Comparativo Honda CBR1000RR Fireblade / Honda Civic Type R TM18 - Emoções fortes!

Juntámos dois modelos desportivos da Honda num frente a frente pouco habitual e recheado de emoções fortes! A CBR1000RR Fireblade enfrenta o Civic Type R GT edição limitada Tiago Monteiro. Duas contra quatro rodas. Será que algum destes modelos Honda se consegue superiorizar?

andardemoto.pt @ 16-7-2019 13:00:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: ToZé Canaveira

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Honda CBR1000RR Fireblade | Moto | Super Sport

A batalha entre motos e carros é quase tão antiga como a primeira vez que o mundo assistiu ao motor a combustão a trabalhar. Há aqueles que defendem que as motos, veículos de duas rodas, são mais apaixonantes, mais emocionantes, mais puros. Do outro lado existem aqueles que acreditam do fundo do coração que um carro e as suas quatro rodas são a forma mais eficaz de explorar o motor a combustão. E depois há aqueles, como nós aqui no Andar de Moto, que acreditamos que nem tudo pode ser preto e branco. Há espaço para gostarmos das duas coisas.

E nada melhor para saciar os nossos desejos de adrenalina do que juntar dois dos modelos desportivos com assinatura Honda: a CBR1000RR Fireblade e o Civic Type R GT edição limitada Tiago Monteiro. Dois veículos que receberam todo o “know-how” que os engenheiros da Honda recolheram no mundo da competição de duas ou quatro rodas, e que lutam pelo título de melhores dos respetivos segmentos.

Começamos então por analisar algumas das características técnicas da Fireblade e do mais recente Type R. Se há alguma coisa que estes dois veículos têm em comum, para além da marca Honda, é a arquitetura do motor. Em ambos encontramos um motor quatro cilindros em linha. Mas as semelhanças terminam por aqui.

A CBR1000RR Fireblade, nesta mais recente geração, apresenta um tetracilíndrico que se tornou conhecido pela linearidade e pela facilidade com que se deixa explorar, mesmo por motociclistas menos experimentados no mundo das motos superdesportivas. Com 999 cc, a Fireblade desenvolve 192 cv e 114 Nm de binário, em ambos os casos entregues acima das 10.000 rpm.

O quadro dupla trave em alumínio é o resultado de uma evolução que já conta com vários anos de experiências, e a Honda conseguiu trabalhar esta CBR ao nível da sua estrutura para oferecer um comportamento mais “amigável” numa utilização em estrada, sem ser demasiada agressiva na sua geometria, ou demasiado rigída. Claro que as suspensões Showa têm aqui uma dose importante na eficácia dinâmica da CBR1000RR, e acima de tudo são totalmente ajustáveis. São suspensões convencionais mecânicas, não têm controlo eletrónico, mas são muito eficientes.

Por seu lado o Civic Type R GT, que testámos em versão limitada a 18 unidades e exclusiva para Portugal com assinatura do Tiago Monteiro, piloto português no WTCR, é o carro mais desportivo e mais caro da Honda em comercialização.

Quer dizer, acima dele existe ainda o NSX, mas nesse caso já estamos num patamar de supercarro e não de um desportivo compacto. Mas compacto é tudo o que este Civic Type R com denominação FK8 não é! Nesta geração a Honda fez crescer o Type R. Com 4557 mm de comprimento e 1877 mm de largura, este desportivo é grande, e as suas linhas agressivas, arestas vincadas, spoilers, saias laterais, aileron de grandes dimensões e diversas entradas e extratores de ar fazem com que este seja um carro de “amor / ódio”.

O motor, como referimos, é também um quatro em linha. Mas ao contrário da CBR, e ao contrário do que muitos se recordam nos Civic Type R, o motor não tem aspiração natural. A Honda dá uso a um turbo e intercooler para elevar os limites da potência deste motor de 1996 cc. Temos assim à disposição do pé direito nada menos do que 330 cv e 400 Nm, o que torna o Type R no desportivo de tração dianteira mais potente do mundo!

Na versão normal sem ser esta Tiago Monteiro a potência é de 320 cv. Temos portanto um total de 522 cv à disposição e 514 Nm. Por isso o melhor mesmo é arrancarmos para um frente a frente dinâmico e que nos deixou impressionados.

Honda CBR1000RR Fireblade

A Honda CBR1000RR Fireblade é de facto uma superbike bastante amigável. No caso da unidade testada, a Honda Portugal optou por calçar a moto com pneus Pirelli Supercorsa SP, o que exarcebou um pouco mais o caráter desportivo em comparação com os pneus de série.

Já não conduzia uma Fireblade em estrada há alguns anos. Talvez desde 2012. Mas aos comandos desta última geração rapidamente redescobri como a Honda é uma das superdesportivas mais fáceis de explorar em estrada. O motor entrega a potência de uma forma muito doseável, inclusivamente nos mapas de potência mais agressivos. A única queixa que tenho a fazer ao nível da eletrónica é a forma como o controlo de tração entra em ação. Mesmo no nível mais baixo de intervenção, o controlo de tração entra facilmente em ação, cortando potência, o que limita a forma como usufruímos de todo o potencial da ciclística.

Dinamicamente a Fireblade deixa-se conduzir de uma forma muito linear, ou seja, não se sente nervosa mesmo quando a levamos para lá dos limites, e todo o “feedback” que obtemos da frente transmite generosas doses de confiança. Um rodar de acelerador mais vigoroso e a frente gosta de levantar suavemente do asfalto, mas é a estabilidade nas travagens que mais impressiona nesta Honda.


É certo que os travões Tokico não são tão potentes como o que encontramos noutras rivais do segmento, mas são muito, mesmo muito eficazes na forma como distribuem a força de travagem com o ABS a revelar-se pouco interventivo.

Com menos de 200 kg de peso a cheio, esta CBR1000RR Fireblade não dá qualquer hipótese ao Civiv Type R ao nível da agilidade. Rápida nas trocas de inclinação, estável ao longo de toda a trajetória em curva com a frente a manter-se colada ao asfalto mesmo quando o asfalto é menos liso. Esta CBR é mesmo uma moto muito fácil de conduzir nos limites.

Comparando com o Type R também não deixa de ser impressionante a forma como a Fireblade sai de curva, pois o motor tetracilíndrico oferece uma resposta contundente a partir das 4000 rpm e rapidamente atinge o “red line”, com a velocidade a subir vertiginosamente, de tal forma que nem mesmo o Type R de 320 cv consegue acompanhar em aceleração. Aliás, basta ver que a CBR1000RR Fireblade faz menos de 3 segundos dos 0-100km/h, enquanto o Type R demora, de acordo com a Honda, 5,7 segundos para atingir a mesma velocidade.

Galeria de fotos Honda CBR1000RR Fireblade

Honda Civic Type R GT Tiago Monteiro #18

Mas se a moto é assim tão boa, o Civic Type R FK8 (FK8 é a denominação da geração) não tem qualquer hipótese num frente a frente? Bom, a resposta a esta questão não é tão simples assim. Embora mais pesado, com os seus 1455 kg a fazerem-se sentir nas trocas de direção, o Type R é uma carro extremo e eficaz na forma como se agarra ao asfalto.

A direção revela uma certeza impressionante, com a frente a responder de imediato aos nossos desejos, agarrando as trajetórias apertadas sem qualquer dificuldade. Num carro com tanta potência a ser transmitida às rodas dianteiras é vital que os pneus estejam em perfeitas condições, ou a frente arrisca-se a fugir do nosso controlo.

Felizmente a unidade testada estava com pneus em condições bastante aceitáveis, pelo que a entrada em curva faz-se de forma incisiva, especialmente quando selecionamos o modo de condução +R, com o volante a ficar mais “pesado”, o acelerador mais imediato, e principalmente com a suspensão eletrónica ficar bastante mais dura no amortecimento, evitando assim o rolar da carroçaria.

As enormes jantes de 20’’ estão cobertas por pneus especialmente desenvolvidos pela Continental para o Type R, os ContiSportContact 6 com paredes laterais reforçadas. Com tanta borracha em contacto com o asfalto, o Type R permite manter uma velocidade de passagem em curva bastante elevada, muito mais do que na CBR1000RR Fireblade, e com os travões Brembo a permitirem travagens muito para lá do ponto em que começamos a travar na moto, o Type R consegue assim equilibrar a balança. De realçar também o excelente sistema “rev matching” da Honda: permite reduzir de caixa de forma agressiva fazendo o chamado “ponta-tacão” de forma automática. Perfeito!

É claro que na saída das curvas lentas a moto vai sempre levar vantagem, até porque a CBR tem “quickshift” (para cima e para baixo) e por isso as trocas de caixa são muito mais rápidas e suaves. No caso do Type R, a caixa é manual, tem um tato mecânico, a esbelta alavanca em alumínio maquinado tem curso curto, e mesmo que sejamos uns ninjas nas trocas de caixa, é impossível acompanhar as trocas de caixa da moto.

Em percursos mais abertos ou em pista, o Honda Civic Type R também revela uma enorme mais valia: a estabilidade. Todos os ornamentos aerodinâmicos que para muitos “conhecedores” são inúteis, revelam os seus efeitos a velocidades elevadas.


A enorme asa traseira, de acordo com a Honda, cria mesmo um efeito descendente, enquanto a frente se mantém estável mesmo quando atingimos velocidades superiores a 250 km/h e a caminho dos 275 km/h de velocidade máxima do Type R. Mesmo a estas velocidades podemos realizar correções na trajetória que o carro mantém-se imperturbável.

Já a CBR1000RR Fireblade, não podendo dizer que é instável, sofre um pouco mais em termos aerodinâmicos a estas velocidades. Atinge uma velocidade máxima bem superior (+299 km/h) e mais rapidamente, mas exige muito mais atenção para manter a frente sob controlo. Se for preciso corrigir trajetória obriga a reduzir um pouco o acelerador, e a mínima força exercida nos punhos causa alterações significativas na estabilidade e trajetória.

Uma última nota, e porque vivemos numa era digital, para as diferentes abordagens da Honda ao nível das ajudas eletrónicas e sua personalização. Na CBR1000RR Fireblade podemos ajustar todos os parâmetros da eletrónica ao nosso gosto, incluíndo efeito travão motor, e criar os modos de condução que mais se adaptam às nossas preferências. Isto para além dos modos de condução prédefinidos.

No caso do Civic Type R a Honda não permite (incompreensivelmente) grandes escolhas. Temos três modos de condução à escolha – Comfort, Normal, +R – que alteram os parâmetros de direção, acelerador, ou ainda dureza da suspensão. Mas não podemos criar um modo personalizado. Não se percebe porque é que a Honda não permite personalizar a eletrónica às nossas preferências. Não era assim tão complicado fazer isso. E já agora, seria muito pedir um sistema de infotainment mais atual e intuitivo?

Galeria de fotos Honda Civic Type R Tiago Monteiro #18

Veredicto

Enquanto escrevo estas linhas vou-me apercebendo que os meus batimentos cardíacos estão mais fortes. Afinal de contas as emoções fortes que senti aos comandos destas duas máquinas desportivas da Honda ainda estão bem presentes na minha memória. Escolher entre a CBR1000RR Fireblade e o Civic Type R GT não é uma tarefa fácil, e sinceramente não me sinto capaz de poder dizer que a moto é melhor do que o carro, ou vice-versa. Mas também não quero deixar o caro leitor sem uma resposta.

Nesse sentido, e se tivesse de escolher o que ter na garagem, a minha escolha seria pela CBR1000RR Fireblade. É mais rápida, mais ágil, a eletrónica e as ajudas eletrónicas permitem um ajuste maior, e acima de tudo parece-me que a Fireblade é mais desafiante, no bom sentido, do ponto de vista da condução desportiva em estrada. E também é consideravelmente mais acessível em termos de valor de aquisição: menos de metade do preço do Type R GT.

Mas o Civic Type R, com o seu tato mecânico, o motor extremamente potente, a sua capacidade de tração à saída das curvas, a travagem exemplar, ocupa agora um lugar bem especial no meu coração. A Honda tem neste carro um desportivo de excelência, e que no dia-a-dia consegue ser civilizado. Coloca-se em modo Comfort e passamos a conduzir (quase) um Civic normal, em que podemos levar a família sem qualquer problema.

Honda CBR1000RR Fireblade SP / SP2

Se a CBR1000RR Fireblade que utilizámos neste trabalho já impressiona, então o que dizer das versões especiais que a Honda também disponibiliza para a sua superbike? Estamos a falar na Fireblade SP e SP2. Em relação à Fireblade base que usámos, a SP conta com suspensões Öhlins S-EC de funcionamento semiativo e controlo eletrónico, travagem Brembo com pinças monobloco, quickshift bidirecional de série, são monoposto, é mais leve fruto da utilização de elementos específicos como subquadro e jantes, para além do depósito de combustível ser de apenas 16 litros e fabricado em titânio.

Para as equipas ou para clientes que queiram retirar o máximo da Fireblade, a Honda disponibiliza ainda a SP2. Para além dos elementos que referimos na versão SP, esta SP2 adiciona ainda jantes da Marchesini ainda mais leves, para além do motor ter cabeça específica e preparada para receber os kits de competição da Honda.

Tanto a Fireblade SP como a SP2 têm um esquema de cores e gráficos tricolor específico, baseado nas motos de competição Honda HRC.

Honda Civic Type R GT Tiago Monteiro #18

Tal como referimos, o carro que usámos neste trabalho é uma versão especial e limitada, exclusiva para Portugal, do “normal” Civic Type R GT. Com assinatura do piloto português Tiago Monteiro, esta versão conta com elementos que o fazem destacar: pintura Championship White, capas dos espelhos em vermelho, capas do pilar B em fibra de carbono vermelha, secção central da asa traseira em fibra de carbono vermelha, logótipos e assinatura de Tiago Monteiro no interior e exterior, placa identificadora da versão especial, e ainda sistema de escape Remus para um som mais emocionante.

Infelizmente a Honda apenas fabricou 18 unidades desta edição Tiago Monteiro, e todas elas já se encontram vendidas. Com um preço de 55.900€ esta versão especial é significativamente mais cara do que o Type R GT que podemos atualmente comprar nos concessionários Honda. Mas a exclusividade tem sempre um preço...

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Honda CBR1000RR Fireblade | Moto | Super Sport

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