Royal Enfield apresenta o Projeto Origem para celebrar os 120 anos de vida

Numa marca como a Royal Enfield, com uma história riquíssima conseguida à custa do trabalho de dedicação dos seus trabalhadores ao longo dos últimos 120 anos, a procura pelas origens que levaram à criação das bases que hoje conhecemos como a face moderna da marca indiana, é algo que permitiu recriar um modelo histórico e do qual não se conhecia, até agora, nenhum exemplar funcional.

Como forma de comemoração dos 120 anos de vida, a Royal Enfield, através do seu historiador interno Gordon May, lançou um interessante desafio às suas equipas de engenharia e design: recriarem a primeira bicicleta a motor da Royal Enfield.

Uma equipa de funcionários da marca indiana rapidamente aceitou o desafio, apropriadamente denominado e conhecido como Projeto Origem.

A primeira bicicleta a motor da Royal Enfield foi desenvolvida pelo francês Jules Gobiet em 1901, na altura em parceria com o co-fundador da marca e principal designer, Bob Walker Smith. O protótipo dessa bicicleta a motor foi revelado ao mundo no Stanley Cycle Show em Londres em novembro de 1901, e depois disso a Royal Enfield iniciou-se no mundo das duas rodas a motor até hoje, produzindo de forma contínua.

Neste momento de celebração do 120º aniversário da fundação da Royal Enfield, a equipa do Projeto Origem conseguiu, de forma algo surpreendente, pois não tiveram acesso a esquemas técnicos, recriar essa primeira bicicleta a motor de 1901. Os membros da equipa foram obrigados a estudar diversos registos históricos, incluindo fotografias, publicidades ou artigos de jornais daquele ano e que apresentavam pequenas ilustrações que serviram de base de trabalho.

O Projeto Origem começou então a ganhar “velocidade”, com um trabalho em conjunto entre as equipas nos centros técnicos da Royal Enfield no Reino Unido e Índia, e com a Harris Performance e outros especialistas da comunidade de motociclismo clássico a também oferecerem os seus serviços e conhecimentos para recriar esta peça histórica.

Ficou rapidamente à vista que a mecânica, engenharia e ergonomia da bicicleta a motor original da Royal Enfield representavam um mundo à parte em comparação com as motos de hoje. Umas das diferenças mais óbvias era a posição de montagem do motor de 1 3/4 cv, que estava fixo à mesa de direção acima da roda dianteira, e que, por sua vez, acionava a roda traseira através de uma correia em couro cruzada e longa.

Com esta arquitetura de motor e sistema de transmissão Gobiet esperava que ao tornar a roda traseira motriz fosse possível reduzir o deslizamento lateral associado às bicicletas a motor Werner com roda dianteira motriz. Ao contrário da maioria dos outros motores, a cambota da Royal Enfield estava dividida horizontalmente. Isto evitou as consequências desastrosas de fuga de óleo para a roda dianteira causada pelas cambotas divididas verticalmente.

O motor desta bicicleta Royal Enfield dispunha de um carburador de pulverização Longuemare na parte lateral do depósito de gasolina, abaixo do nível da cabeça do cilindro do motor, tendo sido retirada uma alimentação secundária do escape e que passou à volta da câmara de mistura do carburador para aquecer o combustível e evitar a congelação.

A lubrificação era de perda total e um dos destaques bastante curiosos deste motor.

O piloto esguichava uma carga de óleo para o cárter através de uma bomba de óleo manual situada no lado esquerdo do cilindro. Esta queimava após 15 a 25 km e, nesse momento, era preciso outra carga de lubrificante.

A cabeça do cilindro tinha uma válvula de escape mecânica e uma válvula de admissão automática. A válvula de admissão era mantida fechada por uma mola fraca e aberta por vácuo. À medida que o pistão descia no cilindro, a válvula de admissão era aberta por aspiração permitindo a entrada de uma carga de mistura de ar-combustível. Um disjuntor de contacto no eixo do lado da correia acionava uma bobina vibratória que enviava uma sucessão rápida de impulsos para a vela de incandescência. Isto originava uma combustão rica apesar de funcionar a rotações muito baixas.

Para se colocar o motor a funcionar era necessário usar a potência dos pedais e, de seguida, assim que o motor arrancava, o carburador abria da posição de ralenti para totalmente aberta através da alavanca situada no lado direito do depósito de gasolina. Além disso, não tinha acelerador, a velocidade era modulada pela utilização de um elevador de válvula. Isto abria a válvula de escape e passava a não haver vácuo no cilindro, a válvula de admissão automática permanecia fechada, sem entrada de mistura de ar-combustível na cabeça do cilindro.

Assim que o condutor fechava a válvula de escape, a válvula de admissão abria e o motor arrancava. Assim, um observador pouco conhecedor do modelo Royal Enfield, poderia achar que o motor estava a falhar intermitentemente e, em vez disso, o condutor estava simplesmente a controlar a velocidade.

A roda dianteira tinha um travão de correia que era acionado através de um conjunto de alavanca e cabo Bowden operado pela mão esquerda do condutor. A roda traseira também tinha um travão de correia que era acionado pedalando para trás. O selim era um Lycette La Grande em couro e as rodas de 26" tinham 2 pneus Clipper de 2".

A primeira bicicleta a motor Royal Enfield custava exatamente 50 libras, o equivalente a 4745€ nos dias de hoje.

“Armados” com estas informações, os voluntários do Projeto Origem colocaram “mãos à obra”. Foram então obrigados a utilizar métodos de fabrico e tecnologias modernas para recriar todos os componentes da bicicleta a motor de 1901.

À medida que o projeto foi ganhando forma, foi rapidamente notório o nível de perícia e experiência necessário para fabricar determinados componentes da bicicleta a motor. Um dos elementos mais complexos e intrincados era a construção do depósito de latão dobrado que foi fabricado a partir de uma única chapa de latão - dobrado, moldado, martelado e soldado utilizando ferramentas e técnicas antigas, praticamente esquecidas no fabrico moderno.

Por outro lado, foram usadas técnicas modernas.

O quadro tubular da bicicleta a motor foi moldado primorosamente pela equipa da Harris Performance, assim como algumas alavancas e interruptores em latão trabalhados à mão. O motor foi construído de raiz e sem referência a projetos ou diagramas técnicos, a equipa foi obrigada a estudar minuciosamente as poucas fotografias e ilustrações disponíveis de 1901 para desenvolver desenhos em CAD para cada componente que, posteriormente, foi moldado ou trabalhado individualmente à mão.

Além disso, a equipa do Projeto Origem fabricou à mão as pegas em madeira, os travões de correia dianteiro e traseiro, e construiu o carburador de raiz. As peças originais de viragem do século que a equipa conseguiu obter – o farol de querosene, a buzina, o selim em couro, as rodas – foram todas recondicionadas e revestidas a níquel para dar a impressão de que a bicicleta a motor do Projeto Origem concluída agora estava tal como há exatamente 120 anos, quando foi apresentada no Stanley Cycle Show em 1901, e que atualmente é celebrada com a criação de edições especiais da Continental GT 650 e Interceptor 650.