Ural cT - um veículo especial, para situações muito especiais

Texto: Rogério Carmo     Foto: ToZé Canaveira
Colaboração: Mafalda Cabral
                           

Não faz sentido falar sobre um side-car sem o enquadrar na história. Por isso, antes de lhe contarmos como é conduzir um veículo tão carismático e quais as suas potencialidades, fazemos aqui um resumo da sua história. Ou do que dela chegou até aos nosso dias.

Ainda os automóveis estavam no início do seu desenvolvimento, já as motos desempenhavam um importante papel na sociedade, ao serviço do transporte de pessoas e bens. Mas terá sido a Primeira Grande Guerra Mundial a grande impulsionadora do seu desenvolvimento.

Por isso, o mais antigo side-car produzido em série de que há registo, é o mítico Scott Mobile que remonta a 1914 e que foi usado pelo exército britânico. O seu propósito era dar mobilidade à infantaria, pelo que tinha instalada um metralhadora de grande calibre.

Depois da guerra, os fabricantes focaram o desenvolvimento dos seus modelos no transporte de passageiros. Um bom exemplo reside no facto de a conceituada marca inglesa Jaguar ter iniciado a sua actividade em 1922 a produzir precisamente carros laterais destinados a serem acoplados a motos. 

A história dos side-cars da Ural remonta aos anos 30 do século passado. Na altura eram chamados de Cossack, numa analogia com os cavaleiros do exército russo.

No final da década dos anos 30, quando Joseph Stalin ordenou ao exército russo que se preparasse para um inevitável confronto com as tropas do 3º Reich, logo após o Blitzkrieg na Polónia, aconteceu mesmo uma reunião ao mais alto nível do Ministério da Defesa russo para discutir e apurar qual o melhor veículo para motorizar as tropas de infantaria, fundamentais para travar um eventual avanço dos Panzers alemães.

Segundo reza a versão oficial, nessa reunião, e após muita discussão e confronto de ideias, os russos chegaram à conclusão que teriam que fabricar em larga escala uma moto em tudo muito semelhante com a BMW R71.

Não há provas de que tenham sido os alemães a ceder os planos aos russos, mas há provas de que cinco unidades do referido modelo foram imediatamente compradas na Suécia (país neutro) e enviadas clandestinamente para Moscovo, onde foram rapidamente desmontadas e analisadas pelos técnicos e engenheiros soviéticos que, numa exaustiva manobra de engenharia reversa, replicaram todas as peças e construíram moldes para o fabrico de todos os componentes do motor e ciclística da moto e do carro lateral.

No início de 1941, diversos protótipos da versão russa da BMW R71, a M-72, foram apresentados a Estaline que imediatamente aprovou o modelo e ordenou o início da sua produção em série, em Moscovo.

Devido à brutalidade e rapidez dos ataques perpetrados pelos alemães, com os inesperados bombardeamentos, os russos temeram pela segurança da fábrica, pelo que os estrategas decidiram mudar as instalações de fabrico das M-72 para a região mais protegida dos Montes Urais, perto da cidade de Irbit, já na fronteira com as intermináveis estepes.

No final da guerra, estes veículos ostentavam o orgulho de terem defendido a pátria, e a sua mecânica robusta conferia-lhes enorme popularidade na sociedade civil que os usava essencialmente como veículos de trabalho.

Em 1950 foi produzida a unidade nº 30.000 da M-72. A Irbit Motorcycle Works (IMZ) renovou a sua fábrica e começou a produzir veículos exclusivamente civis, enquanto que a produção militar foi desviada para uma fábrica na ucrânia, a KMZ - Kiev Motor Works que actualmente, depois de privatizada, fabrica os side-cars DNEPR.

A exportação para países em desenvolvimento começou em 1953, e em 1960, os veículos Ural já eram exportados para todo o mundo.

A título de curiosidade, os planos na M-72 também foram vendidos aos chineses da  Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation, que ainda hoje fabrica os Chang Jiang M1, muito semelhantes aos Ural.

Em 1998 a Ural deixou de ser uma empresa estatal e passou para as mãos de privados.

A nova gestão aportou novas ideias e conceitos, e reforçou o compromisso com o controlo de qualidade para garantir a robustez e a fiabilidade de um veículo desenvolvido especificamente para enfrentar as especificidades das estradas e da meteorologia da Rússia, onde frequentemente é visto como a única alternativa de transporte de carga para além dos veículos de tracção animal.

Em 2015 já tinham sido produzidos mais de 3,2 milhões de unidades de motociclos Ural, nas diversas versões, com e sem tracção na roda do side-car.

Depois de 2014 nota-se uma grande evolução nestas motos. Foi adoptada a ignição electrónica e a Injecção de combustível a par com os travões de disco, e todos os modelos estão equipados com amortecedor de direcção, sendo perfeitamente nítida a melhoria no desempenho dinâmico destes veículos.

O cT é a unidade que tivemos oportunidade de testar, e como todos os modelos da Ural, foi concebido especificamente para ser um side-car. É no entanto uma versão base, pouco acessorizada, destinada a ser preparada de acordo com as necessidades especificas de cada proprietário.

Esta versão cT vale-se do facto de não ter tracção na terceira roda para ser mais baixo, e proporcionar um melhor desempenho em estrada, sejam elas de que piso forem. Em contrapartida, tampouco se pode aventurar em pisos muito difíceis, mas é perfeitamente possível atravessar campos e ribeiras sem grande dificuldade.

Nessa tarefa o cT conta com a preciosa ajuda dos pneus, Heidenau, de fabrico alemão, que apesar de muito silenciosos no asfalto, ainda oferecem uma boa capacidade de tracção em pisos menos firmes.

A sua condução não é fácil, nem intuitiva. É muito física, sendo necessário muito cuidado nas curvas para a direita, sobretudo quando o carro lateral vai vazio. Necessita sobretudo de habituação, já que até na travagem, a sensação que o conjunto transmite é, logo de início, quase assustadora.

Dotado de uma caixa de quatro velocidades com marcha-atrás, o cT permite manobrar praticamente em qualquer local.

E mesmo com tracção a apenas uma roda, é realmente impressionante a agilidade que mostra a passar em caminhos onde a maioria dos todo-o-terreno nem sequer se atreve.

Em termos de consumo, em ritmo de passeio, entre os 80 e os 100 km/h (a velocidade máxima ronda os 120 km/h), o motor boxer de 745 cc consome uma média ligeiramente inferior a 7 litros aos 100/km, um valor aceitável tendo em conta os 320 kg de peso do conjunto, pelo que os 19 litros de combustível do depósito garantem uma autonomia superior a 250km, o que para um veículo destes, e tendo em conta que não falta espaço para instalar um “jerrycan” de reserva, é muito bom!

A sua capacidade de carga é grande, com o porta-bagagens a oferecer espaço suficiente para levar os ingredientes necessários para um dia de passeio pelo campo com a família. E acessórios opcionais para aumentar a capacidade carga e a robustez do conjunto não faltam no catálogo de acessórios da marca.

E se no campo, ou em estrada aberta, a diversão é garantida, em ambiente urbano o cT sente-se tão à vontade como um peixe na areia: a direcção é pesada e o seu arranque é lento. A caixa de velocidades pouco precisa e a pesada manete da embraiagem rapidamente vão cobrar dividendos em termos de resistência física. A sua largura obriga a que se permaneça nas filas e em dias de calor ou muito frio, está-se exposto aos elementos e aos fumos dos outros veículos.                        

Esta versão cT tem um preço de 13.990€. Para mais informações, incluindo a ficha técnica, consulte o site da Luzeiro, o importador da Ural para Portugal.

Abaixo pode ver um vídeo oficial de uma impressionante sessão de testes de resistência: