Teste KTM Duke 790 - Simples e Endiabrada

Uma KTM completamente nova, que mantém intacto todo o carisma e inquestionável performance da marca austríaca.

andardemoto.pt @ 18-9-2018 04:25:07 - Texto: Rogério Carmo | Fotos: ToZé Canaveira

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KTM 790 Duke | Moto | Naked Bike

Já estamos habituados a que, quando a KTM entra pela primeira vez num novo segmento do mercado, apresente uma verdadeira revolução, com um ataque completamente desprovido de misericórdia à sua concorrência mais directa.

E esta nova Duke 790 é disso mais do que uma prova. É a confirmação de que a KTM conseguiu reposicionar-se no mercado, e preencher praticamente todas as classes de motos disponíveis.

Mas não fez só isso, a KTM fez muito melhor, pois sabia que este é um segmento de mercado onde iria encontrar uma forte concorrência, e muito provavelmente por isso esmerou-se, mesmo sabendo que o preço, que é um dos argumentos mais difíceis de combater neste mesmo segmento, não iria ser baixo.

Para os mais íntimos da KTM, esta Duke 790, pode descrever-se como o resultado do cruzamento de uma Duke 690, de onde herdou toda a agilidade e comportamento da ciclística, com uma Duke 1290, de onde herdou o caráter impulsivo do motor, e a extrema eficácia de todos os comandos.

Não é em vão que a marca a define como “The Scalpel”, que traduzido significa: O Bisturi, pela perfeição e souplesse com que traça as trajectórias.

E por isso deu a volta ao assunto, e ao criar uma moto completamente nova, desde o motor bicilíndrico paralelo ao quadro que utiliza o motor como elemento estruturante, atirou-lhe com tudo o que de melhor a electrónica tem para oferecer pois, como todos sabemos, a tecnologia é o maior antídoto para o argumento preço.

Mas seria injusto deixar ficar no ar qualquer insinuação sobre o facto de toda a electrónica instalada de série, ser a razão pela qual a Duke 790 pode ser considerada a melhor moto do seu segmento na actualidade.

É certo que a electrónica proporciona diversos mapas de motor, e regulação do binário negativo e respectiva retenção, com uma resposta do acelerador extremamente directa, mas facilmente doseável, e controlo de tracção e “cornering” ABS Bosch 9MP, ambos monitorizados por uma unidade de medição de inércia que também vigia e impede o levantar das rodas sob aceleração ou travagem (que pode ser anulado caso necessário, sem desativar o controlo de tracção!),

A caixa de velocidades é assistida por uma embraiagem deslizante PASC e por um “quickshifter” integral com “auto blipper”, que quer dizer que acelera automaticamente, o mínimo indispensável para equalizar a velocidade dos carretos e efectuar a mudança de relação, sem ser necessário actuar na embraiagem.

Em cima disto tudo ainda tem “Launch Control”, ou controlo automático de arranque, para aqueles que fazem de cada de semáforo, uma conquista do “holeshot”. E ainda existe o modo “supermoto” que permite inibir o ABS na roda traseira, mantendo no entanto activo o sistema de anti-bloqueio na roda da frente. 

Mas o novo motor LC8c é a grande estrela, sendo impressionante a cumprir a tarefa de debitar binário. Mais do que suficiente para qualquer estrada de montanha, a sua suavidade de funcionamento é notória, e apesar de não gostar muito dos baixos regimes, sobretudo aqueles ao nível do trânsito congestionado, em estrada aberta, a sua capacidade de resposta a médio regime é quase desconcertante, explosiva, com uma curva de potência mais típica de um motor “V-Twin” do que de um paralelo, que faz recordar frequentemente que não estamos, definitivamente,  aos comandos de uma “naked” de média cilindrada, pois com 103 cavalos e 169kg de peso a seco, estamos é em território da maioria das super-desportivas do início desta nossa década.

Sinceramente, durante este teste, usei sobretudo o modo “Street”. Achei o modo “Sport” bastante imperfeito, com o motor a acusar algumas irregularidades de funcionamento, sobretudo a frio e a baixos regimes, apesar de oferecer uma resposta bastante mais contundente sobretudo a média, mas também a alta rotação.

No modo “Track” as coisas ficam para lá do que pode ser explorado em estrada aberta, com a resposta ao acelerador a ser alucinantemente explosiva, e a traseira a começar a ceder sob a descarga violenta do binário, razão pela qual o usei apenas por questões analíticas, e para explorar a enorme lista de parâmetros que pode ser personalizada. No modo Rain a resposta do motor fica bastante mais civilizada, ao passo que as ajudas electrónicas entram em DEFCON 1.


Por seu lado, a ciclística corresponde com grande eficácia às mais violentas solicitações quer do motor, dos travões ou do piso. O quadro é extremamente firme, as suspensões têm uma afinação muito bem conseguida, com uma enorme capacidade de minimizar os desníveis do piso, sem mostrar demasiado afundamento nem sob aceleração, nem sob travagem.

Apesar de a forquilha WP não oferecer qualquer regulação, o seu desempenho é mais do que suficiente para uma condução normal em estrada, mesmo em ritmos bastante rápidos. Claro que podia ser ainda melhor, mas isso iria ter consequências no preço, pelo que fica em aberto o eventual aparecimento de uma versão “R”, com equipamento mais “profissional”. Até porque o mesmo se passa com os travões, com bombas e maxilas de instalação radial, mas que podiam ser ainda mais potentes e doseáveis, não obstante oferecerem um tacto e uma performance muito aceitável que em absolutamente nada fica atrás da sua concorrência.

Por tudo isso, a confiança que a Duke 790 incute deixa antever um comportamento muito interessante em circuito, o que pode fazer dela também a “rainha” de qualquer Track Day.

A ergonomia também é perfeita! A posição de condução é folgada, suficientemente elevada para controlar o trânsito, mas com os pés ligeiramente recuados, para proporcionar um bom suporte nos arranques e nas retomas. A linha de cintura bastante estreita favorece as estaturas mais baixas, a quem os 820mm de altura do assento podem parecer mais altos do que realmente se revelam.

Perante a ausência de qualquer protecção aerodinâmica, a Duke 790 fica um pouco limitada na sua aptidão turística, mas com um pequeno ecrã, que pelo menos desvie os mosquitos da viseira do capacete, também esse argumento é facilmente ultrapassável, já que o gozo de condução é extremamente elevado. A sensação de que tudo está no sítio correcto, a solidez de construção, a confiança que inspira a todos os níveis e a leveza do conjunto são dignas de nota.

A KTM não se poupou a esforços para garantir a fiabilidade e a robustez deste novo conjunto, tendo-o submetido durante a fase de testes, a mais de meio milhão de quilómetros, realizados por cerca de 60 pilotos de teste (um dos quais dá pelo nome de Jeremy McWilliams, ex-piloto de Moto GP) sob as mais diversas e adversas condições. 

A qualidade de construção é muito boa, acima da média, para ser mais preciso, com os encaixes justos, as tubagens do motor bem acondicionadas e disfarçadas, soldaduras do quadro perfeitas e equipamento de muito bom nível, como o painel de instrumentos em LCD a cores, o tradicional selector “joypad” com os 4 habituais botões que gerem de forma muito eficaz os menus de acesso às diversas funções e respectivas configurações, já para não falar que todos os botões do guiador têm a sua legenda iluminada, sendo muito fáceis de encontrar durante a condução nocturna, tornando ao mesmo tempo o posto de comando muito mais interessante no meio da escuridão
.
No entanto há alguns aspectos que podem ser melhorados, nomeadamente a caixa de velocidades, que é ligeiramente mais rija do que a generalidade das KTM, e até o ponto morto, por vezes, joga às escondidas, num irritante primeira, segunda, primeira outra vez…segunda outra vez....! $#@%&! 

A unidade que tive oportunidade de testar estava praticamente à estreia, com pouco menos de 300km, mas na minha mão, em menos de oito dias, depois de uma pequena viagem até Avis e umas pequenas voltas nos arredores de Lisboa, fez cerca de 700km, e não notei nenhuma melhoria significativa. 

Tirando isso, funciona na perfeição, tanto a subir como a descer, sendo que o “quickshifter” fica tanto mais eficaz quanto maior for a rotação. Outro ponto que eventualmente pode ser criticável é a posição bastante “compacta” dos espelhos retrovisores, que, com os ombros e os braços na linha de visão, se resumem a uma visibilidade bastante limitada.

E nem mesmo os pouco conhecidos pneus Maxxis Supermaxx ST conseguem comprometer o desempenho, já que fazem um bom trabalho a digerir todas as brutalidades que a pequena "Monstra" lhes é capaz de incutir.


Nenhum dos aspectos menos positivos que mencionei, tira nem o mérito à KTM, nem o prazer de condução dos futuros proprietários, que podem desfrutar de uma moto verdadeiramente fácil de conduzir e extremamente segura, mesmo tendo em conta que facilmente se conseguem andamentos verdadeiramente animados.

Se gosta de adrenalina e motos cheias de carácter, mas tem dúvidas ou está hesitante, então o melhor mesmo é visitar um concessionário KTM (clique aqui para ver qual está mais perto de si) e marcar um "test-ride".

Mas fica já avisado que esta moto causa dependência! Sobretudo se, tal como a que pudemos testar, estiver equipada com a ponteira opcional da Akrapovic que, apesar de perfeitamente civilizada e homologada, oferece uma sonoridade que enche a alma!

Equipamento:

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KTM 790 Duke | Moto | Naked Bike

andardemoto.pt @ 18-9-2018 04:25:07 - Texto: Rogério Carmo | Fotos: ToZé Canaveira