Teste KTM 1290 Super Duke R - BEASTial!

A KTM voltou a fazê-lo! Novo ano, nova geração da “BEASTial” 1290 Super Duke R que tem lutado pelo domínio no segmento das power naked. No Autódromo Internacional do Algarve pudemos testar a “Besta 3.0”... e ainda não estamos recuperados das emoções.

andardemoto.pt @ 18-2-2020 08:11:45 - Texto: Bruno Gomes

Enquanto jornalista de motos, cada vez que recebo no meu e-mail um convite para marcar presença numa apresentação de um novo modelo, confesso que fico extremamente satisfeito. E digo isto indepentemente do tipo de moto e cilindrada que seja para testar. Mas tenho também de confessar que dentro do mundo das duas rodas há algumas motos que me deixam sobressaltado... e a KTM 1290 Super Duke R é precisamente uma delas!

Foi por isso com especial satisfação que recebi o convite para estar presente na apresentação internacional da terceira geração da 1290 Super Duke R, também conhecida como “A Besta 3.0”.

Já aqui abordámos no seu Andar de Moto algumas das novidades técnicas desta nova máquina de Mattighofen. No Salão de Milão EICMA ficámos a saber o que a KTM tinha modificado, pelo menos de uma forma geral, nesta nova geração da 1290 SDR, pelo que neste artigo foco-me principalmente nas novidades técnicas que até agora eram desconhecidas e que a KTM apenas revelou aos que marcaram presença no Autódromo Internacional do Algarve, para além de analisar o comportamento da power naked que se vê profundamente renovada para 2020.

Começo portanto por lhe falar do motor. Exteriormente o caro leitor poderá ficar a pensar que o bicilíndrico V-Twin a 75º mantém-se intocado. No entanto isso não poderia estar mais longe da realidade! O LC8 pode ser um motor de arquitetura de certa forma  já “antiga”, mas os engenheiros da KTM parecem sempre conseguir refrescar e dar novo fôlego a este monstro de 1301 cc.

Assim, para 2020 o LC8 presente na 1290 Super Duke R conta com uma potência de 180 cv às 9.500 rpm. Uma melhoria de 3 cv em relação às versões anteriores. Mais do que isso, grande percentagem dos 140 Nm de binário, cujo pico é atingido às 8.000 rpm, fica agora disponível muito mais abaixo na faixa de rotações, o que por sua vez, e como explico mais à frente, obriga a repensar a forma como exploramos a nova 1290 Super Duke R.

As melhorias na performance deste motor são atribuídas à utilização de novos injetores posicionados acima das trompetas de admissão, para garantir uma pulverização otimizada da gasolina, conseguindo uma mistura de ar / gasolina mais perfeita, em particular a rotações mais elevadas.

O “pulmão” ou caixa de ar do LC8 também cresce, mais concretamente em 25%, sendo que o ar é agpra fornecido de uma forma mais direta através de uma entrada de ar central posicionada a meio da ótica frontal que mantém o seu design futurista, tipicamente ao estilo da Kiska Design, e que inclui os LED diurnos com uma assinatura luminosa bem agressiva a combinar com as formas mais afiladas das carenagens que encontramos na nova 1290 Super Duke R.

Tão importante como a entrada de ar no motor bicilíndrico é a sua saída. Por isso os gases têm agora um novo sistema de escape pelo qual são expelidos do interior da câmara de combustão, e neste particular destaco a diferença entre o diâmetro do coletor de escape do cilindro posterior (60 mm) em comparação com o coletor do cilindro anterior (54 mm). A KTM justifica esta diferença com o facto do coletor anterior ser mais longo do que o posterior, equilibrando assim a velocidade de passagem dos gases.

Em conjunto com a nova ponteira, e apesar da utilização de dois catalizadores, a KTM garante que o sistema de escape está mais leve em 1 kg. Aliás, a KTM adotou a mesma estratégia de emagrecimento noutros componentes, por exemplo no motor que é agora mais leve graças ao cárter mais compacto, e assim a nova 1290 Super Duke R apresenta um peso a cheio de 199 kg.

As alterações internas ao motor LC8 têm também o benefício extra de melhorar o impacto ambiental desta unidade motriz. Apesar do aumento da performance, a KTM conseguiu reduzir em 10% as emissões de poluentes. No entanto, e de forma surpreendente, a marca austríaca não homologou a nova 1290 Super Duke R como um modelo Euro 5. Em vez disso, e ao abrigo da lei, a moto está certificada apenas como Euro 4.

Perguntei a Adriaan Sinke, responsável de produto da KTM, o porquê da nova streetfighter de topo da marca não estar com homologação Euro 5, uma norma europeia que está em vigor desde início de 2020. Adriaan Sinke não me forneceu uma justificação específica, mas disse-me que “A passagem para Euro 5 não obrigará a qualquer alteração mecânica. Será feita em 2021, e é apenas uma questão de atualização dos parâmetros eletrónicos”.

A ciclística também foi alvo de alterações importantes.

Por exemplo, o quadro, apesar de à primeira vista parecer apenas uma evolução da estrutura tubular em treliça, na realidade é um quadro totalmente novo, desenhado a partir de uma folha em branco.

Os tubos de aço apresentam um diâmetro maior, mas ao mesmo tempo a KTM consegue reduzir a espessura do tubo. Os apoios do motor são novos, ajudando a baixar o centro de gravidade, e estas mudanças permitiram aumentar a rigidez torsional num fator de 3 comparando com o quadro da 1290 Super Duke R de segunda geração, e ao mesmo tempo melhorar a rapidez da direção.

Este quadro é cerca de 2 kg mais leve, e apesar de ser a estrutura que mais chama a atenção, pela sua coloração laranja vivo, a verdade é que o “ex-libris” da nova Super Duke R é o seu subquadro traseiro. Deixa de ser uma estrutura tipo treliça, e a KTM desenvolveu um novo método de fabrico que utiliza carbono e plástico para criar uma estrutura extremamente resistente, e que é 1,4 kg mais leve. A nova traseira torna-se assim num elemento bastante diferenciador, bem conseguido, que demonstra bem as capacidades técnicas do grupo KTM.

E as novidades técnicas não se ficam por aqui!

Para 2020, e para melhorar o comportamento dinâmico da 1290 Super Duke R, a KTM modificou o monobraço oscilante, aumentando a rigidez em 15%, e ao mesmo tempo reposicionou o pivot 5 mm mais para cima do que anteriormente. De acordo com a KTM, estas alterações são notórias nos momentos de aceleração, com a traseira da Super Duke R a não baixar tanto.

No campo das suspensões, e como não podia deixar de ser, a KTM recorreu às mais evoluídas unidades da WP. Na frente encontramos uma forquilha WP Apex com funções de compressão e extensão divididas entre bainha esquerda e a direita, sendo totalmente ajustáveis. Na traseira a geometria da biela que fixa o monoamortecedor foi também revista, para um maior curso do amortecedor, enquanto o manípulo externo permite ajustar facilmente a pré-carga.

Para facilitar a vida aos proprietários, a KTM indica não apenas no manual de instruções, mas também numa tabela debaixo do assento do passageiro, quais as afinações mais apropriadas para as suspensões tendo em conta uma condução mais confortável, normal, ou para uso em pista.


Mas tudo isto não significava nada se depois, na prática, a moto não se comportasse de forma correspondente.

Para minha felicidade, porque sou um fã confesso, o Autódromo Internacional do Algarve foi o cenário escolhido pela KTM para testarmos pela primeira vez a nova 1290 Super Duke R. A longa reta da meta, as curvas mais fechadas como a curva 3, ou as mais abertas e rápidas como a curva final que dá acesso à reta da meta, sem esquecer os constantes “sobe e desce”, e os ressaltos no asfalto, prometiam deixar a power naked austríaca em apuros.

Foram nada menos do que seis sessões em pista, cada sessão com 20 minutos de duração. Tive à minha disposição a 1290 Super Duke R com sistema de escape de série e também com a ponteira homologada da Akrapovic, mas também pude testar a versão mais extrema “Track Edition” equipada com pneus slick da Bridgestone e um amortecedor traseiro “pro”.

Em relação às motos mais “normais” que pude testar em pista, as melhorias são claramente notadas logo a partir do primeiro momento em que me sentei na 1290 Super Duke R. O guiador largo está bem posicionado nos seus suportes que permitem um ajuste de até 22 mm e que, em conjunto com os poisa-pés bem posicionados e ajustáveis e o assento largo, me deixaram imediatamente confortável.

Ao bom estilo streetfighter os braços ficam bem abertos e o tronco ligeiramente descaído sobre o depósito de 16 litros, que apresenta um design novo para permitir um maior apoio às pernas. Em pista estas alterações traduzem-se numa postura dominadora sobre a direção, que se revela leve, intuitiva, e que acaba por favorecer a entrada em curva, momento em que a forquilha WP fornece um suporte muito bom.

Na longa reta de Portimão, a pouca proteção aerodinâmica acaba por penalizar bastante o condutor. O vento embate com força nos braços e ombros, enquanto as pernas sofrem para se manter agarradas ao depósito. Mas isto também só acontece porque o motor bicilíndrico de 180 cv empurra a 1290 Super Duke R para velocidades alucinantes num curto espaço de tempo.

Ainda assim, a estabilidade é um fator positivo a ter em conta para uma naked. A KTM garante que trabalhou a aerodinâmica das pequenas coberturas pontiagudas do depósito para melhorar o fluxo de ar, mas a realidade é que por melhor que esse trabalho tenha sido, a estas velocidades isso não se nota.

Nas curvas mais fechadas do circuito algarvio, a caixa equipada com Quickshifter+ revelou-se precisa nas reduções, com um tato mecânico a fazer-se sentir e a fazer sentir cada troca de caixa. Em aceleração o sistema funciona também na perfeição, e só por duas vezes falhei trocas de caixa.

E por falar nisso, o bem conhecido Jeremy McWilliams aconselhou-me a usar uma relação de caixa acima do que estou acostumado em Portimão.

Eu já visitei Portimão muitas vezes, percorri muitos quilómetros no circuito algarvio aos comandos das mais diferentes máquinas. Ouvir o Jeremy McWilliams, ou deverei dizer “McWheelie” tantos são os cavalos que ele consegue “sacar” numa volta rápida, dizer para usar 3ª relação em vez de 2ª na curva 3, a primeira direita mais apertada, foi algo que de início me fez muita confusão. Mas a verdade é que o binário fica disponível tão cedo, logo às 2.500 rpm que de facto consegui mudar as minhas referências ao longo de uma volta ao AIA.

Usar uma relação acima do habitual é mesmo o melhor, com o bicilíndrico a deixar-se explorar com facilidade, e a ciclística extremamente bem afinada a garantir uma enorme velocidade de passagem em curva. Nesse momento destacou-se a versão equipada com pneus slick Bridgestone. Mais adaptados para condução em pista e sacar aqueles milésimos por volta, estes pneus conseguem extraír o máximo potencial da renovada rigidez estrutural desta KTM, e assim a 1290 Super Duke R torna-se bestialmente apaixonante.





Chris Fillmore, três vezes recordista de Pikes Peak, e um dos pilotos convidados pela KTM para nos deslumbrar com os seus dotes de pilotagem a par de um tal de Jeremy McWilliams, filmou uma das suas voltas rápidas e foi possível visulizar 272 km/h no painel de instrumentos TFT, uma nova unidade de 5 polegadas, totalmente a cores.

Nunca consegui atingir essa velocidade, fiquei-me pelos 265 km/h. É impressionante como esta naked arranca para o “redline” de forma imparável, com mais de 100 Nm de binário disponíveis logo às 2.500 rpm. As alterações na admissão são notórias, e no bom sentido, pois o LC8 tem agora um maior pulmão e nas altas RPM não perde potência, um detalhe que era menos positivo na geração anterior.

As motos desta apresentação estavam equipadas com o que a KTM define como o Tech Pack. Com um custo de 607,66€, este é um extra que aconselho vivamente qualquer proprietário a comprar, pois com ele a moto ficará equipada com o Quickshifter+ (adquirido à parte custa 256,16€) e o Track Pack (adquirido à parte custa 253,01€).

Se o Quickshifter+ é já bem conhecido, o Track Pack adiciona modo de condução Track e Performance, desbloqueia o ajuste independente do controlo de tração, sensibilidade do acelerador, permite desligar o “anti-wheelie”, desbloqueia o modo de ABS supermoto (que permite bloquear a roda traseira sem desligar o ABS à frente), inclui ainda o “Launch Control” para arranques perfeitos, e permite personalizar dois modos de condução que podem ser acedidos rapidamente através dos novos comandos C1 e C2 no punho direito.

Tendo em conta que tive à minha disposição a possibilidade de afinar todos os parâmetros eletrónicos que já referi acima, para além do efeito de travão motor, acabei por rodar mais vezes com o modo de condução em Track com acelerador em Sport e ABS no modo supermoto.E o “anti-wheelie” ligado!

Desligar o “anti-wheelie” significa que vamos passar por uma das experiências mais alucinantes da nossa vida enquanto motociclistas, com a roda da frente a levantar do asfalto sempre que pode.

Com estas escolhas senti sempre muita confiança para acelerar cedo e forte à saída das curvas mais lentas de Portimão, com a roda traseira a protestar ligeiramente com o passar das sessões e quando os pneus Bridgestone Battlax Hypersport S22 já denotavam algum desgaste. Neste particular, destaco a resistência inacreditável destes pneus de estrada numa utilização em pista tão exigente e com uma moto de binário tão forte.


A tração proporcionada pelo pneu traseiro é fantástica, talvez porque a KTM e a Bridgestone criaram uma versão de construção mais rija do pneu traseiro para a nova 1290 Super Duke R, enquanto o pneu dianteiro forneceu sempre generosas doses de confiança e aderência.

Também porque a frente da Super Duke R se revelou ágil, trocando de direção rapidamente e sem necessidade de grande esforço no guiador. Precisa, permitindo definir as trajetórias antecipadamente, e muito estável mesmo quando passava pelos inúmeros ressaltos que o asfalto do circuito de Portimão apresenta.

No modo de acelerador “track” a resposta do motor é demasiado direta, o que por exemplo foi notório quando pude rodar com a moto equipada com pneus slick, que garantem ainda mais tração, e que em conjunto com um amortecedor mais alto permitem atingir angulos de inclinação mais pronunciados.

Nesses momentos senti que o acelerador em “track” é demasiado agressivo, e a moto revelou-se demasiado nervosa, talvez mais desafiante, é um facto, mas em “sport” o tato do punho direito é muito mais agradável e deixou-me explorar livremente os 180 cv de potência até ao limite das 10.500 rpm.

Quanto ao renovado sistema de controlo de tração, que agora é controlado pela unidade de medição de inércia de seis eixos da Bosch, não tenho nada a apontar.


Nos modos Track e Performance podemos usar as patilhas no punho esquerdo para ajustar o controlo de tração de 1 a 9, sendo que 1 é menos interventivo e 9 mais. Depois de avisado pelos pilotos da KTM, comecei por rodar com 6, mas rapidamente percebi que o melhor é entre 3 e 2, pois o sistema intervém com alguma margem de segurança.

Nas opções eletrónicas destaco ainda o “anti-wheelie”. A KTM não permite afinar em diversos níveis a intervenção desta ajuda eletrónica. Apenas podemos ligar ou desligar. Justifica essa decisão com o facto de que o condutor tem de saber “sacar” um cavalo. Se não souber, o sistema quando está ligado permite que a roda da frente levante, de forma por vezes pouco suave, até um certo ponto, para depois cortar a potência antes da moto “capotar”.

Ainda fui desafiado a pilotar a KTM 1290 Super Duke R com o “anti-wheelie” desligado. Não tenho dúvidas de que provavelmente teria sentido de forma mais natural o que esta naked poderosa consegue fazer. Mas por outro lado tenho muito amor à minha integridade física, e por isso preferi jogar pelo seguro. Se ainda estou com as emoções em altas e usei as ajudas eletrónicas, nem quero imaginar o que acontecia se não as tivesse usado.

Mas a KTM sabe que a maior parte das unidades da 1290 Super Duke R que serão produzidas em Mattighofen não serão usadas em pista. O que é uma pena, na minha opinião.

Sendo então uma moto para uso em estrada, tive também a oportunidade de experimentar toda esta bestialidade num percurso ao longo da serra algarvia.

Com as suspensões devidamente afinadas para condução em estrada, descobri uma Super Duke R bastante civilizada. O motor é tão dócil que podemos deixar as rotações cairem abaixo das 3000 rpm sem sentir grandes vibrações. Basta um pequeno rodar de acelerador e as rotações vão subir sem problema, e a moto recupera velocidade.

Está recordado de quando anteriormente referi que com esta 1290 Super Duke R temos de reaprender a conduzir? É precisamente em estrada que mais se nota a força a baixas rotações que este motor disponibiliza. Não é necessário estar sempre a trocar de caixa nas curvas mais lentas. Basta rodar numa relação acima do que pensamos ser o adequado e a Super Duke R responde sem queixumes. É uma delícia!

O motor em modo Street não perde aquela força que senti em pista. Torna-se é bastante mais domesticado, com as intervenções das ajudas eletrónicas a fazerem-se sentir de forma mais pronunciada.

Quanto aos travões, e depois de tantas sessões em pista em que as pinças Brembo Stylema morderam sem apelo nem agravo os discos de 320 mm, a KTM não podia ter escolhido uma travagem muito melhor. O ABS com função “cornering” é mesmo uma benção, um novo mundo, e prolongar a travagem bem para lá do ponto de travagem para uma curva não é sinónimo de sentir a frente a bloquear ou a alargar trajetória.

O percurso de pouco mais de 100 km, depois de uma manhã em pista, acabou por ser um pouco mais doloroso, pois o assento não é propriamente muito almofadado. Ainda assim, a KTM 1290 Super Duke R não é muito penalizadora em termos de conforto para uma moto deste segmento.

Veredicto KTM 1290 Super Duke R

Estive presente na apresentação da primeira geração da 1290 Super Duke R em Ascari. Tive a oportunidade de percorrer centenas de quilómetros com essa moto depois em Portugal, em diversos trabalhos que fiz com ela. E também com a segunda geração. E posso garantir que a nova 1290 Super Duke R está, mesmo, um passo acima do que era.

Apenas se revela nervosa se quisermos. As modificações na ciclística permitiram ganhar estabilidade em linha reta, uma clara melhoria em relação às gerações anteriores, enquanto a agilidade não foi penalizada e a direção desta “Besta 3.0” está num nível muito acima do expectável, fornecendo confiança pela forma como transmite as informações através do guiador, permitindo antecipar e reagir antes de alguma coisa acontecer.

Na eletrónica não há nada a apontar como sendo menos positivo. Apenas gostava de também poder ajustar algumas das ajudas eletrónicas nos modos de condução disponíveis de série, sem ter de recorrer aos modos opcionais. As suspensões são excelentes e não nos fazem desejar trocar por umas de controlo eletrónico.

É uma moto para desfrutar à bruta, mas também para aproveitar para dar um passeio mais descontraído cumprindo com os limites de velocidade. Mais potência, melhor eletrónica, design arrebatador, menos peso. Não há que enganar!

A nova KTM 1290 Super Duke R é uma evolução, e mantém-se no topo da minha lista de motos que gostava de ter na garagem. E para ter uma na sua garagem tem de pagar 19.943,27 €.

Neste testa utilizámos os seguintes equipamentos de proteção



Capacete – Schuberth SR2
Fato – REV’IT! Akira
Luvas – Ixon RS Tempo Air
Botas – TCX RT-Race

andardemoto.pt @ 18-2-2020 08:11:45 - Texto: Bruno Gomes

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