Entrevista a Junya Ono - Como funciona o sistema E‑Clutch

O sistema Honda E‑Clutch elimina preocupações com o motor ir abaixo, e também remove a necessidade de o motociclista se preocupar com o acionamento da manete da embraiagem. A caixa de velocidades engrena automaticamente a primeira relação sempre que a moto pára, sendo uma mais-valia, sobretudo em ambiente urbano, pois no meio do trânsito onde o ponto de embraiagem no arranque pode facilmente falhar, originando uma situação de stress. No entanto a manete de embraiagem está presente, e pode ser usada como numa transmissão normal.

Junya Ono é um engenheiro de referência e o Large Project Leader (LPL) da Honda Motor Co., Ltd., amplamente reconhecido por liderar o desenvolvimento do inovador sistema Honda E‑Clutch.
A sua carreira na Honda é notável, e com 40 anos de idade tem assumido diversos papeis importantes no desenvolvimento de muitos modelos, sobretudo no que às transmissões diz respeito:

2008 ~ Quality Innovation Division
2012 ~ Joins Honda R&D @ AsakaATV and SxS development-Drivetrain test
2020 ~ Motorcycle Quick Shifter Specialist  (CB1300 / CB750 / XL750 / CBR600RR/CBR1000RR-R)
2024 ~ E-Clutch development (Rebel 250 / CL250 / CB750 / XL750 )

A Honda E‑Clutch permite mudanças mais rápidas e suaves do que um quickshifter. O que torna isto possível e quando é que os motociclistas sentirão mais claramente essa diferença na estrada?

Junya Ono: Ao mitigar o choque que ocorre durante as mudanças de velocidade através do controlo da embraiagem manual, o sistema proporciona passagens de caixa mais suaves e mais rápidas do que as de um quickshifter convencional. Os motociclistas podem sentir este benefício em praticamente todas as situações de condução, mas a diferença torna‑se especialmente evidente a baixa velocidade, como em ambiente urbano, onde a suavidade das mudanças é mais perceptível.

Qual foi o principal objetivo da Honda com esta evolução do Honda E‑Clutch e de que forma se baseia no sistema inicialmente introduzido na CB650R e CBR650R?

Junya Ono:  O objetivo principal foi permitir que um leque mais vasto de motociclistas experiencie uma condução com maior confiança numa grande variedade de situações. Isto foi alcançado através da evolução e refinamento da lógica de controlo originalmente desenvolvida para os modelos da classe 650.


Que qualidades de desempenho adicionais permitem a introdução do acelerador electrónico (Throttle‑by‑Wire) no sistema Honda E‑Clutch?

Junya Ono:  Com a disponibilidade de modos de condução selecionáveis, o Honda E‑Clutch tornou‑se mais fácil de utilizar num conjunto muito amplo de cenários, desde deslocações urbanas até condução mais desportiva, permitindo que o seu comportamento corresponda melhor às exigências do motociclista. Além disso, as reduções de caixa passam agora a incluir uma função automática de “blip”, permitindo reduções mais suaves e contínuas.

Que desafios de engenharia existem ao adaptar o Honda E‑Clutch a diferentes configurações de motor, níveis de desempenho e cilindradas?

Junya Ono:  Cada motor possui características próprias, pelo que foi necessário ajustar as definições de forma específica. Em particular, enfrentámos dificuldades relacionadas com diferenças nas flutuações de rotação, bem como variações na resposta do motor e na entrega de binário.


Como funciona a nova função de auto‑blip durante as reduções?

Junya Ono:  De forma semelhante a uma redução com quickshifter, o sistema faz um “blip” no acelerador para ajustar o regime do motor ao valor adequado após a redução. No entanto, como o Honda E‑Clutch também aplica controlo de meia‑embraiagem, ou de deslizamento, o resultado é uma redução muito mais suave.


Como é que o Honda E‑Clutch ajuda a gerir o salto da roda traseira durante reduções e travagens, especialmente numa condução mais dinâmica?

Junya Ono:  Durante uma desaceleração rápida, ou numa redução, o binário negativo pode fazer com que a rotação da roda traseira fique atrasada em relação à velocidade real do veículo e o desfasamento resulta em saltos da roda traseira. O sistema deteta esta condição e aplica controlo de meia‑embraiagem. Ao permitir que a embraiagem deslize em vez do pneu, melhora‑se a estabilidade do veículo. Esta tecnologia foi agora introduzida pela primeira vez na série 750.

Como adapta o Honda E‑Clutch o seu comportamento aos diferentes modos de condução?

Junya Ono:  Dependendo do modo selecionado, como RAIN ou SPORT, a abertura real das borboletas da admissão varia em relação à rotação do punho. O Honda E‑Clutch executa o controlo de embraiagem adequado em conformidade com estas alterações na abertura das borboletas.


Até que ponto é útil o Honda E‑Clutch na condução fora de estrada na Transalp e na NX500?

Junya Ono:  Em primeiro lugar, a presença do Honda E‑Clutch elimina preocupações com o motor ir abaixo. Também remove a necessidade de se preocupar com o acionamento da manete da embraiagem. Como resultado, os motociclistas podem concentrar‑se mais na condução em condições off‑road, onde é necessário prestar maior atenção ao terreno. Além disso, na série 750, o sistema de controlo foi ainda mais evoluído para permitir passagens de caixa adequadas mesmo em situações em que o pneu traseiro escorrega durante a aceleração.

Como garantiram que o Honda E‑Clutch continua a parecer intuitivo e natural para motociclistas habituados a embraiagens manuais tradicionais?

Junya Ono:  Mantivemos uma configuração que não altera o layout de controlo: a manete da embraiagem continua instalada da mesma forma que antes e, sem qualquer operação especial, basta puxar a manete para obter instantaneamente a mesma sensação e funcionamento de uma embraiagem manual convencional.


Porque decidiram permitir que os motociclistas mantenham o controlo total da manete, oferecendo a opção de desligar o Honda E‑Clutch?

Junya Ono:  Permitimos desligar o Honda E‑Clutch para situações em que o motociclista não pretende que a embraiagem se desengate automaticamente, por exemplo durante condução a baixa velocidade, onde se pode querer circular mesmo no limite do ralenti. Acreditamos que poder regressar completamente ao funcionamento de um motociclo manual é uma vantagem única que outros sistemas automáticos de controlo de embraiagem não oferecem.

Há algum detalhe específico de que se orgulhem particularmente nesta última evolução?

Junya Ono:  Evoluímos ainda mais a lógica de controlo de acordo com as características do veículo e a sua utilização, maximizando o valor que o sistema pode oferecer. Para além de melhorias funcionais, como a coordenação com o acelerador eletrónico (TBW), foram também feitas afinações mais subtis para melhorar a sensação de suavidade no arranque e nas passagens de caixa.

Na tecnologia de controlo, é correto afirmar que foram aplicadas lições do programa de robótica Asimo? Pode falar sobre isso?

Junya Ono:  Embora o controlo em si não seja diretamente baseado no ASIMO, o conhecimento adquirido através da interação com engenheiros da Honda envolvidos em investigação robótica, incluindo o ASIMO, foi incorporado no Honda E‑Clutch.
Exemplos incluem conceitos relacionados com o design dos ciclos de controlo e métodos para compensar perturbações que representam desafios no controlo de sistemas. Ao aproveitar estes conhecimentos, foi possível concretizar com sucesso o sistema E‑Clutch com controlo direto por motores.