Reportagem Brembo - Tecnologia em Prol da Segurança

Recentemente tivemos oportunidade de visitar a Fábrica de Travões de moto da Brembo, em Itália, nos arredores de Bergamo.

andardemoto.pt @ 28-1-2019 20:08:39 - Texto: Rogério Carmo

A Brembo é um dos gigantes italianos no que diz respeito ao motociclismo. Com projecção mundial e uma lista de clientes invejável, emprega cerca de 10.000 funcionários em todo o mundo.

A sua história remonta a 1961, quando Emilio Bombassei e o seu cunhado Italo Breda fundaram, nos arredores da cidade de Bérgamo, a Officine Meccaniche di Sombreno que veio posteriormente a dar lugar à Brembo, que ainda hoje é gerida por Alberto Bombassei, filho de Emílio.

A produção de discos de travão, para automóveis, teve início em 1964, e a de sistemas de travagem para motos começou em 1972. Em 1975, a Brembo entrou na Fórmula 1, através da Ferrari, e nos dias de hoje é um “player” fundamental em qualquer modalidade desportiva motorizada. 

A sua actividade divide-se em vários segmentos, como os travões para automóveis e camiões, os sistemas de travagem para motociclos (que representam cerca de 10% dos proveitos da empresa) e ainda o fabrico das jantes Marchesini, de elevadas especificações, cuja marca é detida pela Brembo. A Brembo ainda detém a totalidade do capital da BYBRE, uma marca fabricada na Índia, com engenharia italiana, mas cuja produção é destinada ao mercado e à produção Indianos, sobretudo destinada às motos de pequenas cilindradas.

A beleza do design é típica da produção italiana, e ao olhar de perto para os produtos expostos no Salão de Exposição da grande fábrica de Cumo, nos arredores de Bergamo, que recentemente tive oportunidade de visitar inserido num restrito grupo de jornalistas europeus, dá a sensação de se estar numa joalheria em que todas as peças são fascinantes, cheias de detalhe e com acabamentos esmerados, e inevitavelmente também, etiquetas de preço bastante substanciais.

O sucesso da marca resulta sobretudo de uma estratégia de inovação, em que a automatização tem um papel tão importante como a investigação e o desenvolvimento, que além de consumirem 5% do orçamento anual, ocupam cerca de 10% dos recursos humanos.

O nível do controlo de qualidade é elevado, muitas vezes feito também automaticamente nas diversas linhas de produção, em fases intermédias, dentro ou fora do verdadeiro exército de unidades robotizadas que se encarregam de polir, escavar, encaixar e finalmente testar os diversos componentes e sistemas.
A Brembo fornece sistemas de travagem que vão desde as bombas principais que acoplam nas manetes e nos pedais de travão, aos discos, passando pelas tubagens. Para os grandes fabricantes, os sistemas saem da Brembo já montados, em caixas desenvolvidas especificamente para transportarem as linhas de travagem completamente prontas, já com os discos, as pinças, as manetes, a unidade de ABS, e o respectivo líquido, já sangrado, prontas a serem instaladas nas motos, representando uma grande mais-valia para o cliente, que evita essa operação relativamente sensível, na fase final das linhas de montagem. 
No caso da Ducati, que utiliza jantes da Marchesini, as rodas também já vão montadas (com pneus e tudo). No caso da Harley-Davidson o processo de montagem e enchimento dos sistemas de travagem é feito na América, também pela Brembo, para manter controlados os custos de transporte.


Um dos aspectos mais interessantes a que pude assistir, foi a forma como as pinças monobloco, por exemplo as Stilema ou as GP4, são escavadas a partir de um sólido bloco de alumínio. Robôs de alta precisão recorrem a diversas ferramentas para cortar, escavar e polir até que a pinça fique completamente pronta, quase sem recurso a intervenção humana.

Como o produto final representa uma magra percentagem do material inicialmente utilizado, todas as limalhas de alumínio são cuidadosamente recolhidas, para regressarem novamente à fundição, também propriedade da marca, para serem reprocessadas e transformadas em novos blocos de alumínio. Mas além de nem todas as pinças serem monobloco, havendo algumas maquinadas mas compostas por duas peças, outras nem sequer são maquinadas, são de fundição, mas que ainda assim não deixam de passar por máquinas semelhantes, que as pulem com precisão micrométrica. O mesmo acontece com os êmbolos das bombas principais.

A montagem dos pistões dentro das pinças é outra operação que é feita de forma completamente automática, a velocidades impressionantes, apesar da delicadeza da operação.

Outro ponto alto da visita foi conhecer uma pequena parte do processo de fabrico dos discos de travão em fibra de carbono, que no início não são mais do que uma espécie de bolacha mole, feita por secções de um insuspeito material têxtil e flexível que, no final, após uma grande quantidade de horas submetidas a diversos processamentos (foi-nos revelado muito pouco sobre o método, mas informaram-nos que a construção de um disco de carbono para a Formula 1, por exemplo, demora cerca de 9 meses a ser produzido), apresenta uma textura muito semelhante à de uma rocha, que posteriormente é submetida ao mesmo processo de abertura dos canais de ventilação e orifícios de suporte, como se fosse de aço. Um pormenor interessante é que estes discos em carbono são mordidos por pastilhas fabricadas no mesmo material, e quando houver necessidade são substituídos ao mesmo tempo (o disco e as pastilhas).

Em MotoGP, onde são usados estes discos, a sua duração é extremamente limitada e, em muitos circuitos, um conjunto de disco e pastilhas dura apenas uma corrida, sendo que os novos conjuntos necessitam de uma fase de rodagem, antes de revelarem todo o seu potencial.

Nos primórdios desta tecnologia, em dias de chuva, os pilotos de MotoGP optavam pelos tradicionais discos em aço, mas ao longo das últimas temporadas, com a evolução, já são poucos os que recorrem a essa operação, pois os novos discos de carbono são muito mais resistentes à abrasão e reagem melhor a temperaturas mais baixas.

Falando de travões, era inevitável que os sistemas de ABS viessem à baila. Ao contrário do que poderia parecer, é a electrónica, seja da Bosch ou seja da Continental, que se ajusta às especificações do material. Mas o resultado final da travagem depende em muito do equipamento utilizado, e é frequente encontrarmos casos em que, por razões economicistas, as marcas optam por bombas de qualidade inferior, ou mal dimensionadas, não sendo as ideais para as pinças, resultando num sub-aproveitamento do material de fricção (pastilha e disco), ou numa brusca ou demasiado esponjosa resposta à manete.

A Brembo não está interessada em fabricar o seu próprio sistema de ABS. Com o advento da mobilidade eléctrica, o que nos garantiram é que estão a desenvolver sistemas de travagem “brake by wire” para viaturas eléctricas.


Para finalizar esta visita, ainda foi aventado o tema dos kits de reparação para as pinças de travão. A Brembo não vende este tipo de material, por ter consciência da responsabilidade que o seu produto encerra.

Muito fica por dizer sobre esta visita, e sobre a Brembo. Mas em resumo, posso afirmar que fiquei impressionado. Além de a fábrica ser tecnologicamente muito mais avançada do que eu esperava, da grande parte dos operadores e chefias serem profissionais altamente qualificados, dos processos de fabrico serem extremamente bem organizados e do próprio tamanho das instalações, as respostas às questões dos jornalistas foram sempre dadas com extremo interesse em divulgar a paixão e o orgulho que todos sentem pelos seus produtos, e com a manifesta consciência de que todos eles têm nas suas mãos e mente, a segurança de milhões de motociclistas. 

Brembo Stylema

Brembo Stylema

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