Teste Yamaha Tracer 9 e Tracer 9 GT - Mais do que um makeover

Os motociclistas mais atentos já terão percebido que atualmente existe no setor das duas rodas uma tendência que leva os fabricantes a criarem motos que misturam conceitos. Longe vão os tempos em que podíamos dizer, sem medo, que uma trail é uma trail, uma desportiva é uma desportiva, uma turística é uma turística, etc.

Hoje em dia, até mesmo nós, jornalistas que há muitos anos trabalhamos nesta área, encontramos dificuldades em definir certo tipo de motos.

No caso das novas Tracer 9 e Tracer 9 GT, a versão melhor equipada e desenhada para viagens maiores, a Yamaha esbate as diferenças entre uma trail de asfalto e uma “sport-touring”. A casa de Iwata não é a primeira a fazer isso, nem será a última, mas com a nova geração desta gama que chegou aos concessionários em 2015, a Yamaha apresenta-se como forte candidata a dominar o segmento.

Estas motos são verdadeiras SUV das duas rodas! São de tal forma polivalentes que os motociclistas de todo o mundo as receberam de braços abertos. De facto, desde a sua chegada ao mercado há seis anos, já foram vendidas mais de 63.000 unidades de Tracer 9 e Tracer 9 GT, com predominância para a versão GT, que seduz três em cada quatro clientes Yamaha.

Esteticamente as Tracer 9 e Tracer 9 GT seguem a mesma abordagem de design que a Yamaha apresentou noutros modelos, como a MT-09, moto que serve de base às Tracer 9, mas com a Yamaha agora a ter mais em conta as necessidades de uma “sport-touring” em vez de apenas adaptar os componentes e ciclística da hypernaked de Iwata.

De uma forma geral, a aparência das Tracer 9 e Tracer 9 GT é bastante interessante. Um olhar rápido e descobrimos diversos detalhes, como as luzes LED escondidas no frontal, e que no caso da GT incluem função de iluminação em curva, ou ainda o painel de instrumentos divido em dois ecrãs de 3,5 polegadas cada um, que permitem um nível de personalização da informação que temos à nossa disposição que, arrisco dizer, será dos melhores. No entanto, e apesar de ter apreciado os ecrãs, alguns números e letras não são de dimensões aceitáveis, pelo que muitas vezes senti dificuldades em visualizar, por exemplo, qual o modo de suspensões ativo (no caso da GT), ou o modo de motor selecionado.

Talvez esteja a precisar de visitar o oculista, mas confesso que em conversa com outros jornalistas durante a apresentação internacional que se realizou na região da Toscânia, Itália, houve quem também tivesse passado pelo mesmo.

O conjunto apresenta formas bastante aerodinâmicas, com carenagens sem grandes folgas entre si, e a qualidade dos materiais usados, mesmo na versão base Tracer 9, está bastante acima da média.

O motor é basicamente a mesma unidade três cilindros que encontramos na super divertida MT-09. Nesta passagem para homologação Euro 5 a Yamaha não quis perder a performance, e para isso aumentou a cilindrada do motor CP3. Graças ao aumento no curso do pistão em 3 mm, a cilindrada passa para os 899 cc, um aumento de 42 cc em comparação com a geração precedente.

Isto significa que a potência cresce para os 119 cv às 10.000 rpm, enquanto o binário, particularmente nos médios regimes, sobe, sendo que o pico de binário é de 93 Nm às 7.000 rpm. Apesar desta melhoria na performance, a Yamaha conseguiu reduzir o consumo de combustível, sendo que nesta apresentação, sem qualquer cuidado com o dosear do acelerador eletrónico, cheguei ao fim do dia com 5,6 litros de média. Um valor muito aceitável e até surpreendente tendo em conta o ritmo imposto.

Evoluído para ser eficiente e mantendo o fator diversão, o motor CP3 viu ser-lhe removido o sistema de injeção de ar, os injetores de combustível foram reposicionados para garantir uma combustão otimizada, sendo que no interior dos três cilindros destacam-se os pistões forjados ou a cambota com 15% de mais inércia para garantir um melhor “feeling” e controlo da subida de rotação em aceleração.

Os pistões ligam-se à cambota por intermédio de bielas que são fabricadas numa única peça antes de serem “partidas” em peças individuais.

Agarrado ao motor tricilíndrico das Tracer 9 encontramos um novo sistema de escape. Mais leve 1,4 kg, a grande particularidade desta solução adotada pela Yamaha é o facto da ponteira de escape ficar totalmente dissimulada por baixo do motor! Quase parece que não existe uma ponteira. Para os puristas do motor “tri” japonês, este poderia ser um problema, pois a sonoridade do escape estaria em causa. Mas depois de um dia inteiro aos comandos das novas Tracer 9, posso garantir que essa sonoridade não foi afetada. Até porque agora o som proveniente da admissão é muito mais forte.

Ainda no motor, a embraiagem foi revista para ser mais leve de usar, enquanto o seletor de caixa, tanto na versão base como na GT, que usa um “quickshift” bidirecional, foi redesenhado e garante agora trocas de caixa mais precisas, mais suaves, evitando assim o tato algo metálico da geração anterior.

Por último temos de falar na transmissão. A 1ª e 2ª relação estão mais longas, o que permite prolongar as rotações e não obriga a trocar de caixa constantemente, principalmente nos momentos em que conduzimos em meios urbanos, no chamado pára-arranca.

O pico de binário é às 7.000 rpm. No entanto o motor sente-se forte e pujante logo a partir das 4.000 rpm, altura em que podemos “enrolar punho”, sentir a excelente ligação entre o acelerador eletrónico e a resposta dos 119 cv escondidos no motor japonês, e deixar que toda a potência se revele bem para lá das 9.500 rpm.

O motor das Tracer 9 e Tracer 9 GT revela uma enorme flexibilidade na forma como se deixa explorar. Sinto o motor mais doseável do que a unidade que equipa a MT-09, mais amigável por assim dizer. Dócil quando precisamos que seja, sem vibrações irritantes, ou absolutamente demoníaco na forma como aumenta de rotação, em particular quando selecionamos o mapa de potência mais agressivo e cada impulso no acelerador obtém uma resposta muito direta do motor.

Na ciclística as alterações são também profundas e bastante variadas.

Do ponto de vista mais técnico, encontramos um novo quadro em alumínio. Através de uma inovador técnica de controlo de fluído, a fundição do quadro permite obter uma estrutura mais leve, com uma espessura mínima da parede da tave de apenas 1,7 mm (!), sendo que a Yamaha garante que aumentou a rigidez lateral em 50%.

Depois baixaram a posição da coluna de direção em 30 mm e rodaram o motor para trás 5 graus, colocando-o numa posição mais vertical. O motor está agora fixo ao quadro por apoios de borracha específicos, e com um braço oscilante que é nada menos do que 64 mm mais longo do que o da MT-09, as Tracer 9 e Tracer 9 GT apresentam uma distância entre eixos que atinge os 1500 mm.

O sistema de travagem Nissin permanece praticamente inalterado. Há no entanto uma nova centralina de ABS Bosch 9.1MP, 40 gramas mais leve do que a anterior, e que oferece um funcionamento do ABS mais natural.

As jantes são agora fabricadas através do método exclusivo da Yamaha de forja por rotação. Com esta tecnologia as jantes das Tracer 9 e Tracer 9 GT, embora sendo de alumínio, são bastante mais leves (cerca de 1 kg por conjunto) o que garante benefícios na agilidade, mas também mais resistentes, embora a parede das jantes apresente uma espessura mínima de apenas 2 mm contra os anteriores 3,5 mm.

Bom, é aqui que a situação muda. Tudo porque a Tracer 9 é uma versão que a Yamaha define como mais “desportiva”, se assim se pode dizer, apoiada em suspensões de funcionamento mecânico convencional, enquanto a Tracer 9 GT perfila-se como uma opção melhor preparada para enfrentar as longas viagens e por isso conta com suspensões Kayaba de funcionamento eletrónico.

O aumento da distância entre eixos, graças ao novo braço oscilante, efetivamente ajuda a prevenir a tendência da roda dianteira de subir em aceleração, algo que na MT-09 tantos motociclistas adoram pelo seu fator “hooligan”. No caso das Tracer esse levantar da dianteira simplesmente não existe. O que existe é uma clara melhoria na estabilidade em linha reta!

Na geração anterior era frequente alguns proprietários da Tracer 9 queixarem-se da instabilidade a alta velocidade em linha reta. Eu próprio ouvi o meu cunhado queixar-se disso, sendo ele proprietário de uma Tracer 9 de 2017. Pesquisei então sobre o assunto e descobri vários comentários de proprietários nos fóruns dedicados aos modelos Yamaha.

Pois bem, nesta nova geração Tracer 9 e Tracer 9 GT, precisamente porque o modelo é desenvolvido tendo em conta a especificidade de uma “sport-touring”, o conjunto mostra uma estabilidade a toda a prova, mesmo em pisos menos agradáveis. Nem mesmo as malas de 30 litros incluídas no equipamento de série da GT causam qualquer perturbação. Um dos pontos mais negativos na geração anterior ficou assim resolvido!

A nível dinâmico, a Tracer 9 apresenta-se muito mais simples em termos de componentes, mas na realidade é a moto que mais diversão oferece.

As suspensões Kayaba mecânicas contam com uma afinação de fábrica mais desportiva, o que significa que deixam passar alguns impactos maiores, mas mesmo tendo em conta que a forquilha não oferece afinação da compressão, a verdade é que revelam um funcionamento equilibrado e garantem uma boa leitura do asfalto, maximizando a confiança, embora a direção da Tracer 9 nunca se mostre totalmente “plantada” no asfalto.

Talvez a culpa seja do pneu Bridgestone Battlax T32 GT, que por mais do que uma vez teimou em escorregar e deixou-me sempre em “estado de alerta”. Nunca senti a confiança para levar a moto mesmo ao limite.

Ainda assim, a agilidade do conjunto que pesa 213 kg a cheio é muito boa, com a direção a mostrar-se reativa mas fácil de controlar, permitindo corrigir facilmente as trajetórias. Neste aspeto a posição de condução da Tracer 9 torna-se referencial no segmento!

O assento está mais baixo e deixa-nos mais no interior da moto, o guiador largo permite que os braços adotem uma postura ligeiramente fletida e aberta, e a posição dos poisa-pés garante que as pernas ficam descontraídas mas ao mesmo tempo facilmente “abraçam” as linhas esculpidas do depósito de combustível de 18,7 litros de capacidade.

O espaço no assento, muito confortável, não é muito, e por isso não é fácil encontrar uma posição mais desportiva em curva. No entanto basta ficar sentado e acompanhar o movimento natural da moto que tudo fica sob controlo, sem grande esforço, pois o equilíbrio é nota dominante.

Passando para a Yamaha Tracer 9 GT, a grande novidade são as suspensões semi-ativas de controlo eletrónico. Estas suspensões Kayaba não são as mais evoluídas do mercado, oferecem dois modos de funcionamento, e a pré-carga é ajustada de forma manual.

A primeira grande diferença é a forma bastante mais suave como absorvem os impactos. De facto a GT é uma moto mais confortável, e para além do assento específico, conta com estas suspensões eletrónicas que se ajustam de acordo com o ritmo imposto e as condições do asfalto, graças a uma nova unidade de medição de inércia de 6 eixos, que controla também as ajudas eletrónicas (controlo de tração, “slide control”, “lift control” e ABS com função em curva).

Não oferecem um comportamento absolutamente irrepreensível, mas garantem maior capacidade de resposta aos impactos. Ao longo do percurso por estradas da Toscânia dei por mim a pensar que o ideal seria se a Yamaha tivesse criado um terceiro modo de suspensões, que fosse um “meio caminho” entre o modo A1 mais firme e desportivo e o modo A2 mais descontraído.

Um modo que replicasse o funcionamento das suspensões mecânicas da Tracer 9, e assim a Tracer 9 GT ofereceria uma gama muito mais variada de opções.

Com o pacote eletrónico disponível a funcionar bem, incluíndo o ABS que digeriu na perfeição os muitos abusos que sofreu ao longo de mais de 200 km por estradas toscanas que aconselho qualquer motociclista a descobrir (assim que a pandemia o permitir, claro!), as minhas últimas notas vão para os travões e para o equipamento da Tracer 9 GT.

Em relação aos travões, e sendo iguais tanto na versão base como na mais bem equipada GT, talvez o melhor elogio que lhes posso fazer é que ao longo das horas que passei aos comandos destas japonesas polivalentes nem sequer pensei neles! Uma potência sempre presente, progressiva e muito doseável. Tudo graças à nova bomba radial Nissin.

Já em relação ao equipamento da Tracer 9 GT, apenas gostaria de referir que os punhos aquecidos que a Yamaha inclui de série nesta versão têm nada menos do que 10 níveis de funcionamento diferentes!

Bom, no dia do teste dinâmico as temperaturas ambiente na região da Toscânia rondavam os 8 graus Celsius, pelo que dei por bem empregue o nível mais forte de aquecimento. Mas não eram necessários 10 níveis diferentes. Três níveis (Alto, Médio e Baixo) seriam suficientes e mais simples de usar.

Ou será que alguém vai notar a diferença entre nível 10 e nível 9?!

Tanto a Tracer 9 como a Tracer 9 GT são motos bastante mais evoluídas e civilizadas do que as versões que substituem. O nível e espeficiações dos componentes são melhores, a qualidade e atenção aos detalhes de uma “sport-touring” subiram de nível, e de uma forma geral posso dizer que estas Yamaha estão mais maduras, mais polidas, e sempre polivalentes.

O motor tricilíndrico CP3 continua a ser a “jóia” destes modelos. Forte, económico, flexível, é um motor que gosta de ser espicaçado e não se sente aflito quando o condutor puxa pelas rotações. Sem vibrações de maior, é um motor que me conquistou.

Desconfio que a versão base vai ganhar maior preponderância em termos de vendas da gama, mas a Tracer 9 GT continuará a ser a opção preferida também dos motociclistas portugueses. A chegada ao mercado nacional está prevista para final de abril ou início de maio, mesmo no momento certo para aproveitar o bom tempo e as boas estradas portuguesas.