Teste Indian Roadmaster Dark Horse 116 - Potência nunca é demais

Uma novidade da gama, o navio almirante da Indian Motorcycles - a mais antiga marca de motos da América - surge em 2020 com duas novidades: estreia um novo motor, e ganha o “tratamento” Dark Horse.

andardemoto.pt @ 26-5-2020 07:25:00 - Texto: Rogério Carmo | Fotos: Luis Duarte

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Indian Roadmaster Dark Horse | Moto | Touring

A nova Roadmaster já chegou a Portugal. E já tive oportunidade de reviver os bons momentos que passei, há poucos meses, quando tive fui de férias com a sua antecessora: um excepcional espécime de Touring Clássico, um teste que pode ler se clicar aqui porque, excepção feita ao desempenho melhorado do motor e uns outros pequenos pormenores, as sensações que a Roadmaster transmite, mantêm-se praticamente inalteradas
.
Mas desta vez não a levei de férias. O nosso envolvimento, por enquanto, pouco passou das duas centenas de quilómetros, durante uma fugaz oportunidade que a tive ao meu dispor para, mais esclarecidamente, poder transmitir quais as principais diferenças que este novo modelo da gama de 2020 da Indian Motorcycles tem para oferecer.

E começo, obviamente pelo motor! Os cavalos nunca são demais, e assim, a Indian, provavelmente um pouco descontente por a sua concorrência mais directa lhe ter ganho a guerra das polegadas cúbicas, com a generalização dos motores Milwaukee Eight de 114ci., apressou-se a passar à produção uma evolução do seu motor de grande cilindrada, agora com uma cubicagem de 115 polegadas cúbicas, equivalentes a 1890 cc,optimisticamente denominado pela marca: Thunder Stroke 116.

Quando perguntaram a Joshua Katt, Product Manager da marca, porque é que a Indian Motorcycles desenvolveu este novo motor de 116 polegadas, a resposta foi óbvia: “Os nossos clientes pediram-nos mais potência, por isso, vamos dar-lha.”


E deram! Mais cavalos e sobretudo mais binário, que chega ainda mais cedo, foi o resultado da liderança cúbica do segmento Cruiser.

Facto que não pode ser menosprezado, considerando que a verdadeira potência de um motor se mede precisamente pelo binário, que neste caso se cifra nuns avassaladores 168 Nm às 2800rpm (não são Newtons por segundo, como se ouve regularmente na motovlogosfera, mas sim Newtons-metro, coisa muito mais difícil de explicar, mas que tem a ver com a força rotacional efectiva produzida pelo motor, medida na cambota e transformada num movimento linear, com base em cálculo de alavancas, e que multiplicada pela acção da caixa de velocidades e relação de transmissão, define a potência em cavalos). 

Basta ter em conta que uma Ducati Panigale V4 apenas debita 123 Nm, e só às 10.000 rpm, para se perceber que estou a falar de uma grande diferença.

Aliás, em comparação com o Thunder Stroke 116, apenas o tricilíndrico da Triumph Rocket 3, que debita 221 Nm às 4.000 rpm, é que lhe ganha. A concorrência mais directa, com o Milwaukee Eight 114, fica muito perto, mas ainda assim, e variando ligeiramente de modelo para modelo,  “apenas” regista valores médios de 160 Nm.

Não que isto faça, na prática, importe muito, pois a partir dos 120 Nm, há potência suficiente para até se levar um bebé elefante à pendura, e não se dar pela diferença na condução.


Ainda em termos práticos, e para ser sincero, a diferença não é muita. Efectivamente nota-se uma melhor distribuição da potência pela faixa de regime, com um pouco mais de vontade de fazer rotação a partir do meio da escala do conta rotações, mas, ainda na prática, raramente é necessário aplicar tanta rotação, sobretudo em viagem. Continua a ser um motor que dá prazer surfar no binário, sem esticar as mudanças.

Apesar de não ser facilmente perceptível, fiquei com a sensação que o novo motor emite um pouco mais vibração do que o anterior, sobretudo a médio regime, mas nada que seja efectivamente incomodativo. Afinal de contas, uma das principais diferenças entre este motor 116 e o 111 é a taxa de compressão ter subido de 9.5:1 para 11:1 e isso há-de causar um pouco mais de vibração, que também se irá reflectir no maior diâmetro dos pistões.

Em contrapartida o motor ganhou alguma alma em termos de sonoridade e regularidade de funcionamento. Já tem homologação Euro4, mas a norma Euro5, que supostamente irá entrar em vigor em 2021, está apenas à distância de uma actualização electrónica, facto impressionante se considerarmos que mantém a refrigeração por ar.

O novo motor Thunder Stroke 116 não é a única novidade que esta nova Roadmaster encerra. Também o já fabuloso sistema de infotainment foi revisto, e funciona agora sob a orquestração de um novo e mais rápido processador quad-core que torna praticamente instantânea a interação com o ecrã de sete polegadas,

Este é um touchscreen a cor integral, quase infinitamente personalizável através de um interface muito simples de navegar, com vasta informação. Também o GPS foi actualizado, mostrando-se mais rápido e exibindo agora uma série de funcionalidades extra, como informações de trânsito e meteorológicas. O som, transmitido pelas quatro colunas, e a gestão das playlists de musica, seja a partir de uma pendrive ou de ligação sem fios ao telefone, mantém-se exemplar e indiscutivelmente referencial, fazendo-se ouvir com bastante fidelidade, até velocidades na ordem dos 120km/h, mesmo com capacetes fechados. Claro que isto depende muito da qualidade dos capacetes e dos ficheiros de música!

Para culminar a lista de vantagens da nova Roadmaster, a Indian Motorcycles decidiu criar a primeira versão Dark Horse deste modelo. Dominada pelo preto, ainda assim apresenta mais cromados dos que as demais versões Dark Horse, mas que, sobretudo nesta cor vermelha, de exclusivo acabamento mate, fazem o conjunto chamar ainda mais a atenção e não passar despercebido em nenhum lugar.

Apesar de não ter havido alterações na ciclística, o comportamento dinâmico da Roadmaster está ao nível do que de melhor se faz no mundo cruiser.

Extremamente ágil em andamento, inspiradora de muita confiança, chega a ser desconcertante a facilidade com que se deixa conduzir. Apenas cobra os dividentos dos seus mais de 400kg de peso a seco em manobra, situação que se agrava em proporção directa com o peso de um eventual passageiro em cima.

Algum defeito a apontar, terá sido o facto de a Indian não ter aproveitado esta oportunidade para diminuir, ainda que ligeiramente, a largura do motor, para melhorar a manobrabilidade ((sobretudo quando é preciso apoiar firmemente os pés no chão) e a capacidade de inclinação lateral, tal como a concorrência mais directa fez com o Milwaukee Eight. Também foi pena, apesar de não tão grave, a Indian não ter aproveitado para tornar mais fácil o acesso à regulação de pré-carga do amortecedor traseiro. 

A nova Roadmaster Dark Horse, está disponível em 3 cores, todas com acabamento mate:

Preto - Thunder Black Smoke;

Branco - White Smoke

Vermelho - Ruby Smoke

O seu preço começa nos 31 990 €, mas deve ter em conta que há uma longa lista de acessórios oficiais que lhe dão a oportunidade de valorizar e personalizar, ainda mais, a sua nova Indian Roadmaster Dark Horse 116, para a tornar ainda mais exclusiva. Vá testá-la e leve a sua pendura. Ela vai adorar!

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