Energica Ego - Alta Voltagem

Texto: Rogério Carmo        Foto: ToZé Canaveira


Depois de ter visto a Energica Ego na sua apresentação à imprensa lusa, há cerca de um mês, e de ter admirado a sua qualidade de construção e o elevado nível de acabamento e de equipamento que encerra, seja ao nível da unidade motriz seja ao nível da ciclística, estava realmente curioso por me sentar nela e ir gastar uns electrões.

Não que me agrade particularmente o seu estilo demasiado desportivo, mas sim porque o motor, que debita 195 Nm de binário e que produz 136cv (100Kw) de potência, causava-me uma certa ansiedade.

Quem nunca andou numa moto eléctrica, provavelmente não sabe o significado de um binário de 195Nm. E para muitos, os 136cv de potência não são suficientes para impressionar. Mas como já há alguns anos que acompanho o desenvolvimento das motos elétricas, e tendo já fica do surpreendido com alguns modelos a debitarem muito menos potência e binário, esta Energica Ego estava mesmo a deixar-me empolgado.

Passando ao lado do facto de a posição de condução ser realmente radical, com o fundo das costas colocado ao mesmo nível dos pulsos, lá parti para as minhas experiências voltaicas, desta vez com o conforto de uma substancialmente maior autonomia, e o apoio da escassa rede de carregamento rápido. 

Digamos que entre a AS de Aveiras de Cima e a AS da A5, onde estão instalados dois desses famigerados carregadores, a Energica pode comportar-se como uma moto perfeitamente normal. Um breve apontamento para esclarecer que estes carregadores rápidos, efectivamente famigerados, fazem parte de uma longa história de desinteresse político que um dia destes lhe irei dar conta, mas que permitiam, caso estivessem operacionais - até porque segundo consta já estão pagos, que esta Energica ou qualquer veículo equivalente conseguisse ser viável em praticamente todo o tipo de utilização. Adiante já vai perceber porquê.

A Energica disponibiliza de série quatro modos de condução:  STANDARD, ECO, RAIN, SPORT1 e ainda marcha-atrás e marcha lenta para ajudar nas manobras, e quatro modos de regeneração de energia: LOW, MEDIUM, HIGH e OFF. Como a regeneração influi na condução, sob o efeito de travão motor, fica ao critério do condutor qual o modo que melhor se adapta ao seu estilo ou tipo de condução.

O motor PERM (Permanent Magnet Motor) DC, de corrente contínua e magneto permanente (sem escovas), refrigerado a óleo, é gerido por uma unidade de controlo completa e exclusivamente desenvolvida pela Energica: a VCU (Vehicle Control Unit) que, em simultâneo, e 100 vezes por segundo, analisa e gere as baterias, o motor, o inversor (recuperador de energia responsável pelo “travão motor”), o carregador, e ainda o ABS, aplicando à roda, depois de “ler” o acelerador “ride-by-wire” apenas a potência necessária.

Desde que todos os factores sejam favoráveis, o motor debita instantaneamente todo o seu binário, desde as 0 até às 4900 rpm, e a sua cavalagem é constante entre as 4900 e as 10.500rpm. Traduzindo isto em linguagem de picanço, faz dos 0 aos 100km/h em menos de 3 segundos, e mantém a aceleração até o limitador electrónico cortar o gozo, quando se atingem os 240 km/h.

Na prática, a Energica é um parque de diversões sobre duas rodas, e se escolhermos uma estrada bem contorcida, rapidamente damos conta do seu potencial e podemos facilmente imaginar que estamos aos comandos de uma respeitável montanha russa. O ruído do motor é viciante: um silvo surreal que mais parece um efeito especial da “Guerra das Estrelas” que, aliado à incrível aceleração, parece que nos está a transportar para outra dimensão. Tudo isto sem passagens de caixa, e muitas vezes sem ser necessário tocar nos travões, já que o efeito de recuperação de energia, quando nos habituamos a ele, torna-se um aliado precioso e muito divertido.

O foco do desenvolvimento desta montra tecnológica recaiu também na ciclística. Por isso o quadro é fabricado em treliça de tubos de aço, com soldadura TIG manual, que lhe confere uma grande resistência e, ao mesmo tempo, flexibilidade e leveza.

A suspensão também é de luxo. A forquilha é uma Marzocchi invertida com 43 mm de diâmetro, completamente ajustável, e o amortecedor traseiro fabricado pela Bitubo é regulável em expansão e pré-carga. O elevado peso do conjunto, sempre são 258 kg, fica assim bastante dissimulado, notando-se apenas nas mais rápidas mudanças de direcção e nas curvas mais apertadas a baixa velocidade.

A travagem é mesmo muito boa, integralmente Brembo, na dianteira com duplo disco de travão de 330mm de diâmetro e maxilas de quatro pistões aplicadas radialmente, e na traseira um disco simples de 240mm e maxila de dois pistões. As bombas de travão são também radiais.

O ABS é o série 9 de última geração, da Bosch, que impede que a roda traseira descole do solo e que (alegrem-se os mais teimosos) pode ser desligado. E os pneus são os quase autocolantes Pirelli Diablo Rosso II, nas medidas 120/70 -17 na frente e 180/55 -17 na traseira.

Em termos de autonomia, a Energica EGO está equipada com baterias de polímero de iões de lítio de alta densidade com capacidade para 11,7 KWh, capazes de teoricamente garantirem distâncias que podem variar entre os 100km, a uma velocidade de 100km/h e os 180km, a 60Km/h. Ou então, pouco mais de 15 minutos de verdadeira alucinação.

Estas baterias, dotadas de um sistema de refrigeração e encapsuladas num contentor que garante máxima segurança, têm uma longevidade de 1.200 ciclos de carga, e podem ser alimentadas pelo carregador interno, a partir de uma tomada de 220V, que a 16 Ah demora 3,5 horas a fazer uma carga completa. Mas em opcional está disponível o modo de carga rápida DC, que permite, nos tais famigerados postos, carregar a bateria dos 10 até aos 85%, em cerca de meia hora. 

A operação destes postos de carregamento rápido é bastante mais fácil de fazer do que a das mangueiras da gasolina, com a vantagem que não entorna, não cheira mal, reconhece automaticamente que “o depósito” está cheio, não pede nunca pré-pagamento, não nos tenta convencer a comprar pastilhas ou bugigangas, nem se tem que fazer fila para pagar.

Em termos práticos, há um pequeno pormenor ao nível do estacionamento que necessita ser revisto: os engenheiros de Modena preocuparam-se com a marcha-atrás e com a marcha lenta, e muito bem, porque tanto peso naquela posição não é fácil de manobrar, mas provavelmente nunca tentaram estacionar nas inclinadas ruas de Lisboa, onde a ausência da caixa de velocidades e da compressão de um motor de combustão interna são grandes aliadas da gravidade, tornando praticamente impossível estacionar em qualquer plano inclinado. 

Em contrapartida a iluminação é fabulosa, muito intensa, bem espalhada, mesmo em curva. O painel de instrumentos é um COBO, em TFT policromático com 4,3 polegadas e transmite ao condutor toda a informação necessária, seja sobre a gestão da energia, em termos de carregamento e em termos de consumo, seja sobre a condução, seja sobre a conectividade a um smartphone via Bluetooth ou à internet via UMTS.

O valor base desta maravilha tecnológica é de 30.750€, mas para conseguir o aspecto e as prestações ainda mais “racing”, vai ter que desembolsar mais 7.395€ para comprar o “Special Kit” que inclui as jantes OZ em alumínio, um assento especial, uma série de componentes em fibra de carbono (guarda-lamas, proteção de corrente, tampas laterais, etc.) e o mapa de motor desportivo que obviamente necessita do também incluído modo de carga rápida DC. 

Teoricamente este valor é amortizável pela diferença do preço do combustível (em média cerca de 1€/100km) e pela quase ausência de manutenção, que se limita à substituição dos pneus e das pastillhas de travão. As baterias têm uma duração que, cálculos feitos por baixo, pode ultrapassar os 120.000 km, pelo que irão seguramente durar mais do que a moto.

Pode marcar um "Test-Ride" ou saber mais sobre a Energica EGO, no site do importador para Portugal: a Loja On-line da Zevtech

Neste teste foi usado o seguinte equipamento:  Blusão em pele Rusty Pistons, Capacete Nexx Trion, Luvas OJ Grip, Botas TCX Airtech Gore-Tex