Teste BMW R1250GS - Mais Requintada

Por mais que quisesse, a BMW Motorrad não podia melhorar muito uma fórmula que é praticamente perfeita. Mas ainda assim, este novo modelo consegue, em vários aspectos, ser uma evolução significativa.

andardemoto.pt @ 22-10-2018 19:10:59 - Texto: Rogério Carmo

Na generalidade, a parte ciclística da nova GS mantém-se inalterada. Afinal de contas, em equipa que ganha não se mexe. Por isso, a grande estrela da nova R1250GS é mesmo o novo motor com comando variável de válvulas.

O carismático Boxer bicilíndrico foi profundamente revisto, com o propósito de melhorar o desempenho e reduzir as emissões, sobretudo na faixa de regime abaixo das 4.000 rpm, aquela que, em qualquer motor, é a mais utilizada e a que melhor revela as suas características.

Para o efeito, a BMW além de aumentar ligeiramente a cilindrada (84cc para um total de 1254), instalou o novo sistema “Shift Cam”, que recorre à utilização de dois perfis diferentes de cames de abertura das válvulas de admissão, que são literalmente engrenados automaticamente de acordo com a programação da centralina, sendo o conjunto de cames de menor perfil destinado a potenciar o desempenho a baixa rotação, e o outro que proporciona uma maior abertura das válvulas, a permitir que o motor respire melhor a alta rotação. 

Por isso, a nova GS conta com um significativo aumento de binário (dos 125 para os143Nm) o que na prática se traduz numa maior disponibilidade do motor, reduzindo a frequência de utilização da caixa de velocidades, por ser extremamente suave e responsivo nos baixos regimes, o que sobretudo torna muito fácil a tarefa de controlar a moto em manobras a baixa velocidade, especialmente na passagem de obstáculos.

O novo sistema “Shift Cam” funciona de forma extremamente simples, com recurso a dois “pinos”, activados electronicamente, que engrenam num de dois “sem-fim” colocados simetricamente na extremidade das árvores de cames da admissão, e que fazem mover o próprio veio, num ou noutro sentido, de forma a colocar um ou outro “came” alinhado com a válvula.

Segundo os técnicos da marca, basta uma rotação do motor para que o came de “baixa rotação” seja colocado em posição, enquanto que o “came” de alta rotação demora duas voltas do motor a ser “engrenado”. Em andamento não há qualquer percepção desta operação, notando-se apenas, e de forma significativa, a melhor resposta do motor a baixa velocidade. Segundo os mesmos técnicos, este sistema foi rigorosamente testado e a sua fiabilidade e longevidade não merecem qualquer preocupação.

Além disso, as duas válvulas de admissão cada cilindro têm cursos diferentes, o que permite moldar de forma mais eficiente o fluxo de gases no interior da câmara de combustão. Como consequência, o seu desempenho em termos de emissões de poluentes já é compatível com a norma Euro 5, que irá entrar em vigor em 2020, o que me fez pensar se não será esta a última “GS” com motor de combustão interna! A ver vamos!

Por enquanto, a alimentação é controlada por uma unidade BMS-O, com injectores duplos, e sensores que permitem a utilização de gasolinas com um índice octânico inferior a RON95, uma vantagem para aqueles que gostam de ir visitar civilizações menos requintadas. Tudo isto com uma redução de combustível que o fabricante quantifica na ordem dos 4%. 
Houve ainda uma grande preocupação por parte dos engenheiros teutónicos, em reduzir o ruído de funcionamento, pelo que foram feitas alterações à admissão e ao escape, usadas novas correntes de distribuição e diminuído o regime do ralenti. Uma nova embraiagem deslizante oferece uma maior segurança, ao mitigar o bloqueio da roda traseira sob forte desaceleração.  A caixa de velocidades, além de ter sido optimizada, está agora também, e à semelhança da embraiagem, integrada no bloco do motor, solução que reduz o peso e a complexidade do conjunto.

Na apresentação aos media internacionais, realizada em Portugal, no Algarve, tive a oportunidade de testar as novas GS em dois cenários distintos: 

O primeiro aconteceu logo pela manhã, com uma versão “HP”, cujos detalhes explicarei mais à frente, com jantes de raios e pneus cardados, no meio do pó e pedras das queimadas serranias algarvias, por caminhos e trilhos bastante exigentes, pelo menos para o meu nível de experiência “off-road”, que revelaram a facilidade de condução de um conjunto que, com o depósito cheio, pesa mais de um quarto de tonelada. A manobrabilidade é realmente grande e nota-se sobretudo quando as condições do piso se degradam. 

O modo de condução “Enduro Pro” revela-se de uma eficácia a toda a prova, já que com uma só operação, desliga o ABS da roda traseira, mantendo o controlo da roda dianteira, regula a intervenção do controlo de tracção para mínimos que permitem fazer derrapar a roda traseira sobre aceleração, mas sem causar calafrios, e regula a suspensão para uma afinação mais macia. 


Esta versão “HP” tinha montada a suspensão “Sport”, opcional, que oferece, entre outras vantagens, um maior curso e mais estabilidade em pisos mais difíceis. À semelhança da suspensão normal, esta também se nivela automaticamente de acordo com a carga, e ajusta-se por ela própria aos diversos tipos de piso e utilização.

Apesar de achar que é quase criminoso submeter uma moto deste tipo a tal tratamento, não pude deixar de ficar impressionado com o seu desempenho, e a confiança que inspira, mesmo quando as condições do piso passavam de más a bastante pior, agravadas pela visibilidade reduzida à conta do imenso pó.

Mas a intuitividade da direcção, a confiança proporcionada pela travagem assistida, o desempenho da suspensão, mesmo quando abusada, e a tranquilidade proporcionada pelo controlo de tracção em modo “Enduro”, foram uma preciosa ajuda para que, ao final da manhã, aquilo que poderia muito bem ter sido um verdadeiro castigo (sempre achei que a terra é para os agricultores) até nem tivesse sido assim tão mau… antes pelo contrário!

O segundo cenário desta apresentação estava preparado para depois do almoço, numa outra moto, de versão “Basic”, também equipada com os “ Riding Modes Pro“, e desenrolou-se por um bom sortido de estradas retorcidas, bem ao gosto de quem, como eu, tem tendência a explorar novos caminhos e encontrar novas gentes, a ritmos ora rápidos ora muito lentos, seja com muito ou pouco trânsito, e que revelaram o conforto proporcionado pelos dispositivos de assistência electrónica à condução.

Neste ambiente, diversas e convenientes são também as vantagens proporcionadas pela electrónica. O modo Dynamic Pro, em que o motor se torna substancialmente mais “alegre”, é uma benesse para os que gostam de andamentos mais rápidos, que permite ainda que se configurem (e explorem) parâmetros como a intervenção do controlo de tracção e do “cornering” ABS. Uma nova característica deste sistema é cortar electronicamente o acelerador, sob forte travagem, minimizando o risco de, em qualquer sobressalto, durante uma travagem de emergência, o condutor não desenrolar completamente o punho. 

A maior elasticidade do motor acabou por ser o factor que melhor pude apreender, já que em termos de ciclística a nova GS  mantém-se igual a si própria, com uma mudança rápida de direcção, acelerações vigorosas permitindo ritmos bem interessantes, travagens bastante potentes e sempre, uma enorme confiança mesmo ao rolar muito perto dos limites.

A iluminação integral por LED, o painel de instrumentos em TFT a cores e a conectividade por Bluetooth são agora standard em todos os modelos. Em qualquer versão base, estão agora disponíveis dois modos de condução: Rain e Road, bem como o ASC (Automatic Stability Control) ou controlo de tracção. 

Também o “Hill Start Control” é equipamento de série, mas a versão Pro”, que actua tanto a subir como a descer, apenas está disponível com o “pack” “Riding Modes Pro”. Este sistema consiste num travão automático para plano inclinado. Quando se pressiona um dos travões com a moto parada, numa subida ou descida com inclinação superior a aproximadamente 5 graus, este mantém-se activado indefinidamente até que se volte a arrancar (basta para isso largar a embraiagem, depois de engrenar, e começar a andar, para que o sistema se desligue automaticamente), ou então, que se desligue o motor.

Nesse caso, não se esqueça de engrenar a moto antes de sair de cima dela, sobretudo se estiver parado numa descida! É que o descanso lateral das “LC”, quando comparado com o das versões das “GS” da “velha guarda”, não tem nenhuma semelhança em termos de estabilidade.

Os modelos disponíveis da R1250GS são 3: A versão “HP”, equipada de série com jantes de raios e um assento mais adequado à posição de condução em pé, a versão “Basic” que se distingue pelas “baínhas” douradas, pelo braço oscilante prateado, pelas jantes de fundição de alumínio, e por um assento mais “envolvente” (que por sinal não achei mais confortável que o da versão “HP”, antes pelo contrário) . Estará ainda disponível a versão “Exclusive” com um esquema cromático distinto e próprio, com pormenores estéticos em negro mate que vão desde o braço oscilante até ao guiador.

Numa perspectiva pessoal, e evocando a gíria da moda, esta é a melhor GS “líquida” que pude conduzir até hoje, sendo que é, na minha opinião, uma das mais polivalentes motos de alta cilindrada do nosso mercado, seja numa perspectiva de quem gosta de andar realmente depressa, seja numa perspectiva de quem gosta de fazer muitos quilómetros seguidos em viagem. Sobretudo para quem se faz acompanhar de passageiro. 


Os seus argumentos são dificilmente superados, nomeadamente no que diz respeito ao prazer de condução (em qualquer tipo de utilização), à confiança que transmite, e ainda à sua polivalência, sendo muito mais leve e manobrável do que se pode presumir. É caso para dizer que a “GS” é maior que a soma das suas características.

A relativa docilidade e elasticidade do motor em qualquer regime, a facilidade de utilização do “cruise control” mesmo a velocidades tão baixas como os 25 km/h, o conforto da suspensão e o desempenho da ciclística, nomeadamente dos travões, que podem ser accionados até bastante tarde na entrada das curvas sem comprometer o comportamento do conjunto, e a vantagem que tudo isso aporta quando se pretende ser “guia turistico” ou mero observador de um centro urbano, ou de uma paisagem estonteante.


Isso, para além do conforto e da facilidade de condução, factores tão importantes em percursos longos e exigentes, que fazem desta nova “GS” uma opção a ter seriamente em conta para quem pretende uma verdadeira “Dual Sport”.

A BMW desenvolveu também uma nova gama de acessórios denominada “791”, que oferece uma extensa série de opcionais em alumínio maquinado, e outros, para que qualquer R1250GS fique ainda mais exclusiva e funcional. 

A nova R1250GS vai estar disponível muito em breve, nos concessionários BMW Motorrad (clique aqui para ver qual está mais perto de si).

andardemoto.pt @ 22-10-2018 19:10:59 - Texto: Rogério Carmo