Teste BMW F 450 GS: Aventura Light

A nova coqueluche da BMW corre o risco de se tornar uma das motos de trail/aventura na categoria de baixa/média cilindrada mais popular do nosso mercado e atrevo-me a afirmar que está condenada ao sucesso! Não quero com isto escrever que a leitura pode ficar por aqui, mas se prosseguir é natural que descubra também que esta moto tem muitos atributos e vai rapidamente fazer esquecer a sua antecessora BMW G 310 GS, tal o avanço que representa!

Basta olhar para esta moto para perceber que é uma verdadeira BMW! A qualidade de construção, a atenção ao detalhe, o cuidado nos acabamentos e na escolha de materiais, a harmonia das cores, em particular nesta edição especial Trophy em azul "racing" metalizado, com destaques em vermelho e branco, tudo nela faz sentido.

Como vamos perceber mais à frente, não se trata de uma pura moto de enduro, nem foi esse o objetivo da marca bávara. Em caso de dúvida, basta pensar que não vem equipada com as rodas de medida standard para o off-road.

Assim, em vez de 21 e 18 polegadas, o que temos são 19 e 17, mas não lhe faltam qualidades no off-road, mais ainda se tiver montados uns pneus com um cardado mais agressivo que estes Maxxis Maxxplore que traz de série. São uma solução de compromisso para circular na estrada e fora dela, na mais pura tradição das GS (Gelände und Strasse), ou seja, terra e asfalto. 

No topo da hierarquia do seu segmento

Não há como negar o óbvio: as motos de estilo e perfil mais aventureiro com uma cilindrada mais contida, nomeadamente até 500 cc, estão na moda e não vão sair daí tão depressa! Depois de vários anos quase esquecidas, gozam agora de uma popularidade extrema e o facto de surgirem várias bicilíndricas, como esta BMW, reforça que são uma aposta ganha e muito equilibrada.

Se fizer um pequeno esforço mental vai encontrar quase uma dezena de modelos de perfil similar, atualmente à venda. Lá militam, por exemplo, a popular CFMoto 450 MT, a evocativa Kawasaki KLE 500 ou a recém-chegada Moto Morini Allthrike 450, mas existem outras concorrentes, isto sem sequer pensar na oferta de modelos de apenas um cilindro, caso da Royal Enfield Himalayan 450 ou da KTM 390 Adventure.

A dotação de equipamento de série, para uma BMW, é francamente generosa e inclui, por exemplo, os punhos aquecidos, iluminação full LED e um excelente ecrã TFT, sendo que, como habitual, o catálogo de acessórios é quase infinito! As possibilidades são tantas que facilmente temos uma moto diferente de todas as outras!

O preço de venda, a partir da 7.200€ mais despesas, da versão base, não se pode considerar uma pechincha, mas se avaliarmos friamente também não se pode considerar exagerado, além de que numa venda futura terá mais valor que uma sua concorrente cujo valor de aquisição também foi inferior.

Mesmo esta versão Trophy, que representa um custo acrescido de 796€ (além do preço das jantes raiadas e da caixa de velocidades "Easy", marcará vários pontos a seu favor e pode bem justificar o custo adicional.

Além da decoração verdadeiramente inspirada vem com umas bonitas jantes negras, com raios cruzados, quadro pintado de branco, robustas proteções de mão, de cárter e laterais de motor, poisa-pés específicos, modo de condução Enduro Pro, assistente de mudança de velocidades Pro. Está equipada até com uma embraiagem centrífuga a que a marca chama ERC (Easy Ride Clutch) e que é uma verdadeira pedrada no charco neste segmento.

Comportamento no off-road

Tal como já referimos antes, esta baby GS não é uma pura moto de enduro, mas não se nega a uma utilização mais aventureira, sendo ajudada por umas suspensões reguláveis com um curso de 180 mm e uma altura do assento de 845 mm.

No off-road, mesmo que não seja muito radical, o peso é um dos nossos maiores inimigos e a BMW sabe disso e encontrou forma de mitigar o problema. Mesmo com uma boa dotação de equipamento, nomeadamente de proteção, um peso em ordem de marcha de 178 kg é um resultado muito positivo e deve-se a várias estratégias, caso das tampas do motor em magnésio. Quando é para reduzir peso, todos os gramas contam!

A condução em pé faz-se com facilidade, os poisa-pés têm um excelente serrilhado para fixar as botas e os joelhos apoiam-se bem no depósito. O guiador é largo o suficiente e tem boa pega, mas para alguém mais alto podem ser necessários uns aumentos de guiador, sendo que para os meus 1,74 metros de altura e perna curta está perfeito assim!

O travão dianteiro, composto por um único disco Brembo de 310 mm e quatro pistões, tem uma mordida muito forte, perfeita para o asfalto, mas a exigir alguma atenção fora de estrada. Já o traseiro, é composto por um disco de 240 mm e cumpre perfeitamente a sua função.

Em termos de tecnologia está lá tudo, e de forma simples, como se espera de uma moto deste perfil: escolher o modo de condução Enduro Pro (permite desligar o controlo de tração e o ABS na roda traseira) e vamos curtir fora de estrada, apenas limitados por estes pneus mistos. Em caso de paragem da moto fica em memória a configuração anterior, não sendo necessário fazer nada quando se volta a arrancar.

Um teste mais exaustivo pode ser, por exemplo, pegar nesta moto e fazer um Portugal de Lés-a-Lés em versão off-road. Com outros pneus e jogando com a regulação das suspensões e a pressão dos pneus fica perfeito. Já a embraiagem ERC, para já exclusiva desta versão, será abordada mais à frente, sendo que pode não ser do agrado de todos.

Comportamento no asfalto

Ainda que a sessão fotográfica tenha sido quase toda feita em ambiente off-road foi possível rodar vários dias com a 450 GS no asfalto e é nesse cenário que ela brilha ainda mais! Numa utilização citadina, em vias rápidas ou numa qualquer autoestrada esta moto torna-se verdadeiramente surpreendente e até parece ter mais energia do que a sua cilindrada indica!

O seu bicilíndrico paralelo de 420 cc debita 48 cv às rpm e um binário de 43 Nm às rpm, estando no limite da Categoria A2, mas o que se destaca mesmo é a alegria do motor! A forma limpa e rápida como sobe de rotação, a maneira como a caixa permite explorar o motor ou a quase ausência de vibrações, exceto ali por volta das 6.000 rpm, mas nem essas chegam a ser incomodativas. Aposto que, em breve, vamos ver este motor noutros modelos BMW, talvez numa naked e mesmo numa desportiva e não vos vai desiludir.

A 450 GS curva como sobre carris, é bastante confortável para condutor e passageiro, a proteção aerodinâmica é razoável, as suspensões são eficazes e o sistema de travagem é do melhor que existe no segmento, com destaque para a dianteira que oferece uma mordida incisiva e forte, muito doseável, que se agradece no asfalto. Fica mais do que provado que não há necessidade de um segundo disco à frente, reduzindo assim peso e custos.

O ecrã TFT de 6,5 polegadas é um velho nosso conhecido e não merece reparos, havendo até um modo de visualização mais desportivo. A iluminação full LED, além do bonito efeito estético (parece que resulta melhor que na irmã mais velha) ilumina muito bem e transmite muito caráter. Os comandos, que bem podiam ser retroiluminados, são os habituais na marca, com boa qualidade de construção, um toque muito agradável e bem posicionados.

Em suma, numa utilização mais asfáltica esta BMW é uma grata surpresa e vai fazer as delícias de quem tiver uma. Prevejo até que venha a haver listas de espera para a entrega, tal como sucede na Índia, onde é produzida pela TVS Motor, e ao que parece os exemplares produzidos não chegam para as encomendas.

A embraiagem ERC: evolução ou revolução?

Para o fim deixo um ponto verdadeiramente inovador desta BMW, mas que poderá não ser consensual. No mundo das duas rodas sistemas de embraiagem centrífuga já são conhecidos e este tem nítidas semelhanças com a E-Clutch que conhecemos da Honda, mas ainda não tinha chegado ao mercado em mais motos de cilindrada tão baixa. Certamente que outras marcas vão também fazer o mesmo, mas a sua utilização não é consensual.

Em termos práticos, o sistema de “Embraiagem Fácil” da BMW até tem algumas semelhanças com as scooters. Porém, aqui temos que ser nós a colocar e a retirar as mudanças, mas até nos podemos esquecer que a manete existe!

No uso asfáltico este sistema é uma delícia, deixando-nos sempre escolher se queremos usar ou não a embraiagem, mas não faz o trabalho por nós, ao contrário de uma caixa automática e não é à prova da nossa burrice.

Por exemplo, se chegar a um semáforo em terceira e parar, e nada fizer, quando for para arrancar a moto não reduz automaticamente para segunda ou primeira. Dá no painel a indicação para reduzir, mas se não o fizermos vai arrancar nessa mudança, obrigando a um esforço adicional dos discos da embraiagem.

No uso off-road o sistema ERC é interessante porque a moto nunca vai abaixo e pode-se usá-la quando se quiser, mas deixou-me algumas reservas. Por um lado, por exemplo para arrancar, só próximo das 3.000 rpm é que se sente a embraiagem a cumprir a sua função, mas o mais estranho não é isso: cada vez que se parar, desligando ou não o motor, a moto desembraia sempre a mudança, e isso pode ser problemático sobretudo em pisos inclinados.

Notas finais

Assumo que, neste caso, fui apanhado de surpresa por esta BMW! Superou as minhas expetativas em quase todos os requisitos, nomeadamente ao nível mecânico, incluindo a velocidade de ponta!

A marca declara uma velocidade máxima de 165 km/h e numa qualquer autoestrada alemã atinge esse valor com inusitada facilidade, embora a sua velocidade de cruzeiro seja sensivelmente em redor do limite legal, numa altura em que o motor não vai em esforço ajudando a mitigar o risco de os pontos da nossa carta de condução desaparecerem!

Uma moto leve, muito fácil de conduzir, com um som de motor e escape que não desilude (imagino que ainda melhore com o Akrapovic da lista de acessórios), excelente qualidade de construção, bons níveis de conforto e uma dotação de equipamento muito aceitável também fazem parte dos seus predicados.

Neste momento e até outubro, a marca tem a decorrer os seus BMW Summer Days e esta 450 vai ser garantidamente a moto que muita gente vai querer experimentar e não vão ser apenas motociclistas recém-encartados ou com pouca experiência.

Afinal de contas, apesar da baixa cilindrada, esta moto vai cativar diversos tipos de amantes das duas rodas, tendo uma forte componente emocional, sem descurar o lado racional em que até os consumos que, com alguns exageros à mistura, rondam apenas os 4 litros aos 100 km.

Equipamento:

Capacete, óculos e luvas: Progrip

Camisola e calças: Answer Racing

Botas: Gaerne SG12