Teste BMW R 1300 GS - “Primus inter pares”

A presunção deste título não pressupõe uma supremacia perante as rivais. Enaltece, sim, o caminho de sucesso trilhado por uma das motos mais bem sucedidas das últimas décadas. Serve este teste para percebermos o quanto está melhor em relação à última geração. Porque o seu legado, esse estará garantido. A rainha está de volta. 

andardemoto.pt @ 9-1-2024 07:00:00

Qualquer evolução rege-se pelo mesmo princípio. Ser melhor que a versão anterior. Ao longo deste teste evitamos um quantificador que poderia empolar em demasia o objectivo criterioso deste intento. Descubra se fomos bem sucedidos no final…

“GS”. Esta sigla tornou-se um ícone graças à sua capacidade de conseguir ser a referência das maxi-trail. Seja pelo seu carácter motriz, pelo sistema pouco convencional das suas suspensões, ou pelo facto de contar com mais de quarenta anos de evolução, a GS continua  a dar que falar, e esta nova 1300 fez correr muita tinta na sua apresentação. Tal como uma adolescente num baile de debutante, viemos apresentá-la à sociedade e enquadrá-la no seu honroso legado histórico, num jogo de diferenças com o modelo anterior, a R1250, e a origem do conceito GS, a R80. A evolução da espécie, pelos olhos do Andar de Moto.

Quando nos surgiu a ideia desta feliz reunião, imediatamente pensamos no proprietário de uma destas relíquias motociclísticas. O nome do Joaquim Silva soou em destaque, não só pela disponibilidade e amabilidade que lhe é característica, como pelo uso ímpar que dá à(s) suas(s) BMW R80. Não foram raras as vezes que lhe vimos a placa com o número “1” em eventos de aventura dedicados exclusivamente a maxi-trail (foram vários os “Nosso Dakar” organizados pela Touratech Portugal nos quais marcou a sua presença). E assim demos por nós a rolar com três gerações de boxers com horizontes largos. 

O Passado

O conceito original da BMW R 80 seria criar uma moto com igual performance em estrada ou fora dela, e o que hoje em dia chamamos de “dual-sport”, no princípio dos anos 80 assumia a forma de uma moto de enduro com suspensões mais complacentes, um motor que parecia retirado de um automóvel, e muita perseverança e ingenuidade para fazer tudo funcionar. O sucesso veio com sucessivas vitórias no rally mais duro do mundo, e esta versão demonstra bem esse espírito dúbio, com o depósito sobredimensionado e as malas prontas para grandes viagens. Independentemente da escolha do terreno! É um exercício fascinante colocar a descendência ao seu lado e perceber que a obra permanece fiel ao seu princípio, pois grande parte das características originais permanecem até aos dias de hoje, facto bem demonstrado pelo monobraço com transmissão final por veio (as soluções alternativas de suspensão viriam anos mais tarde).

Quando mergulhamos na sua silhueta, as semelhanças são óbvias, sobretudo quando observamos as protuberantes cabeças de um motor que teimosamente insiste em replicar-se. Vibrante, com movimentos laterais pouco convencionais devido ao momento angular da cambota, e uma sonoridade rude e compassada, todo o seu carácter gira à volta de um conceito, binário. Por vezes ficamos com a impressão que é um diesel, sinónimo da personalidade da sua entrega.

Aos seus comandos, a sensação de baixo centro de gravidade casa na perfeição com uma facilidade de condução (típica das GS) que se iria tornar uma assinatura de marca. Na origem, facilmente encontrámos a linha de raciocínio que liga todo o paradigma deste modelo, uma espinha dorsal que sempre se assumiu diferente de tudo o resto.


O Presente

Geração atrás de geração, fomos sendo mimados com evoluções constantes e linearmente desenvolvidas para favorecerem uma continuidade em detrimento da completa mudança de rumo. Um “mais qualquer coisa” ao invés do “muito diferente”. Este foi o caminho escolhido para criar uma identidade própria…

No seguimento da passagem do sistema de refrigeração ar/óleo para o (termodinamicamente mais eficaz) líquido, e da variação de abertura e ângulo das válvulas (alternando o uso de cames com perfis diferentes - tecnologia “Shift Cam”), o motor de dois cilindros opostos sobreviveu ao músculo apresentado pela concorrência. Muito graças ao entusiasmo do seu binário, entenda-se… Noutros campos, a evolução dos sistemas electrónicos complementares à suspensão e à segurança activa (nas benditas ajudas com cérebro sensível a todos os movimentos), ajudaram a manter o pacote competitivo.

Mas a ataque cerrado à GS atingiu proporções épicas nos últimos anos. Nos lançamentos das novas rivais, o seu nome era referenciado, e as suas características eram mimetizadas. Estoicamente, sabendo reinventar-se através de versões cada vez mais específicas, a R1250 aguentou firme, e confiou nas suas valências para continuar a fazer uma ponte bem estruturada entre passado e presente. Mesmo não sendo a mais potente ou a mais tecnológica, era muitas vezes a escolhida para regressarmos a casa nos dias de grandes comparativos. Sempre sem perder as outras de vista.

A nova GS parece querer alterar um pouco este registo de parcimónia burguesa, de barão que apenas vai à caça com cavalo e batedores. A 1300 está de mangas arregaçadas e pronta para mostrar serviço. Começando logo pela sua fisionomia mais elegante e quase subdimensionada. A diferença no seu volume é de tal forma gritante, que a 1250 ao seu lado parece uma GSA, parecendo muito mais próxima de uma 900 do que uma maxi-trail de última geração. As razões são várias, e saltam mais à vista do que a revelação dos 12 kg perdidos. O perfil mais estreito da secção traseira (que perdeu a característica estrutura multitubular) junta-se às linhas mais fluidas do depósito de combustível, e todo o conjunto assiste uma imagem mais minimalista. Considerações estéticas à parte (não vamos entrar por aí, até porque a sua assinatura visual é bastante impactante na estrada), o seu perfil geométrico só nos faz lembrar uma GS devido à presença das cabeças do motor, porque sentado aos comandos a sensação é de estarmos perante uma moto diferente. Mais estreita, mais compacta, mais acessível e menos intimidante. Tudo isto sem dar indicação de ser mais frágil, graças à qualidade de construção. O subquadro, monocoque de alumínio, e o bloco do motor, são peças que vale a pena perder algum tempo a admirar-lhes a minúcia do processo de construção. Em todo o conjunto nota-se uma dedicação especial no sentido de tornar as formas mais estilizadas, em antítese com o modelo anterior, cujo mote “construído para durar”

embrutecia o espírito aventureiro. Nada contra, atenção, até porque este é o sofisticado caminho que seguem as maxi-trail premium. Hoje em dia as médias cilindradas são muito mais atreitas a serem mal tratadas…mas isso é outra conversa.

Quando ligamos o motor, não só tem um acordar mais civilizado que o modelo anterior, como mantém o registo educadinho nos primeiros números do conta-rotações. As principais alterações ao bicilíndrico de cabeças opostas prendem-se com o facto de ser um motor mais compacto. Aumentado o diâmetro dos cilindros e diminuindo o seu curso (aliado a uma admissão de maiores dimensões, e ao sistema Shift Cam), atingiu-se um maior patamar de binário disponível, característica fundamental para uma maior sensação de resposta. Os números não mentem, com os 145 cv às 7750 rpm a sentirem-se menos relevantes que os massivos 149 Nm às 6500 rpm. Embora seja uma entrega tipicamente à maneira da GS, sente-se menos bruta e mais continuada.


A aspereza do Boxer nos altos regimes causou sempre alguns calafrios (mais ou menos paranóicos) aos apaixonados pela mecânica. Aquele matraquear tão particular e a sensação de que um cilindro iria dar baixa a qualquer momento, eram imagens recorrentes de todos os que passavam para lá das 8 mil rotações. Este novo motor revelou-se mais certinho, mais refinado a exibir o seu potencial. Ligeiramente menos explosivo que o anterior, a sua entrega tem mais pulmão, com uma continuidade evidente no último terço de rotações que dá vontade de explorar.

Depois temos toda uma miríade de novos sistemas electrónicos que se servem de soluções já provadas na indústria. Os sensores de varrimento (vulgo “radares”) em ambos os extremos da moto, patrocinam uma presença na estrada baseada na segurança a todos os níveis. Se não ficamos particularmente fãs do sistema anti-colisão (que inicia uma travagem de emergência quando deteta uma aproximação brusca a um objecto, por vezes de modo algo brusco), por outro lado gostámos da boa parametrização do cruise control adaptativo, que (este sim, travando de maneira mais previsível) gere a velocidade programada tendo em conta os “alvos” que seguem na nossa frente. Intuitivo e fácil de utilizar. A discrição da detecção de objectos no ângulo morto é tipicamente bávara, com um sinalizador no espelho a dar conta da ocorrência. 

Gostamos particularmente da interacção do novo botão multifunções, com o qual podemos jogar com um variado número de ajustes em tempo real (pese embora o pormenor de os comutadores não serem retroiluminados).

É um facto que a GS necessitava destes upgrades feitos de zeros e uns para não ser ultrapassada pela concorrência. Se um vidro elétrico não é considerado um luxo nos dias que correm, a verdade é que acabamos por utilizá-lo bem mais que um cruise control adaptativo. Depois existem outros upgrades tão sofisticados que quase nem os notamos, e damos por nós a colocar facilmente o pé no chão como se fosse um acto de feitiçaria (variação da altura da suspensão automática). Todo o interface continua estupendo, algo a que a marca nos habituou.

Fogo à peça

Como já referimos em testes anteriores, a grande vantagem de podermos trocar de modelo e perceber as suas diferenças - exactamente - nas mesmas circunstâncias, faz de nós uns iluminados. E, por conseguinte, faz de vocês uns privilegiados por terem acesso a esta rara informação…

Saltar da 1250 para a 1300 e repetir a mesma secção de curvas, leva-nos a epifanias que roçam um processo holístico. Sim, a diferença é assim tão grande…

O facto de termos a caixa de velocidades debaixo do motor, e de termos uma distribuição de massas mais focada no eixo dianteiro, faz com que a comunicação mude radicalmente. A nova geometria (não só no ângulo da coluna de direcção como do comprimento do braço oscilante), e as alterações na arquitectura do telelever (graças a uma nova fixação, o guiador encontra-se independente dos movimentos longitudinais da suspensão), fez com que a transição entre a travagem e procura do centro da curva, seja um processo bastante mais preciso. Em ângulo, a estabilidade do conjunto continua absolutamente inquestionável. 

A GS sempre patrocinou uma fé cega no eixo dianteiro, num acto de feliz ignorância sobre o que se passava entre a roda e o asfalto. Esta 1300 está mais incisiva, mais directa e por conseguinte mais desportiva. Numa condução empenhada já não nos sentimos tão alheados das condições de atrito, e a reactividade de ciclística aumentou o gozo de pilotagem. Mais trabalho para uma maior recompensa.


O acelerador continua com uma boa ligação à roda traseira, mas a caixa de velocidades sente-se particularmente rija e algo susceptível no uso do quick-shifter (só gosta de ser utilizado com carga ou acima das 5k rotações…).

Em ritmo de “passeio despachado” (o enquadramento ideal para qualquer GS), o conforto de rolamento (assento irrepreensível) mantém os elevados padrões anteriores, e a protecção aerodinâmica está melhor que nunca (sem ser a versão adventure…).

Mesmo no pequeno percurso fora de estrada em que tivemos oportunidade de a experimentar, a agilidade da nova ciclística permitiu-nos ter confiança suficiente para fazermos uns brilharetes. Tipicamente GS, sentimo-nos heróis com a consciência de sermos absolutamente banais. E vestindo a pele do cliente estereótipo, a versão “full spec” (a Option 719 Tramuntana) enquadra-se perfeitamente neste cenário.

Começamos este teste sob a premissa de evitar a palavra “muito”. O esforço foi grande e acabamos por repetir mais vezes a expressão “Tipicamente GS”, sinónimo pragmático de continuidade. A 1300 não é muito melhor moto que a R80, porque na verdade não são assim tão diferentes…

A BMW está de parabéns por conseguir nivelar a todos os níveis as valências da sua bem amada best seller, numa evolução que a prepara para a próxima década. Mais versões virão, desde a globetrotter adventure até à inusitada versão M. Enquanto isso, perdemo-nos na semântica da palavra carácter, que este novo modelo carrega com orgulho renovado. Da nossa parte, a novidade de rodar com uma moto especial tem um cariz de privilégio, na certeza de que brevemente veremos muitas na estrada. Porque os que dizem que não gostam, estão apenas a despistar os amigos…


Veja também o teste em vídeo abaixo:

andardemoto.pt @ 9-1-2024 07:00:00


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