Teste BMW F900GS - Mover Céu e Terra

Num segmento extremamente concorrencial e em crescimento, com propostas para todos os gostos e carteiras e seriamente ameaçado pelas mais recentes propostas vindas assumidamente do império do meio, a BMW Motorrad precisava mesmo de recriar a sua moto de aventura de média cilindrada. Moveu céu e terra e conseguiu, finalmente, ter uma moto capaz de enfrentar os terrenos mais difíceis, sem medo da concorrência.

Por isso, da versão anterior, a F 850 GS, pouco foi aproveitado para a F 900 GS. A redução de 14 quilos no peso foi a responsável por uma reengenharia que resultou na mudança de cerca de 80% dos componentes da moto da versão anterior. Farol, depósito de combustível (agora em plástico em vez de metal), sub-quadro, escape e braço oscilante redesenhados e mais leves, são disso um exemplo. Mas a BMW não ficou por aí e instalou neste novo modelo o motor bicilíndrico de 895cc (o da versão anterior tinha uma capacidade de 853cc) com intervalos de ignição de 270/450 graus, que além de contribuir para uma nota de escape mais interessante, e aumentou a potência máxima disponível em quase 20%, para uns substanciais 105cv.

Com um aspeto mais leve graças a uma silhueta simplificada de linhas atléticas e desportivas, a F 900 GS incorpora pormenores que fazem realçar a sua qualidade de construção, como o descanso lateral em alumínio fundido, o pedal de mudanças com afinação de extensão e o pedal de travão com suplemento de altura, para facilitar uma condução mista em pé e sentada.

Para este teste, a BMW Motorrad disponibilizou-nos uma unidade carregada de extras, naquela que é provavelmente a cor mais apetecível da gama, Style GS Trophy, com as jantes douradas, mas que acresce 382,11 euros ao preço base, e equipada com praticamente todos os extras da gama. Entre eles destaco o Pack Dynamic que, por 404,07 euros, instala o quickshifter e os modos de condução Pro, o Pack Enduro, que tem um custo de 1.203,25 euros e engloba a forquilha invertida Showa de 45mm de diâmetro, completamente regulável, o amortecedor traseiro ZF, igualmente completamente regulável, com depósito de expansão separado, raisers de guiador (24 mm) e ainda a corrente M, reforçada e de baixa fricção, que tem um preço adicional de 135 euros. Cruise control (305 euros), sistema de condução sem chave  “keyless” (245 euros), controlo de pressão dos pneus (250 euros) e kit de preparação para GPS (210 euros), elevam o valor total da unidade para mais de 17.600 euros. Quem achar pouco pode ficar descansado que tem muitos mais extras disponíveis que podem inflacionar o total da fatura para lá dos 20.000 euros.

Artilhado com tanta tecnologia fiz-me à estrada, sobretudo por asfalto, mas com algumas significativas incursões por caminhos de terra. Ao longo de dois dias a nova BMW F 900 GS só não conseguiu provar a sua capacidade para um fora de estrada mais endurista, pela falta de pneus adequados que permitissem enfrentar os enlameados pisos do nosso Baixo Alentejo, já que estava equipada com pneus de utilização mista. Mas ainda assim, em estradões e caminhos cabras, antes de a chuva complicar tudo, conseguiu revelar o seu grande potencial para ser castigada em percursos e andamentos mais duros. 

Extremamente fácil de manobrar a baixa velocidade, com a roda dianteira sempre bem plantada e a confiança que o ABS Pro proporciona, mesmo em caminhos de gravilha solta, a BMW F 900 GS permite andamentos bastante fortes com muita confiança. A condução em pé surge naturalmente, graças a uma estreita largura entre as pernas, aos sólidos e bem colocados poisa-pés, ao guiador mais elevado e ao suplemento de altura de acionamento rápido do pedal do travão.

Os modos de condução Enduro e Enduro Pro são outra vantagem, permitindo no primeiro caso ter uma resposta mais suave do acelerador e alguma assistência de ABS na roda traseira, enquanto que o segundo deixa o travão traseiro sem qualquer assistência eletrónica e o motor com uma resposta mais contundente do acelerador, definitivamente destinado, tal como o nome indica, a condutores mais dotados e experientes e a pisos mais difíceis; e sempre quando equipada com pneus de tacos.

Deixando a terra para trás, a F 900 GS começa a mostrar-se menos interessante. O motor, apesar de ter potência suficiente para ir a todo o lado com a sexta relação de caixa engrenada, mostrando-se bastante elástico e extremamente desenvolto a subir de rotação, carece de algum carisma, com um funcionamento algo rústico, e não consegue disfarçar as vibrações que, ao fim de poucas centenas de quilómetros, e sobretudo a velocidades mais elevadas, acima das 4.000 rpm, nos obrigam a parar para voltar a acordar as mãos dormentes. A proteção aerodinâmica é escassa, sobretudo ao nível do tronco e cabeça, responsabilidade do pequeno defletor aerodinâmico que não tem regulação. Apesar de não produzir ruido ou turbulência no capacete, permite que centenas de insectos se esborrachem contra a viseira, obrigando a frequentes paragens para a sua limpeza. O assento também não me vai deixar saudades, por ser bastante estreito e rijo, mas tenho que reconhecer que em manobras fora de estrada tem um formato ideal que permite uma grande amplitude de movimentos. 

Em termos dinâmicos, no asfalto, o comportamento é razoável, mais ainda tendo em conta a roda dianteira de 21 polegadas, sendo o seu ponto fraco as curvas a alta velocidade, sobretudo em asfalto menos regular, em que se nota algum nervosismo na roda dianteira e uma nítida tendência para alargar as trajetórias. Mas se esta é uma situação que eventualmente até pode ser resolvida com alguma afinação da forquilha, também é certo que a F 900 GS não é propriamente uma moto de pista e, numa utilização normal e responsável ninguém vai ter dificuldades em a controlar perfeitamente. 

Em jeito de compensação, o quickshifter, apesar de ser pouco solicitado graças à grande elasticidade do motor, tem um funcionamento muito bom, mesmo nas reduções, transferindo magia para a caixa de velocidades que se apresenta suave e precisa. A embraiagem, deslizante e assistida, proporciona uma minuciosa resposta da manete, uma vantagem em manobra que permite fazer brilhar o bom equilíbrio do conjunto e a sua excelente brecagem.

A travagem assume um excelente compromisso de desempenho entre a terra e o asfalto. Material de fricção Brembo e tubagem revestida a malha de aço, oferece uma mordida inicialmente suave, mas potente e bastante doseável, sendo ainda assistida pelo ABS Pro, que permite apertar a manete à bruta em pisos de pouca aderência ou a meio de uma curva, sem nunca bloquear a roda dianteira.

O posto de condução é envolvente, indiscutivelmente premium, coroado com um painel de instrumentos TFT de 6,5 polegadas igual ao da sua irmã mais crescida, a R1300GS, e um pacote eletrónico em tudo semelhante. 

O Interface humano é também semelhante ao da GS grande, com botões dedicados para as funcões principais, menus bastante fáceis de navegar graças ao anel multicontrolador existente no punho esquerdo, exclusivo da marca e inveja da concorrência pela sua praticidade e funcionalidade, que permite gerir o sistema de entretenimento, navegar no mapa do GPS, aceder intuitivamente aos diversos instrumentos e computador de bordo, entre outras funções, apenas com o polegar e sem ser necessário largar a mão esquerda do guiador.

A iluminação foi outro dos pontos alvo de atenção, revelado através de um farol mais potente e de foco com maior abrangência e sem um farolim traseiro, já que os piscas em LED acumulam a sua função. 

Com esta grande reformulação a BMW pode agora dizer que tem uma verdadeira moto de aventura, bastante mais focada no fora de estrada do que nas grandes tiradas.

Por falar nisso, a BMW anuncia um consumo (WMTC) de apenas 4,4 litros/100km, mas no final dos cerca de 800 quilómetros que fiz aos seus comandos, o computador de bordo marcava uma média de 6,6 litros/100km, o que para mim até foi bastante razoável, tendo em conta a utilização que lhe dei. A primeira vez que a atestei, depois de ter acendido a reserva e chegado a apenas 10 quilómetros de autonomia, consegui abastecer 11,7 litros, e depois disso confirmei que a autonomia não é um dos seus fortes, a menos que se vá a cumprir rigorosamente o código da estrada, conformando-me eu a fazer abastecimentos a aproximadamente cada 180 quilómetros. Verdade seja dita que também não sei se seria capaz de passar muito mais de hora e meia aos seus comandos, pelas razões que referi anteriormente. Outro aspecto importante para quem quer viajar é a capacidade de carga. Se bem que esta nova GS tem um suporte de bagagem novo e esteticamente bem conseguido, que permite amarrar um pequeno saco ou mochila, um passageiro irá viajar bastante desconfortável e irá consumir algum do espaço do condutor. Eu diria mesmo que para viajar nesta GS, só mesmo a solo e com pouca bagagem, até para não desvirtuar o conceito de aventura offroad.

Pessoalmente acho que, a menos que se pretenda dar a esta GS uma utilização intensiva fora de estrada, a BMW tem uma melhor escolha na mais estradista F 900 XR (cujo teste pode ler se clicar aqui) que tem a mesma motorização mas umas suspensões mais curtas, ainda assim bastante acima da média, e que igualmente confere um maior conforto e a possibilidade de enveredar tranquilamente por maus caminhos, além de oferecer uma melhor proteção aerodinâmica e eventualmente até uma maior autonomia, graças a um peso e consumo inferiores e um depósito com mais um litro de capacidade. 

Mas se o seu sonho é desafiar o pó e a lama, no meio da natureza, a arrancar os tacos dos pneus cardados, então a nova F 900 GS pode bem ser a moto que andava à procura: beneficia da qualidade, engenharia e elan da marca e provou ser muito mais ágil e fácil de conduzir fora de estrada do que a GS grande. Pode não ter o mesmo estatuto, mas vai dar muito mais gozo no meio do mato!