EICMA 2019 – Honda CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP

Uma das superdesportivas mais aguardadas dos últimos anos finalmente foi apresentada no Salão de Milão EICMA. Fique a conhecer em detalhe a nova geração da Honda CBR1000RR-R Fireblade e da sua versão exótica SP.

andardemoto.pt @ 4-11-2019 21:25:14

O nome Fireblade é conhecido em todo o mundo. É sinónimo de alta performance, de agressividade, mas também de controlo total e de diversão em estrada. Para 2020 os fãs da Honda pediam uma nova Fireblade, e a marca japonesa fez-lhes a vontade apresentando a nova geração da CBR1000RR-R Fireblade, modelo que também estará disponível na variante exótica SP.

O grande destaque é o seu motor. Ao contrário do que muitos rumores apontavam, a nova CBR1000RR-R Fireblade – o “R” a mais no nome não é engano! – conta com um motor tetracilíndrico em linha com uma cilindrada de 999,9 cc. Inspirando-se no motor V4 da réplica de MotoGP, a nova CBR1000RR-R Fireblade um diâmetro e curso igual ao da ultra-exótica RC213V-s.

Com 81 x 48.5 mm contra os anteriores 76 x 55 mm, o motor da nova superdesportiva da Honda apresenta um curso extremamente curto enquanto o pistão tem agora um diâmetro máximo que pode ser usado em MotoGP e no Mundial Superbike, e que anteriormente já a Ducati tinha optado por usar na sua Panigale V4 R.

Não será de estranhar que com esta alteração a Honda tenha conseguido elevar a potência e binário da RR-R para um nível que nem os fãs da Honda estavam à espera! A marca nipónica anuncia que a nova Fireblade desenvolve uns muito interessantes 217 cv às 14500 rpm, enquanto o binário máximo de 113 Nm é atingido às 12500 rpm.

Neste novo motor quatro em linha as válvulas são acionadas por balanceiros de roletes (em vez de pastilhas de afinação), o que reduz o peso em aproximadamente 75%. O atrito é ainda mais reduzido pelo uso de cames revestidas por DLC (Diamond Like Carbon) – tal como a RC213V-S. Esta é a primeira vez que este processo é usado numa moto de produção em massa e origina uma redução no atrito do conjunto de válvulas de 35% em comparação com ressaltos não revestidos por DLC.

Para reduzir a deflexão da cambota (devido à inércia e energia da combustão), a configuração da cambota é maior e a espessura das paredes do bloco foi otimizada.

As bielas são fabricadas num novo material desenvolvido pela Honda, titânio TI64A, e são forjadas. O mesmo material é também usado nas tampas das bielas o que permite reduzir o peso em 50% quando comparado com os mesmos elementos mas que são fabricados em crómio-molibdnénio.

Os pistões são forjados em alumínio A2618 (o mesmo que foi usado na RC213V-S) para efeitos de resistência, durabilidade e baixo peso. Cada pistão é 5% mais leve do que antes e conta ainda com saias com revestimento Ober (teflon e base de molibdénio) com cobertura em níquel-fósforo para maior resistência ao desgaste nos regimes mais elevados de rotação.

Num motor que anuncia tanta potência é também importante garantir uma excelente entrada de ar. Para isso a Honda criou uma nova admissão com entrada de ar frontal bem visível entre as óticas frontais, que é o mais direta possível para a caixa de ar. A opção por uma admissão tão direta e que faz o ar passar diretamente pela parte dianteira do quadro obrigou inclusivamente a Honda a remover o canhão de ignição, e assim as novas CBR1000RR-R Fireblade contam com ignição “keyless”.


Também foi importante o trabalho realizado ao nível dos gases de escape. A Honda não apenas aumentou em 10 mm o diâmetro do catalisador, evitando a queda de pressão, como os coletores passam a ser ovais e de diâmetros otimizados.

No final da linha de escape, e isto é válido tanto para a CBR1000RR-R Fireblade como para a Fireblade SP, encontramos uma ponteira de escape fabricada em titânio pelos especialistas da Akrapovic. A válvula de escape foi trabalhada pela Honda em conjunto com a Akrapovic para garantir uma saída mais eficiente dos gases de escape em qualquer regime de rotação.

Para controlar todo este potencial disponível neste novo motor quatro cilindros em linha, as novas CBR1000RR-R Fireblade usufruem de um acelerador eletrónico “Throttle by wire” que deriva do usado na RC213V-S. A Honda trabalhou para que o acelerador seja mais imediato mas sem perder a progressividade que é reconhecidamente uma das características mais valiosas nesta superdesportiva quando numa condução em estrada.

Através da utilização de uma nova unidade de medição de inércia (IMU) de seis eixos e que substitui a anterior de apenas cinco eixos, a Honda CBR1000RR-R Fireblade conta com ajudas eletrónicas à condução que garantem uma maior eficácia.

De série esta moto tem então três modos de condução, que atuam alterando os parâmetros ao nível da potência do motor (5 níveis), efeito travão-motor (3 níveis) e anti-cavalinho (3 níveis e que pode ser desligado).

Adicionalmente existe ainda o sistema de controlo de binário variável HTSC com 9 níveis de intervenção selecionáveis. E para os motociclistas que pretendem levar as novas CBR1000RR-R Fireblade para a pista e precisam de fazer arranques perfeitos, então ficarão satisfeitos em saber que esta superdesportiva conta com controlo de arranque ajustável (6000 rpm, 7000 rpm, 8000 rpm e 9000 rpm).

Ainda ligado à eletrónica e à nova IMU de seis eixos, de referir que a CBR1000RR-R Fireblade recebe um amortecedor de direção eletrónico HESD, sensível à velocidade, e que pode ser ajustado em 3 níveis.

Se o novo motor é o grande destaque nesta novidade para 2020, então também temos de referir toda a estrutura que o suporta.

Para receber o motor mais potente de sempre da Fireblade a Honda desenvolveu um novo quadro e braço oscilante, e cujas dimensões são diretamente afetadas pela redução das dimensões do motor.

Neste caso o quadro tipo diamante é fabricado em alumínio com 2 mm de espessura, e viu a sua rigidez ser trabalhada para oferecer um equilíbrio perfeito entre estabilidade e “feedback” que transmite ao condutor. A rigidez vertical e torção foram aumentadas em 18 e 9%, com a rigidez horizontal a ser reduzida em 11%.

A distância entre eixos cresce uns espantosos 50 mm em relação à geração anterior para ser agora de 1455 mm, e a posição da cambota, 33 mm mais afastada da roda da frente e 16 mm mais acima em relação ao solo, permitiu reposicionar o centro de gravidade para garantir um comportamento mais estável em curvas de alta velocidade.

E por falar em crescimento, de referir que o peso a cheio do conjunto sobe para os 201 kg.

Mais atrás o braço oscilante em alumínio mantém o mesmo peso da versão anterior, mas viu a sua rigidez horizontal diminuir 15% enquanto a vertical se mantém inalterada. De acordo com a Honda este novo braço oscilante não apenas garante uma maior tração ao pneu traseiro que passa a ser na medida 200, como o condutor vai poder sentir melhor o que a traseira da moto está a fazer em cargas fortes de acelerador, como por exemplo à saída de curvas mais lentas.


A posição de condução foi também ela totalmente remodelada. Os avanços estão mais para a frente, enquanto os poisa-pés estão mais para trás, o que inevitavelmente levará o condutor a adotar uma posição de condução mais agressiva e deitado sobre o depósito de combustível.

Ao nível das suspensões, o destaque vai para a forquilha Showa Big Piston Fork. As bainhas têm 43 mm de diâmetro e são totalmente ajustáveis, sendo que a Honda destaca que a forquilha é mais comprida, o que por sua vez aumenta as possibilidades do condutor ajustar a suspensão da frente para um comportamento perfeito.

Na traseira encontramos um monoamortecedor também da Showa, o Balance Free Rear Cushion-Light.

Na travagem o destaque são as novas pinças de travão com assinatura da Nissin, de quatro pistões e que mordem discos de 330 mm, um crescimento de 10 mm em relação aos discos usados anteriormente. Para além disso os discos são também 5 mm mais espessos, o que permite dissipar o calor gerado na travagem de uma forma mais rápida.

Já na roda traseira encontramos uma pinça Brembo igual à usada na RC213V-S.

A travagem conta ainda com a ajuda do ABS com função em curva, tal como acontecia na geração anterior da Fireblade. No entanto esta nova versão de 2020 ganha dois modos de funcionamento de ABS: Sports para uso em estrada ou Track para, como o nome indica, uso em pista.

E se tudo isto não for suficiente para despertar o seu interesse, então convém relembrar que a “tapar” tudo isto está um conjunto de carenagens totalmente redesenhado.

Neste particular queremos destacar o frontal. O ecrã está agora colocado num ângulo de 35º e com o depósito a ficar 45 mm mais baixo, o condutor poderá deitar-se mais sobre o depósito para aproveitar a proteção aerodinâmica gerada pelo novo frontal.

O desenho das carenagens foi também desenvolvido para ter em conta a função de arrefecimento do motor, enquanto nas laterais encontramos um conjunto de alhetas (3 em cada lado) colocadas no interior de condutas aerodinâmicas.

De acordo com a Honda este “pack” aerodinâmico gera a mesma força descendente que na RC213V que a marca japonesa usa em MotoGP, na sua versão de 2018. Isso resulta numa redução do levantamento da roda dianteira em aceleração e maior estabilidade nas travagens e nas curvas, e que ao mesmo tempo não prejudica a inserção da moto na trajetória a velocidades mais elevadas.

Por último, mas não menos importante, temos ainda um novo painel de instrumentos TFT a cores, que com 5 polegadas é maior e oferece uma leitura mais simples das muitas informações disponíveis devido a ter uma resolução melhorada.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Em relação à versão base RR-R, a SP, tal como já acontece desde há alguns anos a esta parte, ganha novos argumentos e coloca-se no topo da gama de superdesportivas da Honda para 2020.

A Fireblade SP faz isso ao utilizar suspensões eletrónicas. Trata-se da segunda geração do sistema Smart EC da Öhlins, uma forquilha NPX com bainhas de 43 mm e um amortecedor TTX36. Para além dos novos componente físicos na suspensão, a mesma é controlada por um novo software OBTi - Objective Based Tuning interface.

Este sistema da Öhlins é mais prático e simples de utilizar, mesmo pelos motociclistas pouco familiarizados com a afinação de suspensões e os seus resultados, e permite um ajuste muito mais pormenorizado dos diferentes tipos de afinação.

A travagem da CBR1000RR-R Fireblade SP é também diferenciada. Conta com pinças Brembo Stylema, monobloco e de quatro pistões, e que são acionadas por uma bomba principal da Brembo que por sua vez está ligada a uma manete da mesma marca.

Galeria Honda CBR1000RR-R Fireblade e CBR1000RR-R Fireblade SP

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