Técnica - O regresso da Bimota

Foi anunciado que, em 2025, a Bimota vai associar-se à Kawasaki na produção de um chassis Bimota com motor e tecnologia Kawasaki para competir nas SBK.

A Kawasaki, e o fabricante italiano sediado em Rimini irão operar como Bimota by Kawasaki Racing Team. Isto implica quase garantidamente desenvolver uma nova KB, ou seja, uma Bimota com motor Kawasaki, combinando o melhor dos dois mundos: O primor artesanal da marca Italiana no fabrico de chassis muito especiais, por um lado e, por outro, todo o conhecimento da Kawasaki em motores multicilindros.

Dada a história da Bimota no desenvolvimento de chassis e soluções alternativas de suspensão, é perfeitamente razoável esperar que algum tipo de geometria alternativa esteja na calha… mas estará muito longe de ser o primeiro… 

Italianos, Holandeses, Ingleses, Franceses e Neo-zelandeses já estiveram todos ligados a projetos utilizando, ou tentando desenvolver, chassis alternativos, ou seja, que não utilizem a forqueta telescópica hidráulica convencional como suspensão.

Nomes como ELF, Hossack, Britten, (acima), Bimota Tesi, Metisse, (mais abaixo) Bakker, Fulgur ou RB surgem no passado, muitas fazendo uso de soluções muito criativas e diferenciadas que nunca tiveram grande sucesso… primeiro, cabe perguntar, porquê?

A razão principal prende-se com a eliminação do maior problema associado à forqueta convencional: Ao reunir as funções de direção e suspensão, criam-se aberrações no comportamento de uma moto. Mesmo em estrada, já todos sentimos a sensação desconcertante da frente a tentar varejar sob travagem quando a suspensão comprime e a moto “mergulha”. 

Isto deve-se em parte à alteração na geometria (a distância entre eixos encurta e a moto fica, portanto, menos estável) e em parte a um fenómeno que os ingleses chamam “stiction”, ou seja, a fricção exercida nas bainhas sob pressão causa fricção nas jarras e interfere no funcionamento linear da suspensão.

Na verdade, a razão das alternativas (monobraços, suspensão por tirantes ou outra) nunca terem vingado prende-se exatamente com o facto de que, com cerca de um século de desenvolvimento, a forquilha convencional chegou a um estado de funcionamento muito bom, que dificilmente pode ser melhorado…

Desenvolvimentos como o dióxido de titânio (aqueles dourado escuro) e vedantes mais eficientes nos retentores, contribuíram para criar forquetas muito boas mesmo, além de dotadas de uma vasta gama de afinações.

Veja-se o aparecimento recente da Big Piston Fork da Showa… uma simplificação dos componentes internos duma forqueta convencional que levou à redução do número de componentes móveis, e portanto à simplificação do funcionamento e afinação, combinados com muita rigidez graças a diâmetros antes impensáveis.

Contra isto, as soluções alternativas procuravam sempre isolar ou separar a função de suspensão da de direção… É sabido que, sob travagem, se dá transferência de peso para a dianteira, sobrecarregando todos os componentes no ponto em que já estavam a ser mais solicitados para dirigir a moto a entrar em curva (sempre assumindo que a principal razão para travar a fundo é a necessidade de reduzir a velocidade para negociar uma mudança de direção).

Sistemas como os monobraço da ELF ou Bimota Tesi, ou o Hossack, usado nas BMW, que é basicamente uma combinação de triângulos estilo fórmula um que atuam um amortecedor central, procuram, por um lado minimizar o mergulho e portanto, a alteração da geometria, e por outro, separar as funções de direção da de suspensão, para que uma não interfira com a outra.

Ao longo dos anos, sistemas anti-dive, quer mecânicos, quer hidráulicos, procuraram também eliminar o afundamento da dianteira (ou da traseira, mas este mais fácil e com efeitos menos graves).

Também convém distinguir os que foram meras experiências artesanais, geralmente protótipos sem continuidade, por vezes testados em competição, e projetos mais sólidos, que acabaram por ver a luz do dia em motos de estrada.

Em termos de monobraços atuantes na dianteira, destes últimos, temos a Bimota Tesi e a solução usada nas Yamaha GTS1000 dos anos noventa, basicamente uma FZ1000 com quadro e suspensão alternativas. Os Italianos usaram a solução em várias 125, provavelmente pela competitividade do segmento no mercado transalpino, primeiro só atrás como na Aprilia AF1 125 Futura, mas depois na dianteira também, com a Gilera CX125 (acima).

Depois, temos soluções que começaram por ser artesanais mas encontraram aplicação em modelos de estrada, como a dianteira em losango de Norman Hossack, copiada pela BMW uns anos depois nas Series K.

Com  mais sucesso, até por ter por detrás vasto financiamento da ELF, ouve a Honda ELF que correu nos GP500, maioritariamente com Ron Haslam, nos anos oitenta. A moto passou por várias iterações, começando por ser desenvolvida pelo piloto Christian LeLiard quando tinha avanços por alavancas que a tornavam praticamente inguiável e mais tarde, adquiriu um formato de guiador mais convencional, quando Ron Haslam conseguiu resultados mais razoáveis nas 500.

Igualmente estranha, tanto pela suspensão de tirantes como pelo motor atacar diretamente às suspensões, sem quadro como tal, foi a Britten do Neo-Zelandês do mesmo nome, infelizmente partido muito cedo por doença.

Finalmente, uma série de invenções que passaram ao lado do grande público de onde poderíamos salientar projetos de Nico Bakker e a RB (Reeuwijk and Bijl) que foi pilotada pelo piloto Mile Pajic em TT2 e TT1 (conforme tinha um motor Kawasaki 600 ou 750) no início dos anoa 90, mais uma vez.

Na resistência, projetos como a Fulgur de Eric Toullec (ironicamente, equipada com motor Kawasaki) ou a Métisse tiveram sucesso limitado, até porque eram forçadas a correr extra-campeonato, não “encaixando” na classe de SBK.

Enfim, no campo da experimentação não houve falta de tentativas, mas as mais bem sucedidas, quer estética, quer comercialmente, foram sem dúvida as criações da Bimota, razão pela qual o próximo passo, em parceria com a Kawasaki, é aguardado ansiosamente por todos.