Honda - Uma história de evolução e liderança

A Honda Motor Company foi fundada em 1948 por Soichiro Honda, dois anos depois de criar o seu próprio instituto de pesquisa tecnológica, entidade que serviu para lançar as bases da futura empresa.

Nesses primeiros anos de atividade, a capacidade da Honda para desenvolver motociclos altamente avançados e desejáveis, permitiu à marca atingir uma produção de 1.000 unidades por mês em pouco tempo.

A orientação correta da empresa permitiu à Honda obter um sucesso impressionante no mercado, promovendo exportações para vários países, o que ajudou a espalhar a imagem tecnológica da Honda pelo mundo.

Em meados dos anos sessenta do século passado, a Honda tinha uma capacidade de produção anual de mais de um milhão de unidades tornando-se, a partir desse momento, o maior fabricante mundial da indústria de motociclos.

Com a ajuda do conhecimento adquirido na competição, cuja presença no Campeonato Mundial de Motociclismo remonta a 1959, a Honda aplicou todo o seu potencial tecnológico, criando diversas gamas de motores multicilíndricos, em diversas cilindradas e configurações.

A experiência adquirida logo se refletiu nos modelos de produção. A configuração de motor de quatro cilindros em linha, que a Honda usa desde 1960 em diferentes motos de Grande Prémio, como as RC146 (125cc), RC160 e RC164 (250cc), RC170 e RC173 (350cc) ou a RC181 (500 cc), foi incorporada pela primeira vez num modelo de estrada em 1968, na mítica Honda CB750 Four que foi apresentada no Tokyo Motor Show desse ano.

Até então, o modelo de maior cilindrada que a Honda tinha no mercado era a CB450, dotada de um motor bicilíndrico paralelo. A configuração de quatro cilindros em linha, na época, só tinha sido levada à produção em série pela MV Agusta, que nunca tinha conseguido um modelo competitivo, como a CB750 de 1968 se veio a revelar.

A CB750 destacou-se por algumas características muito particulares, como a cambota de uma só peça, a lubrificação por cárter seco, o travão de disco dianteiro, além da alta qualidade de construção e um nível de fiabilidade nunca antes visto.

O motor SOHC de 8 válvulas tinha uma cilindrada de 733 cc e oferecia uma potência máxima de 68 cavalos às 8.500 rpm, o que lhe permitia atingir uma velocidade superior a 200 km/h, desempenho que nenhuma outra moto de série era capaz de atingir naqueles tempos.

Pouco a pouco, a configuração de quatro cilindros em linha acabou por se tornar um projeto convencional da Honda, que o incorporou em diferentes cilindradas, como a CB500, ou as CB550, CB350 e CB400, que se seguiram à primeira CB750, ao longo da década de 70 do século XX, culminando em 1979 com a CB900F, moto que, com o seu motor de quatro cilindros DOHC de 901cc, conseguia debitar 95 cavalos. Isto além de uma CB750F completamente renovada.

A Honda mantém a configuração de quatro cilindros em linha há mais de cinquenta anos, adaptando-a a todos os tipos de modelos, de turismo ou desportivos, numa diversidade de cilindradas entre os 350 e os 1.300 cc, sempre começando pelas iniciais CB, desde os primitivos modelos dos anos 70 às poderosas desportivas dos nossos dias, como a Honda CBR1000RR R SP Fireblade, que com os seus 214 cavalos de potência representa o expoente máximo dos modelos desportivos da marca.

Além disso, o progressivo desenvolvimento tecnológico da Honda levou-a a progredir para novas configurações ao longo da sua história, antecipando o que seria uma das constantes da marca: a sua capacidade de desenvolver uma ampla gama de motores.

Por exemplo, em 1974, nasceu a Honda Gold Wing GL 1000, com uma configuração de motor boxer, com quatro cilindros opostos dois a dois. Três anos depois, em 1977, a CBX1000 de seis cilindros chegou ao mercado, inspirada nos motores das RC166, de 297cc, e RC174, de 250cc, com as quais Mike Hailwood e Jim Redman conquistaram seis títulos mundiais.

Já nos anos 80, a Honda deu mais um passo à frente na inovação tecnológica, desenvolvendo, em 1982, a sua primeira moto da série com um motor V4, a Honda VF750F, apresentando assim uma diversificada gama de modelos.

A Honda desenvolveu modelos com todos os tipos de configurações. Motores de um, dois, três, quatro, cinco ou seis cilindros, com configurações em linha, de cilindros opostos tipo boxer, e em V, tanto de instalação longitudinal, como transversal ao quadro.

Nenhum outro fabricante teve a capacidade de trabalhar ao mesmo tempo uma tão grande variedade de plataformas e sempre com os mais altos critérios de qualidade e inovação tecnológica, oferecendo um desempenho extraordinário, acabamentos de alta qualidade e extrema fiabilidade, que se tornaram num dos grandes argumentos da Honda no mercado.

A Honda fabricou motores de dois e quatro tempos e foi a primeira marca a lançar uma moto com motor turbo, a CX500 Turbo, em 1981, que apresentava um motor V-Twin a 80º, instalado transversalmente. Com a ajuda do turbo este motor atingia 60 cv às 8.000 rpm, rivalizando na aceleração com muitos motores de 1.000 cc da sua época. 

Esta unidade motriz, que se mostrou grande, pesada e complexa, foi uma declaração de intenções da marca para exibição da tecnologia que disponibilizava. A moda dos turbo, do início dos anos 80, levou várias marcas a desenvolver modelos desse tipo e, em 1983, a Honda renovou o seu modelo com a CX650 Turbo, que debitava uma potência de 64 cv.

A ampla gama da Honda abrange todos os usos possíveis para um motociclo: rodoviário, offroad, urbano, scooter... com cilindradas que vão dos 50 cc, nos mais básicos ciclomotores, aos imponentes 1.833 cc da Honda Gold Wing GL.

Em 1979, a Honda lançou seu primeiro motor V4 na NR500, uma moto que marcou o regresso da marca ao Campeonato Mundial de Velocidade.

Fiel ao seu hábito, a experiência adquirida com esta moto não demorou muito para se transferir para os modelos de produção e, em 1982, foi apresentada a Honda VF750F, uma moto que possuía uma estrutura concebida a partir dos conhecimentos adquiridos nos GP, com um quadro semelhante ao da Honda NS500 Grand Prix e um motor de configuração V4 como o da NR500.

A Honda deu um importante salto qualitativo com esta moto. O seu motor DOHC V4 a 90º com cabeças de cilindro de 4 válvulas, fornecia uma potência superior a 90 cavalos e oferecia detalhes tecnológicos avançados, como o limitador de binário, algo que se tornou comum hoje em dia, mas que a Honda utiliza há já quase quatro décadas.

O quadro da VF750F tinha uma configuração de duplo berço, fabricado em tubo de aço de secção quadrada, inspirado na tecnologia empregue em competição. As suspensões eram hidráulicas e os travões dianteiros contavam com disco duplo, pinças de quatro pistões e um sistema anti-afundamento, que dava à ciclística uma sofisticação incomum naqueles dias.

A VF750F foi seguida, três anos depois, por uma versão de 1.000 cc, a VF1000F, que debitava 113 cavalos de potência.

Ao mesmo tempo, a Honda lançou uma segunda versão mais desportiva, a VF1000R, dotada de uma carenagem integral e um design semelhante ao da sua irmã de competição. Este modelo partia da mesma base que o F, mas tinha modificações na cabeça dos cilindros e na cambota, que lhe permitiam atingir uma potência de 122 cavalos.

Em 1986, a Honda deu uma nova orientação ao motor V4 de 750 cc, desenvolvendo a versão VFR750F, que apresentava um caráter mais dinâmico, e estendendo o uso do motor V4 a outras cilindradas. Foi assim que nasceu a VFR400F, que era uma moto à imagem das suas irmãs mais potentes, seguindo a mesma linha de design, com carenagens completas e aspecto desportivo.

Mas foi em 1987 que a verdadeira transformação do conceito V4 ocorreu com o lançamento de um modelo emblemático: a Honda VFR750R RC30, que seria comercializada em paralelo com a VFR750F.

A popular RC30 marcou uma era no campo das motos desportivas. Contava com um motor V4 a 90º, de 748 cc, que fornecia 112 cavalos às 9.500 rpm, mas também era acompanhado por um novo quadro de dupla trave, em alumínio, que se mostrava mais compacto e leve, juntamente com um mono- braço oscilante de alumínio que lhe conferia um aspecto espectacular.

Era o modelo de série mais próximo de uma moto de competição produzido até aquele momento, com o motor a apresentar detalhes tão sofisticados como o comando de abertura e fecho das válvulas por árvores de cames fabricadas em titânio e accionadas através de cascata de carretos. Para este modelo a Honda disponibilizava um kit de competição que permitia uma adaptação rápida e fácil para utilização em circuitos.

Com esta moto, a Honda entrou no Campeonato Mundial de Superbikes, vencendo os dois primeiros títulos dessa competição pelas mãos de Fred Merkel, tendo sido assim que a RC30 se tornou a ferramenta preferida de muitos pilotos nos diversos campeonatos nacionais de SBK, nos anos seguintes.

Algumas inovações da RC30 acabaram por ser incorporadas na VFR750F, como o quadro de dupla trave em alumínio e o monobraço oscilante, melhorando também o desempenho do motor que, em 1990, já debitava uma potência de 100 cavalos às 10.000 rpm.

Anos depois, em 1998,  o motor V4 a 90º cresceu para uma cilindrada de 781 cc que se estreou na VFR800, que debitava 110 cavalos às 10.500 rpm.

O mesmo espírito que impulsionou a RC30 acabou por ser aplicado à VFR400F, que em 1989 deu lugar à VFR400R e a uma versão mais competitiva, a RVF400R NC35, que sem ser tão radical quanto a RC30, adotou um design muito semelhante, com a sua estrutura de quadro dupla trave e monobraço oscilante, além de uma cambota com um perfil de 360º que era uma antecipação do conceito de “big bang” que chegaria às 500 de Grande Prémio em 1992.

Este motor atingia regimes de 14.500 rpm, e uma potência de 59 CV. A partir de 1993, a mudança de regras no Japão reduziu compulsivamente a potência dos modelos de estrada para 53 cavalos, mas ainda assim o seu desempenho continuava espetacular.

O conceito Honda V4 teve origem nas NR500 de Grande Prémio, cujo motor de pistões ovais era único no mundo. Apesar de orientar o desenvolvimento da sua tecnologia dentro de parâmetros convencionais, a Honda não esqueceu a experiência adquirida com a NR500. Depois de desenvolver a NR750 para corridas de resistência, em 1987, a Honda desenvolveu a versão de estrada deste modelo, lançada em 1992.

A NR750 foi a primeira moto de estrada com pistões ovais, produzida numa série limitada de apenas 700 unidades, cujo preço em 1992 era bastante elevado, mas justificado por ser um verdadeiro hino à tecnologia.

O seu motor, além dos 4 pistões ovais, cada um deles ligado à cambota por duas bielas em titânio, respirava por 32 válvulas, oito por cilindro, tinha injeção eletrónica e debitava 125 cavalos às 15.000 rp. O quadro, herdado da RC30, estava escondido por uma carenagem aerodinâmica, monolugar, onde abundava a fibra de carbono e outros materiais sofisticados.

Embora não fosse orientada especificamente para a competição, o seu caráter desportivo era inquestionável. Para testar as suas qualidades, em 1993, a Honda atacou vários recordes de velocidade com a NR750, e com o então jovem campeão mundial de 125, Loris Capirossi.

A tentativa desenrolou-se no anel de Nardó, e a NR750 bateu vários recordes para uma moto de 750 cc, com a velocidade máxima registada num quilómetro, 299.825 km/h, e em dez quilómetros, 283.551 km/h. 

A Honda continuou a aprofundar o desenvolvimento de seu motor V4 e, em 1994, a RVF750R RC45 viu a luz, sucedendo à RC30. Não foi uma simples atualização estética, embora a semelhança de formas fosse evidente.

Mantendo a estrutura de quadro de dupla trave em alumínio e o monobraço oscilante, a RC45 já desfrutava de injeção eletrónica e comando de válvulas por cascata de carretos, derivadas diretamente da NR750, que lhe conferia uma potência máxima de 120 cavalos às 12.000 rpm, mas que, com a ajuda de um kit de competição, chegava aos 150 cavalos.

A RC45 substituiu a RC30 na competição e culminou a sua breve história com o título mundial de SBK em 1997, com John Kocinski como piloto. 

A RC45 era então uma moto contra a corrente no panorama desportivo, onde prevalecia o domínio das V-Twin, razão pela qual a Honda desenvolveu a sua VTR1000, que em 2001 deu lugar à versão SP-1, equipada com injeção eletrônica PGM-FI e um robusto quadro de dupla trave em alumínio, que produzia 136 cavalos às 9.300 rpm, e que em 2002 daria a Colin Edwards o título de Campeão do Mundo de Superbikes.

Foi com a SP-1 que a Honda terminou o ciclo de desenvolvimento de motores em V para SBK, e começou a usar os tetracilíndricos em linha, a partir de 2004, com a CBR1000RR.


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