do circuito.

Isso fez com que a eletrónica tivesse um trabalho facilitado em relação a motos que tinha testado neste mesmo local ao longo dos anos, mas ainda assim, um dos pontos que rapidamente se destaca nesta Yamaha é a leveza da direção, a forma como se deixa movimentar de um lado para o outro.

Nem parece que tem 201 kg a cheio.

A curta distância entre eixos de 1405 mm é um dos fatores para essa enorme agilidade, e a posição de condução, com o corpo bem descaído sobre o depósito de combustível em alumínio, permite maximizar a inclinação em curva.

Não é a moto mais compacta do segmento, e por isso um condutor de estatura mais elevada consegue esconder-se bem atrás do pequeno ecrã, usufruindo de uma boa proteção, sendo que o conforto, tal como seria de esperar, não é grande, ou não estivéssemos a falar de uma superdesportiva. Ainda assim, não é das piores neste departamento.

Ao contrário do esperado, e do que me tinham indicado no “briefing”, saí para a pista com o modo de suspensões em T1, o mais agressivo, se assim posso definir. É um modo pensado para quando temos a R1M calçada com pneus slick, mas com os pneus R11, os parâmetros não estavam a funcionar ao meu gosto.

A moto mostrou-se sempre demasiado rígida, não estava a conseguir inserir a frente na trajetória tão instintivamente como esperava conseguir, a travagem estava descompensada, com a traseira a levantar em demasia e a dançar de um lado para o outro, obrigando toda a eletrónica a entrar em modo “override” para conseguir digerir todos os exageros. Enfim, não foram as primeiras voltas que esperava ter aos comandos da nova R1M.

Regressei rapidamente ao “pit lane”, parei uns minutos e troquei para modo T2.

Logo que arranquei para nova sessão em pista, as melhorias foram notórias. As suspensões mais adaptadas ao meu ritmo e aos pneus Bridgestone R11, com a frente a trabalhar melhor nos momentos de travagem forte, enquanto a traseira deixava de dançar tanto.

Ainda assim, na curva 4, uma esquerda a subir antes de entrar na reta interior, a R1M mostrava-se vivaça, a exigir mais atenção antes de enrolar totalmente o acelerador, que em modo A continua demasiado repentino na forma como entrega os 200 cv. Continuo a preferir o acelerador ligeiramente mais progressivo quando escolhemos potência B.

O sistema de controlo de deslizamento lateral, ou “Slide Control”, entrou várias vezes e de forma notória em funcionamento à saída dessa curva, mas senti sempre que podia continuar a puxar pela moto sem problema da traseira fugir do meu controlo. Este sistema de controlo de deslizamento lateral está perfeitamente afinado, é quase uma extensão natural do acelerador com ligação direta à roda traseira.

Nova paragem no “pit lane” para ajuste da eletrónica e uma última sessão em pista.

Mantive o modo T2, mas desta feita adicionei apoio em travagem e em aceleração, em ambos os casos +2, enquanto tirei 1 no apoio em curva, pois a velocidade e comportamento em inclinação não estavam a ser problema. Ao mesmo tempo mantive intocados os “settings” de firmeza nos dois eixos para melhor entender a diferença que faz ajustar os outros parâmetros.

Nesta última sessão decidi dar tudo por tudo, era o momento de espremer todo o sumo que esta japonesa tem para dar.

Com a traseira ainda a ressaltar bastante na reta interior devido aos ressaltos, o que fazia o controlo de tração entrar em funcionamento, a primeira travagem forte que fiz, na entrada da Torre VIP, já com os novos parâmetros T2 personalizados, fui surpreendido pela resposta de toda a ciclística.

Parecia que estava aos comandos de uma moto totalmente diferente, ainda mais adaptada ao meu estilo de pilotar, mais intuitiva, mais eficaz na procura pela trajetória mais próxima do “apex” da curva, e sempre a dar-me bastante informação que me permitiu perceber perfeitamente quando estava a atingir o limite da aderência dos pneus R11.

De um momento para o outro a R1M estava ao meu gosto, a velocidade em curva melhorou significativamente, a nas travagens a traseira mantinha-se agora colada ao asfalto, sem se mexer.

A confiança estava no seu momento mais alto, e o meu ego dizia que nas zonas mais complicadas do circuito, como a subida antes da descida pronunciada para a Craig Jones, eu podia acelerar sem medos. E assim fiz!

Troca de caixa rápida antes de atingir o topo da subida, quarta relação engrenada e acelerador bem aberto. Surpreendentemente a frente não levantou como eu esperava. Nova volta, acelerador mais aberto ainda, e novamente um comportamento irrepreensível da frente, a baixar suavemente até ao asfalto antes de enfrentar a temida Craig Jones.

“O que é isto?”, pensei eu. Magia negra? Não. Nada menos do que o sistema LIF a funcionar na perfeição!

Nova volta, confiança nos píncaros, mais acelerador e a frente continuava perfeitamente controlada.

Se nos primeiros momentos a minha intuição me levou a cortar um pouco de acelerador, ou aconchegar o travão traseiro, para evitar o levantar da frente, nas últimas voltas consegui finalmente fazer “reset” ao meu cérebro e percebi que o LIF da R1M funciona mesmo, e funciona de uma forma intuitiva, ou seja, tal como seria eu a controlar o acelerador e não um computador a cortar potência de forma sintética.

As superdesportivas 1000 cc (ou ligeiramente mais no caso da Ducati Panigale V4) não vivem tempos áureos como há alguns anos. Os custos de desenvolvimento de uma moto deste segmento, em conjunto com outros fatores como crise económica, levaram a uma diminuição de vendas, mas em contrapartida, e apesar dos preços cada vez mais exorbitantes, as superdesportivas estão cada vez melhores.

É o caso da nova Yamaha YZF-R1M.

O trabalho efetuado pelos engenheiros da marca de Iwata para dotar esta superdesportiva dos mais recentes argumentos tecnológicos deu, tal como comprovei em Portimão, os seus frutos. A R1M adapta-se às nossas preferências de uma forma tão simples, como eficaz.

Permite explorar os nossos limites enquanto motociclista como poucas motos conseguem fazer, e deixa-nos sempre a sensação de que estamos protegidos por uma quantidade enorme de tecnologias que, em vez de nos cortarem o prazer de condução, conseguem exponenciar esse prazer para níveis nunca antes alcançados.

A sensação é de que estamos perante uma moto que diminuiu de facto o fosso entre as motos de competição, como a Yamaha YZR-M1 de MotoGP, e as desportivas de produção, uma moto carregada de elementos exóticos, com uma imagem agressiva, e um preço que também condiz com o estatuto: 25.204,75€ (chave na mão).

Se pretender ter uma destas exóticas R1M na sua garagem terá de se apressar, pois serão fabricadas cerca de 1000 unidades versão 2018 e apenas podem ser adquiridas fazendo a sua encomenda através do sistema de compra online disponível através deste link https://r1m.yamaha-motor.eu/pt-PT/registration .

Neste teste utilizámos o seguinte equipamento de proteção

• Capacete Schuberth SR2
• Fato Dainese Aero Evo P.C2
• Botas Sidi MAG-1
• Luvas Rev'it Jerez Pro