Yamaha RZ 50 LC: Indução de Energia

A marca dos três diapasões começou a sua atividade ligada à música com Torakusu Yamaha, que fundou a Nippon Gakki Co., Ltd. em 1887, sendo que as duas rodas apenas chegaram depois da tragédia que foi a Segunda Guerra Mundial. A marca é ainda bastante jovem, mas conseguiu um palmarés incrível em termos de competição, patentes ou inovação.

A primeira moto lançada, após um extenso trabalho de visita às fábricas europeias, nomeadamente alemãs, foi a Yamaha YA-1(a Akatombo, em português Libelinha Vermelha). Equipada com um motor monocilíndrico de 125 cc a 2 tempos, com refrigeração a ar, foi submetida aos mais rigorosos testes e quando chegou ao mercado foi só uma questão de tempo até se começar a impor e a marca a crescer vertiginosamente, apostando sempre na criatividade, na inovação, na fiabilidade e proximidade com os clientes.

Desportiva, (semi)naked e de apenas 50cc

Em pouco mais de uma década a Yamaha começou a afirmar-se rapidamente também no desporto e é na década de 70 que a casa de Iwata mostrou aquilo de que realmente é capaz, com as suas poderosas RZ 250, 350, 500 (designadas nos mercados europeus como RD). Puras réplicas de motos de competição, com performances e preços a condizer, sendo que perceberam rapidamente que era importante encontrar irmãs mais acessíveis e menos poderosas, caso da RZ 125 (quase desconhecida em Portugal) e da muito popular RZ 50, a estrela deste número.

Corria o ano de 1981 quando a moto foi apresentada ao mundo e, provavelmente, nem a marca imaginava o impacto que iria ter em vários mercados, caso do nosso. A pequena 50 cc era muito ágil, pesava cerca de 80 kg em ordem de marcha, tinha uma estética fantástica e um motor de 49 cc, com refrigeração por líquido, arranque por pedal, caixa de 6 velocidades, o popular Yamaha Energy Induction System (YEIS) para melhores performances, travão de disco na frente, um completo painel de instrumentos, mistura de óleo automática (autolube), enfim, uma verdadeira bomba!

Como se não fosse ainda suficiente, a escolha dos padrões das cores era particularmente feliz, veja-se o exemplo da escolhida desta crónica com cores de Moto GP. Estava equipada com umas bonitas jantes e um escape negro com uma melodia única que, mesmo nos dias de hoje, consegue encantar muitos de nós, em particular no último terço do taquímetro onde o pequeno motor se transfigura por completo.

Ao chegar ao mercado, a RZ 50 apanhou a concorrência de surpresa, incluindo a sua própria “irmã” DT 50 MX, à data ainda com refrigeração a ar e caixa de 5 velocidades, herdeira direta da inovadora DT-1, de 1968. As produções nacionais não se aproximavam sequer desta RZ e mesmo as japonesas, caso da Kawasaki AR 50, da Honda MB50 ou da Suzuki RG50, eram todas

Além disso, a pequena RZ 50 era uma espécie de “dois em um”, ou seja, tanto podia ser completamente naked como podia ser semi-carenada, caso se mantivesse a proteção do motor, conhecida por “bico de pato” e a envolvente carenagem à volta do farol, o que a ajudava a fazer esta RZ uma máquina ainda mais especial, embora praticamente toda a gente removesse estes dois adereços. Isso ajuda a explicar a dificuldade de os encontrar na atualidade, pelo menos peças originais.

Diversão em estado puro

Com o seu apelo desportivo e jovem a pequena RZ 50, apesar do preço elevado e das regras de contingentação, criadas para proteger a produção nacional, rapidamente se tornou num objeto de desejo e até quase de culto. Algures nos anos 80 ou mesmo 90, ter uma RZ 50 fazia sucesso à porta de qualquer liceu, café ou encontro de amigos.

Aliás, mesmo na atualidade, esse fenómeno continua e a simpática RZ rivaliza facilmente em atenções com muitas outras motos, incluindo a irmã DT 50 LC. As duas continuam a ser um verdadeiro fenómeno de popularidade difícil de igualar e entender, mas o mercado é assim mesmo!

É curioso que no projeto de desenho da moto os engenheiros japoneses tenham tomado uma decisão estranha: o assento deste ciclomotor chega e sobra para o condutor, mas facilmente se torna curto para passageiro, além de que o normal era nem ter poisa-pés para quem vai atrás, implicando alguns malabarismos ou invenções para o passageiro poder ir um pouco mais confortável.

Isso pouco importava e não tirava encanto a esta pequena máquina de competição, sendo que o diabólico motor tinha, e continua a ter, aquela capacidade de nos fazer sorrir como crianças, sobretudo à medida que sobe o ponteiro das rotações! Se a isto acrescentarmos um condutor com uma idade de 16 ou 17 anos com um peso de 50 kg ou pouco mais, então torna-se ainda mais fácil entender a magia da RZ, até porque a capacidade de curvar é muito aceitável, o quadro rígido inspira confiança e o travão dianteiro, de disco, ajuda eficazmente a parar todo conjunto.

Mais detalhes e impressões de condução

Este exemplar, matriculado em 1991, está num estado muito razoável, pronto a circular e a fazer as delícias de quem o conduz. Já foi alvo de cuidados vários, nomeadamente mecânicos e mesmo estéticos, sendo que algumas peças originais hoje são muito difíceis de encontrar, mas existem réplicas para quase tudo, algumas delas até produzidas no nosso país, tal a popularidade do modelo.

O seu preço de venda era elevado, custava naquele ano cerca de 350 contos (algo como 1.750 Euros), numa altura em que o Salário Mínimo Nacional (à época Remuneração Mínima Mensal) era de 33,5 contos, algo como 167,5 Euros.

Nem por isso deixava de ser desejada, apesar da concorrência, incluindo a europeia, já estar desperta e aos seus comandos tentamos encontrar uma posição de condução que de se saber que estava na forja o lançamento da sua sucessora ainda mais radical e sem compromissos com o conforto, a também muito venerada TZR 50, cuja apresentação fica para uma futura crónica.

faça sentido e percebemos rapidamente o minimalismo do conjunto. Fazendo um recuo no tempo, a motinha parece mesmo liliputiana e eu não cresci assim tanto, tirando talvez o peso que hoje se nivela facilmente com o dela! Fazendo uma comparação maldosa, naquela altura ela pesava cerca de 80 kg, eu pesava uns 50 kg. 35 anos depois ela continua com o mesmo peso e eu ganhei cerca de 35 kg!

Colocar o motor em funcionamento é escandalosamente fácil e quando já está suficientemente quente é altura de empobrecer a mistura e fazermo-nos à estrada. Arranque em primeira com o auxílio da embraiagem, peso carregado para a frente, mas sem exageros e ali vamos nós, rumo às primeiras curvas!

Depois de alguns minutos começam as boas sensações, mas a performance pareceu-me algo pobre. Mas a culpa é minha e nem sequer tem a ver com expectativas. A explicação está na relação peso-potência.

Naquela altura a relação era de 18 kg por cv (somando o meu peso ao da RZ e dividindo pelos cavalos disponíveis) e agora é completamente diferente: cada cv tem de puxar um lastro de 22,9 kg! Isto num pequeno e rotativo motor como este faz toda a diferença, até porque o binário também é reduzido, 6,1 Nm, às 8.000 rpm!

Para poder aproveitar o máximo da moto não há volta a dar! Tenho mesmo de andar no regime de rotação máximo, ali próximo das 10.000 rpm ou um pouco acima, sentindo o escape a cantar a plenos pulmões e vendo um substancial rasto de fumo azul que fica para trás! Até mesmo a travagem me parece ser inferior à época e é pura ilusão! A culpa é toda minha, que deixei de ser quase anorético, para passar a ser quase balofo!

A caixa de velocidades é a delícia de sempre: leve, precisa, sem falsos “ponto mortos” e com relações muito curtinhas entre si! Desde que a rotação se mantenha acima das 7.000 rpm as mudanças seguem-se umas às outras numa verdadeira harmonia e até nos esquecemos das suspensões limitadas ou de como já sentimos receio de curvar com aqueles minúsculos pneus, algo que não acontecia na nossa inconsciente juventude!

Notas finais

Este foi mais um teste maravilhoso a uma cinquentinha muito especial, cheia de charme e classe, que pode ser conduzida serenamente, apesar de não ser isso que ela espera de nós. Ela quer ser espremida, quase abusada, mostrando que para lhe retirarmos tudo o que tem para nos oferecer, é preciso estar mais empenhado, alongar as mudanças e não deixar cair as rotações.

Aproveitando uma ligeira descida e adotando uma posição mais desportiva, foi possível ir lá bem acima nas rotações e na velocidade máxima, isto na mudança mais alta. A velocidade máxima declarada de origem era de 95 km/h, mas a fazer fé no ponteiro, assumo que a RZ 50 entrou alegremente na zona dos três dígitos!

Os valores a que actualmente são transacionadas, ou pelo menos postas à venda, são verdadeiramente estratosféricos, mas não se pode negar que para os verdadeiros fãs podem ser perfeitamente justificáveis, pois a RZ consegue ser mesmo fascinante! E com um peso daqueles, até dá vontade de lhe pegar ao colo e a levar para casa!