Comparativo MV Agusta Brutale 675 / Triumph Street Triple R / Yamaha MT09

Texto: Rogério Carmo   Foto: Tozé Canaveira    Colaboração: André Ribeiro e Mafalda Cabral.


Para este artigo, escolhemos três motos vulgarmente referidas como “Naked’s” devido à ausência de carenagens, ou Roadsters, já que o seu ambiente de eleição são as estradas, e com quanto mais curvas melhor. Representam a essência e o conceito básico de uma moto: um motor com duas rodas, um assento e um guiador. Normalmente dotadas de uma posição de condução elevada e ergonómica, estão destinadas a uma utilização polivalente, sobretudo urbana, e descontraída.

O passageiro não frequente sujeita-se a um espaço exíguo, um conforto espartano e uma protecção aerodinâmica inexistente. Em contrapartida, o condutor é brindado com emoções fortes e um enorme sorriso fica estampado na sua cara, tal como os mosquitos na sua viseira.

São motos leves, muito ágeis que exibem a sua mecânica em prol da estética. Grande perte delas é derivada das versões mais desportivas, carenadas, pelo que as suas prestações são normalmente apaixonantes.

A oferta é grande, neste segmento, e a variedade de motorizações é bastante diversificada. Para este trabalho escolhemos as tão em voga tricilíndricas. Os seus motores de três ciclindros em linha, colocados transversalmente, caracterizam-se por uma grande regularidade de funcionamento, com uma entrega de potência muito linear em toda a faixa do regime de rotação, tornando-as ligeiramente mais esguias que as motos dotadas de motores de quatro cilindros, e mais agradáveis de conduzir que as que têm motores em “V”, sobretudo em ambiente urbano.

O motor da Yamaha, um “Master of Torque” que representa o "lado negro" do Japão, é o mais potente deste comparativo. Apesar da maior cilindrada, esta MT tem um preço que a torna logo à partida uma séria concorrente das outras duas aqui apresentadas. Por ser o menos rotativo é também o mais contido nos consumos. Até porque o acelerador tem que ser manipulado com muito cuidado pois a resposta é brusca, feroz e instantânea. A potência está muito bem repartida ao longo da escala de rotação. A caixa de velocidades está bem escalonada, mas o selector afigura-se rijo e a manete da embraiagem exige mais esforço.

O motor da Triumph é o mais regular, o mais linear, e aquele cujo trabalhar é, a nível geral, o mais agradável ao ouvido. A resposta ao acelerador é pronta sem ser brusca, e as retomas são também muito boas. A caixa de velocidades é de grande nível, suave e bem escalonada e a embraiagem é leve e o selector suave e preciso.

O motor da MV Agusta é o mais rotativo, sendo a potência entregue de duas formas: parcimoniosamente na metade inferior faixa de rotação, e explosiva já perto do limitador de regime, altura em que os nossos ouvidos tomam conta dos nossos instintos e pedem que o nosso punho não deixe de espremer o acelerador, pelo menos até que o desmancha prazeres do limitador de rotação entre em funcionamento. A compensação vem sob a forma de “quick shift”, que anima as passagens de caixa, transformando o mais “pezudo” num verdadeiro profissional das mudanças de velocidade.

No que diz reseito à ciclística, a Triumph é a nossa eleita. Uma grande facilidade de inserção em ângulo, uma travagem exemplar, potente e muito doseável, uma suspensão completamente regulável e capaz de absorver mesmo as maiores irregularidades do piso sem comprometer a confiança nem o conforto, e uma grande estabilidade tanto em curva como em aceleração e também em travagem, mostram perfeitamente o significado do “R” que tem na sua denominação.

A MV Agusta não fica muito atrás, mas é ligeiramente penalizada por uma afinação mais rija e por uma travagem que, apesar de potente, é menos doseável. Também a estabilidade em travagem é ligeiramente afectada em ritmos mais elevados. Por outro lado, a mudança de direcção faz-se rápida e intuitivamente. Apesar de o seu peso ser semelhante ao da britânica, parece mais leve, devido a um centro de gravidade ligeiramente mais baixo.

A Yamaha mostra tambem neste capítulo um comportamento impetuoso. A travagem é potente, quase que se podia dizer que demais, e a manete mostra-se menos doseável, apesar de estar dotada de maxilas monobloco. A afinação da suspensão é demasiado dura, propícia para bons pisos, mas com muita dificuldade em digerir as maiores irregularidades. O seu maior peso manifesta-se com um maior afundamento da suspensão dianteira, que não oferece qualquer regulação. Das motos aqui presentes é a que oferece uma maior brecagem, mas também é aquela em que é mais difícil definir os limites devido a uma mais difícil leitura da roda dianteira.

Qualquer destas três motos é capaz de proporcionar intensos momentos de condução. Mas qualquer uma delas é também capaz de ser uma companheira fiel. Os consumos são contidos, mas apenas se formos cumpridores do código da estrada. A autonomia não é grande em nenhuma delas, pois os depósitos de combustível tampouco têm grande capacidade.

Em termos de segurança, e cada uma à sua maneira, todas garantem os meios suficientes para uma condução segura. À partida, todas oferecem ABS de série. A Yamaha, para amansar a cavalaria, oferece 3 modos de motor, destacando-se o modo “rain” que facilita imenso a condução em piso escorregadio.

Mas a MV Agusta ainda proporciona controlo de tracção que resolve diversos problemas como o excesso de confiança e o piso escorregadio. Os seus modos de motor são equivalentes aos da Yamaha, mas a gestão integrada permite criar um mapa personalizado que deixa escolher o nível de intervenção do ABS e do Controlo de Tracção, juntamente com o mapa do motor. O “quichshift” para além de aumentar substancialmente o prazer de condução, também promove a segurança por via de uma redução de consumo de energia durante a condução.

A Triumph vale-se do seu esmerado equilíbrio e da suavidade com que se consegue regular o débito de potência, já que para além do ABS não tem mais nenhuma electrónica.

A ergonomia é muito semelhante em qualquer destas motos. Os comandos são acessíveis, a posição de condução é elevada, as pernas não ficam demasiado flectidas, mas no caso da Triumph, a sensação de encaixe na moto é melhor.

Na Yamaha, apesar de ser a que tem o guiador mais elevado, o grande handicap está mesmo no pouco conforto proporcionado pelo assento e pelas suspensões. O guiador mais elevado pede um pequeno defletor aerodinâmico já que sem ele, é a que menos protecção aerodinâmica oferece.

A MV Agusta é a que, devido ao apêndice aerodinâmico, oferece uma melhor protecção à intempérie. No entanto as suas suspensões mais desportivas e a posição de condução mais desportiva prejudicam um pouco o conforto geral

Para o quotidiano, não há dúvida que a MV Agusta é a que está melhor preparada. Pelo menos numa avaliação racional. Todas as ajudas electrónicas à condução permitem adaptá-la melhor às necessidades do dia-a-dia, e até ir fazer uns bons “Track Days”.

No entanto, a Triumph é uma delicia de conduzir, e mesmo sem as ajudas eletrónicas, o carácter do motor e a grande qualidade da ciclística são perfeitamente capazes de nos levar a qualquer lado e por qualquer caminho, e numa avaliação subjectiva, como por exemplo o prazer de condução, é sem qualquer dúvida uma boa escolha.

A Yamaha fala-nos pelos extremos. Sendo a mais económica, será também a mais capaz para transportar um passageiro, e a mais rápida numa estrada de curvas, desde que tenha bom piso. Será também aquela em que menos choca esteticamente a aplicação de uns alforges e um pequeno defletor para permitir fazer uma pequena viagem.

O nosso agradecimento ao Nirvana Studios e ao Custom Café pela cedência do magnífico cenário para a sessão de fotos deste artigo. 

Basta a mística que envolve a marca para nos sentirmos diferentes quando nos sentamos aos comandos desta MV Agusta. O seu preço contido torna-a acessível ao comum dos mortais e abre as portas da marca a uma legião de fãs que sempre ambicionou alcançá-la, que a venera e que sempre a considerou o “Ferrari das motos”, igualmente cara e exclusiva.

Não sendo uma novidade, a Brutale 657 remonta a 2012, tem sido pontualmente actualizada, e tem vindo a revelar-se aos poucos cada vez mais entusiasmante e divertida. A comodidade não é o seu forte, com uma posição de condução e uma suspensão bastante agressivas, penalizada ainda pela dureza do assento. Mas é altamente manobrável e muito divertida de conduzir, sendo tão polivalente que tanto pode ser usada no dia-a-dia urbano, como num circuito.

O motor debita quase tanta potência como o da superdesportiva F3 da qual deriva, mas tem mais binário a baixa rotação, o que a adapta melhor a uma condução em estrada. A electrónica providencia diversos mapas de potência, que se conjugam com o travão motor, o controlo de tracção e o ABS. A ciclística exibe componentes de elevada qualidade cujo desempenho contribui para elevadas prestações dinâmicas.

Uma boa altura solo disponível em curva, uma boa brecagem, um painel bastante legível que transmite imensa informação, um descanso lateral bastante estável, espelhos retrovisores bastante bem colocados e com boa visibilidade, a par com uma boa iluminação e um design inegavelmente italiano completam um pacote exclusivo e muito desejável.

A qualidade de construção e de acabamentos é muito elevada, e a marca tem feito grandes esforços no sentido de melhorar a assistência técnica, tendo reformulado o sistema de distribuição de material de substituição na europa.

Para saber mais sobre a MV Agusta Brutale 675, consulte o nosso catálogo, clicando aqui.

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Esta é a suprema evolução do conceito Street Triple. Um modelo que remonta a 2007 e que foi revisto para 2012 com a adopção das polémicas ópticas trapezoidais que vieram substituir as redondas que eram quase uma imagem de marca, herdadas da toda-poderosa Speed Triple. Em contrapartida ficou bastante mais manobrável devido a correcções feitas no braço oscilante que melhoraram a agilidade do conjunto.

Um modelo com provas dadas, que foi e continua a ser um sucesso comercial em diversos mercados e que deriva da superdesportiva Daytona 675 que desde o seu lançamento foi um osso duro de roer em pista para a concorrência. Foi referência do seu segmento logo desde o seu lançamento e, aos dias de hoje, apesar de ver a sua posição ameaçada por novos modelos, como é o caso da Yamaha MT-09, continua a ser uma moto apetecível capaz de proporcionar grandes momentos de condução.

Esta versão R é uma moto polivalente que tanto pode ser usada por condutores mais experientes como pelos menos rodados. A sua entrega de potência é suave mas determinada e o comportamento da ciclística é relamente notável. Desde a potência e dosagem da travagem até à facilidade com que muda de direcção, a Street Triple é uma moto muito agradável de conduzir.

Em termos de equipamento, pode salientar-se a forquilha invertida Kayaba de 41mm, completamente regulável, as maxilas Nissin de aplicação radial, dotadas de ABS, com quatro pistões a morderem discos Brembo, e a total ausência de ajudas electrónicas à condução, facto que não impede esta Triumph de incutir uma enorme confiança em qualquer circunstância.

Um fantástico comportamento em curva é o facto mais relevante a apontar a esta "pequena" Triumph. Mas a sensibilidade e a eficácia dos travões não lhe ficam atrás. A posição de condução permite que se esteja "relaxado" e promove uma sensação de integração com o conjunto.

E se algum reparo há a fazer a esta endiabrada viatura de duas rodas ele recai sobre os espelhos retrovisores que, para alguém de estatura mais elevada, servem para muito pouco.

Para saber mais sobre a Truimph Street Triple, consulte o nosso catálogo, clicando aqui.

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Mais do que uma moto, a Yamaha MT-09 é um conceito. A marca nipónica criou-a para competir directamente com a Triumph Street Triple. Com uma inegável apetência desportiva, consubstanciada no desempenho do motor e no desempenho da ciclística, a MT-09 apenas peca no que ao conforto diz respeito, apesar de ter um largo guiador, que garante um controlo muito bom durante as fortes acelerações e travagens,

O motor "crossplane", ou antes o seu acelerador, tem sido alvo de críticas pela brusquidão com que transmite a informação do nosso cérebro à centralina. Mas a versão mais recente já viu esse problema minimizado. No entanto, o carácter explosivo do motor é inegável. A resposta instantânea e contundente às nossas solicitações é um dos seus encantos, e transforma qualquer condutor num verdadeiro “hooligan”. Quem tiver pretensões a Stunt Rider seguramente que vai ficar sem a carta de condução num instante. Isto na melhor das hipóteses.

Construída a pensar em custos reduzidos, a factura a pagar é a menor excelência do desempenho. Por isso a travagem não é tão doseável como poderia ser, e a suspensão, sobretudo a forquilha, acusa afundamento e tem dificuldade em digerir os pisos mais degradados. O assento é demasiado rijo e a protecção aerodinâmica inexistente.

Mas a preocupação com o desempenho foi grande, e por exemplo, a ponteira de escape minimalista foi desenhada para garantir elevados níveis de inclinação em curva, resultando num valor semelhante ao da R6, que  permite 51º de inclinação. 

A versão aqui testada foi a Race Blu ABS, a mais cara de todas, mas ainda assim, bastante mais económica que qualquer uma das concorrentes aqui presentes.

O andademoto.pt também já testou a Yamaha MT-09 na versão Tracer, mais vocacionada para viagens e dotada de controlo de tracção. Pode ver o teste clicando aqui.

Para saber mais sobre a Yamaha MT-09, clique aqui para consultar o nosso catálogo

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