MotoGP – Os segredos da Ecstar Suzuki GSX-RR

A vitória de Joan Mir, a sua primeira em MotoGP, deixou os fãs da Suzuki a sonhar com o ambicionado título que escapa à marca japonesa desde que Kenny Roberts Jr. o conquistou no início da década 2000.

Com apenas treze pontos a separarem o jovem piloto espanhol do título de MotoGP, e com Alex Rins a também estar na luta pelo campeonato e a ajudar a Ecstar Suzuki a poder conquistar outros títulos, está na hora de percebermos melhor como é que a GSX-RR consegue tão bons resultados neste final de temporada.

Sem esquecer todo o plano delineado por Davide Brivio em conjunto com os responsáveis japoneses da Suzuki, um plano que se iniciou há alguns anos e que pode vir a culminar numa temporada notável a todos os níveis em 2020, e também a forma como os pilotos Joan Mir e Alex Rins encararam esta temporada, a verdade é que o fator que mais contribuiu para este salto qualitativo e de resultados é a Suzuki GSX-RR.

Considerada atualmente como a melhor moto do pelotão de MotoGP, a GSX-RR tem-se revelado o compromisso mais equilibrado entre velocidade, precisão e potência necessária para fazer frente a rivais que muitas vezes se apresentam com motos mais potentes.

Davide Brivio e a sua equipa têm conseguido evoluir a GSX-RR sem recorrer a mudanças radicais no conceito original do protótipo de Hamamatsu. E em 2020 estamos a assistir ao culminar do excelente trabalho feito pela equipa japonesa.

Mais do que o motor, um elemento sempre em destaque numa MotoGP, talvez seja o chassis da GSX-RR que merece a maior nota positiva nesta evolução que se traduz em resultados, nomeadamente na primeira dobradinha da Suzuki na categoria rainha desde o GP da Alemanha em 1992, obtida no Grande Prémio da Europa, com Joan Mir a vencer e Alex Rins a ficar em segundo.

O quadro da Suzuki foi desenvolvido desde início para ser mais flexível. Particularmente quando a moto se encontra numa posição de inclinação em ângulos pronunciados. Esta característica permitiu aos engenheiros da Suzuki tornar a moto menos castigadora para os pneus, pois o quadro quase que se torna num elemento da suspensão, absorvendo parte do stress que os pneus sofrem nesses momentos extremos.

Convém não esquecer que a Suzuki foi das primeiras equipas a utilizar em cenário de competição o novo amortecedor traseiro Öhlins BDB50. Isso, em conjunto com o quadro flexível, garante que os pilotos Joan Mir e Alex Rins conseguem definir trajetórias mais apertadas do que os rivais, mantendo uma boa velocidade em curva, e sem desgastar em demasia as extremidades dos pneus slick da Michelin.

Mas a estabilidade em linha reta, principalmente nos momentos de travagem, sofre quando se usa um quadro tão flexível. Para solucionar esse problema os engenheiros da Suzuki desenvolveram um quadro dupla trave em que as traves principais são bastante compridas, mas ao mesmo tempo esguias. Com isso a marca japonesa garante a rigidez vertical necessária para que Mir e Rins consigam travar forte sem sofrer movimentos indesejados.

Outro dos segredos para o comportamento estável, preciso e menos castigador para os pneus Michelin é o novo braço oscilante.

Estamos em 2020, e numa altura em que todos os fabricantes rivais parecem apostados em utilizar em MotoGP elementos da ciclística fabricados – ou pelo menos reforçados – em fibra de carbono, a Suzuki GSX-RR mantém-se fiel ao braço oscilante em alumínio. Serão os engenheiros da Suzuki “malucos”?

Na realidade a utilização de componentes em fibra de carbono é algo que tem de ser cuidadosamente considerado na conceção do protótipo. Todos nos recordamos como, por exemplo, em 2019, Miguel Oliveira sentiu melhorias na performance da sua KTM RC16 quando finalmente a KTM Racing lhe disponibilizou um braço oscilante em fibra de carbono no Grande Prémio da Holanda.

Mas nem sempre a utilização de fibra de carbono é benéfica. A fibra de carbono pode ser fabricada de forma a ser mais ou menos flexível. No entanto, na sua génese, a fibra de carbono será sempre mais rígida do que o alumínio. Optar por um braço oscilante em carbono seria prejudicial ao equilíbrio do conjunto, e se tivermos em conta os resultados, a opção por usar um braço oscilante em alumínio vs fibra de carbono parece compensar para a Ecstar Suzuki.

Tudo isto não seria possível sem um bom motor. Claro que o motor não é igual à unidade motriz homologada para competir em 2019. Para esta temporada a Suzuki manteve-se fiel ao seu motor quatro em linha. É a única marca, a par da Yamaha, que continua a apostar nesta configuração em MotoGP.

Tal como o resto da GSX-RR, também o motor é uma evolução das versões de anos anteriores em vez de uma mudança radical. Não é o mais potente, e isso nota-se nos circuitos onde a velocidade máxima atinge valores superiores. Mas o motor quatro em linha da GSX-RR revela-se muito mais dócil na entrega de potência do que os motores de rivais mais potentes.

Com isso, Joan Mir e Alex Rins puderam garantir que Pol Espargaró, apesar de ter à disposição uma KTM RC16 bastante veloz, fruto da potência elevada produzida pelo motor V4 austríaco, não conseguia aproximar-se da dupla da Ecstar Suzuki na entrada para a reta da meta do circuito Ricardo Tormo. Aliás, o próprio Pol Espargaró, que durante quase toda a corrida tentou recuperar a liderança, afirmou após o GP da Europa que a tração da Suzuki é superior, e assim tanto Mir como Rins conseguiram sair da última curva com mais velocidade.

Não deixa de ser curioso que a Suzuki esteja a conseguir mostrar que uma configuração de motor quatro em linha ainda é competitiva ao ponto de estarem perto de assegurar os títulos de piloto, equipas e construtor. A outra única marca a usar esta configuração, a Yamaha, tem sofrido bastante para encontrar o mesmo equilíbrio revelado pelas Suzuki GSX-RR, com a Yamaha M1 a perder nos últimos anos o “título” de moto mais equilibrada do plantel para a rival de Hamamatsu.

A equipa liderada por Davide Brivio tem conseguido esconder as fraquezas do tetracilíndrico em linha num campeonato dominado pelos motores V4 e a sua potência superior. O que mais uma vez demonstra o excelente trabalho realizado pelo pequeno departamento de competição da Suzuki na preparação desta GSX-RR vencedora.

Por tudo isto a Suzuki GSX-RR de 2020 está a mostrar ser a melhor moto do pelotão de MotoGP. No próximo Grande Prémio da Comunidade Valenciana poderemos ter Joan Mir a festejar o seu primeiro título de campeão de MotoGP, e assim a Suzuki regressará ao topo da categoria rainha.

Fique atento ao seu Andar de Moto para descobrir que o esforço da Suzuki na evolução da GSX-RR significa mesmo a conquista dos principais títulos de MotoGP já no próximo fim de semana.