Moto Guzzi – 100 anos de motos marcantes

Conforme ficámos a conhecer na primeira parte da nossa visita aos primeiros 100 anos de história, a Moto Guzzi, fundada a 15 de março de 1921 por Emanuele  Vittorio Parodi e o seu filho Giorgio,  em conjunto com Carlo Guzzi,  tornou-se num dos fabricantes de motos mais relevantes a nível mundial e conta na sua centenária existência com um longo historial de modelos que ficaram conhecidos pelas mais diversas razões.

No Museu Moto Guzzi, recentemente atualizado, a marca de Mandello del Lario preserva a memória dos feitos de motociclistas em todo o mundo,  mas também relembra os feitos técnicos das motos que marcaram a história da Moto Guzzi.

É no espaço contemporâneo do Museu que podemos encontrar algumas das Moto Guzzi mais importantes de sempre.  Muitos exemplares foram entregues pelos respetivos proprietários ao Museu, que conta com uma equipa de restauro especializada e que consegue dar nova vida às Moto Guzzi do passado que assim deslumbram os milhares de visitantes do Museu.

As motos que ali encontramos foram cuidadosamente restauradas, limpas, motor renovado, sempre com todo o cuidado para que o processo de restauro mantenha a autenticidade de cada exemplar único e tão especial. A equipa encarregue de voltar a dar vida às clássicas Moto Guzzi tem inclusivamente o cuidado de respeitar o tipo de tintas e as cores usadas na época de fabrico de cada moto.

Os componentes que não podem ser reparados e usados após restauro são substituídos por outros que respeitam as especificações de fábrica. Mas enquanto não pode visitar o Museu Moto Guzzi em Mandello del Lario, de seguida apresentamos aqui 28 modelos da marca italiana que ficaram conhecidos ao longo dos primeiros 100 anos da Moto Guzzi e que poderá ver de perto, totalmente restaurados, no museu em Itália.

A  Normale foi a primeira moto de produção em série da Moto Guzzi e apresentava muitas das características que podemos encontrar em modelos mais recentes. Era uma evolução direta da  GP 500 de competição.  A  produção da Normale iniciou-se em 1921 quando as primeiras 17 unidades foram fabricadas em Mandello del Lario. A  estreia em competição aconteceu na corrida Milão-Nápoles, em que dois pilotos pilotaram a moto ao longo dos exigentes  877 km  da  corrida  Gran Fondo.  Pouco depois,  Gino Finzi venceu a famosa  Targa Fiorio,  a primeira  vitória absoluta da Moto Guzzi  e  que  consagrou  a  fiabilidade e notoriedade da Normale. Capaz  de atingir os 85 km/h,  a Normale permaneceu em produção até 1924, com uma produção total de 2065 unidades.

A  C 2C  (Corsa 2  Valvole),  que é ideal para percursos de piso misto, foi a primeira moto desenhada por  Carlo  Guzzi a pensar na competição.  Destacava-se pelas diferenças em relação à  versão anterior (a Normale),  nomeadamente o quadro que melhorava a estabilidade em linha reta.  O primeiro grande sucesso aconteceu no  Giro Motociclistico d’Italia,  uma  corrida  por  etapas com  2300  km  e  diversas  provas de  velocidade.  A  C  2V  permaneceu nos concessionários,  ainda que com  pequenas alterações, disponível  ao público  até ao  final de 1926.  Depois reapareceu por pouco tempo em 1928 antes de ser substituída em definitivo pela  2 VT.

A  Norge  GT  500 foi a primeira moto a contar com um quadro mais  flexível  para  oferecer  maior conforto, mas  sem  penalizar  a  sua estabilidade.  O  motor era um monocilíndrico a carburador com 498,4 cc,  a quatro tempos,  e acoplado a uma caixa de três  velocidades. Apelidada de Norge,  foi a  primeira  GT da Moto  Guzzi,  e liderou a corrida ao  Cabo  Norte  em  1928,  pilotada por Giuseppe Guzzi  (“Naco”,  irmão de Carlo Guzzi). Na viagem, a  Norge GT  500 consumiu 182 litros de combustível e gastou três pneus.

Esta aventura teve um impacto tão profundo no motociclismo, que atualmente o  Círculo  Ártico é um dos destinos mais famosos do mototurismo mundial.  Em 2006 a Moto  Guzzi  voltou a percorrer o mesmo  percurso,  mas agora  com uma Norge 1200, em homenagem ao passado deste modelo  GT.

Como moto lendária do período imediatamente anterior à guerra, a 2VT  500 fez  a sua estreia mundial no Salão de Milão de 1931. Rapidamente conquistou fama de  ser  sólida  e  fiável,  apropriada para uma utilização diária ou para viajar. Além disso, provou ser uma moto perfeita para  viagens a dois, serviu como  veículo de trabalho, e também muitos exemplares foram equipados com sidecar. A 2VT é adorada pelos colecionadores, e continua a ser um modelo muito representado nos encontros que se organizam em todo  o  mundo. Este modelo representou um passo em frente do ponto de  vista técnico para a Moto  Guzzi,  e é isso que a torna tão atrativa para os colecionadores.

A Bicilíndrica (dois cilindros) foi desenhada em 1933  por  Carlo  Guzzi.  O  conhecido  piloto Omobono Tenni estreou a Bicilíndrica a 15 de outubro desse ano na corrida em Roma, e a 10 de dezembro Moretti pilotou a moto e  venceu a corrida em  Nápoles.  Este modelo  incluía características distintas como o seu quadro duplo berço rígido,  a forquilha em paralelogramo (considerada a melhor no seu tempo) e o braço oscilante que ostentava as molas  dos  amortecedores no exterior da roda para conter a altura da moto. Durante a sua longa  vida, a Bicilíndrica sofreu muitas alterações, especialmente  ao nível  da arquitetura do chassis que estava diretamente ligado a  Antonio Micucci.

Estas  modificações  tornaram a  moto  muito  eficaz  em  competição.  O  depósito  de  combustível cilíndrico,  que se estendia para além da coluna de direção, tornou--se num elemento muito popular e imitado por outros fabricantes. A moto retirou-se da competição em 1951 após a  vitória de Lorenzetti na Senigallia.

A Airone apareceu em 1939 e imediatamente  tornou-se num  sucesso e na moto italiana de 250 mais vendida. Devido  a  substanciais  e  constantes atualizações ao longo dos anos, este modelo demonstrou ser apropriado para as mais diversas  funções: trabalho, turismo e competição. No início de 1947  a moderna  Airone nasceu e atingiu o seu pico em 1949 com a  variante Sport.  Esta moto tinha uma forquilha dianteira moderna com o clássico desenho invertido, para garantir maior robustez  e um comportamento superior.  Estava também equipada com um motor potente para atingir os 120 km/h, permitindo à Moto  Guzzi acumular vitórias  na classe 250  tanto em  Itália como no estrangeiro.  A  Airone 250 manteve-se em produção até 1957.

Desenhada pelo engenheiro Carcano,  a  Gambalunga 500 foi a primeira  Guzzi de competição no período pós-Guerra.  Luigi Ruggeri pilotou a  Gambalunga a 8 de setembro de 1946 no circuito Superba em  Génova. Uma semana depois, Balzarrota  alcançou a  vitória em Bérgamo. A  moto derivava da Dondolino mas destacava-se por ser desenhada para as corridas de longa distância, pois a  Gambalunga utilizava rolamentos especiais e um carburador de 35 mm, para além de uma forquilha telescópica hidráulica desenhada pelo próprio Carcano.

Contudo, quando o motor de curso curto  voltou a ser popular,  em  1948,  a  Gambalunga sofreu outras modificações de forma a melhorar a aerodinâmica  e  a  estabilidade  em  estrada. Também adotou um motor mais poderoso que permitia atingir os 190 km/h. Atualmente este modelo é um dos mais desejáveis pelos colecionadores  de Guzzis.

A Motoleggera, carinhosamente apelidada de Guzzino, foi fabricada entre 1946 e 1954 a pedido do fundador Carlo Guzzi, que pediu a Antonio Micucci que criasse um veículo económico que fosse capaz de satisfazer as necessidades da população devastada pela guerra. Assim nasceu uma moto pequena, com um motor de 50 cc. A moto era simples do ponto de vista mecânico mas também na sua utilização.

A versão de 65 cc rapidamente se tornou não apenas um sucesso comercial como também a nível da competição. Na realidade era impossível não ficar impressionado pelo sucesso da Guzzino. Conquistou vitórias na Reggio Emilia em 1947, Milão-Taranto em 1950 e 1951. E depois registou ainda diversos recordes de velocidade nas distâncias de 1 km e 1 milha para a categoria 75, numa estrada na Suíça.

Para além da competição, esta moto também ficou conhecida pelas suas aptidões aventureiras. Por ocasião da quarta edição da World Rover Moot in Skjåk, na Noruega, foi criado um pacote de equipamento especial que permitiu à Guzzino enfrentar esta expedição entre Milão e Oslo.

A  reconhecida Gambalunghino nasceu de forma fortuita depois de várias experiências de Lorenzetti e Mastellari numa Albatros, uma moto introduzida no mercado uma década antes e pensada para as “gentleman races”.  A  Gambalunghino foi criada quando Lorenzetti,  ele próprio um piloto de testes da  Guzzi,  acidentalmente destruiu uma  Albatros enquanto competia.  Para regressar rapidamente  à  corrida,  ele  trocou as  peças  danificadas  por  peças  da Gambalunga 500.

Esta moto híbrida demonstrou ser uma excelente moto de competição, usada por pilotos italianos e estrangeiros como Bruno Ruffo,  Bruno Francisci ou  Gianni Leoni, para além de Fergus Anderson, Mike Barrington ou  Tommy  Wood.  Bruno Ruffo conquistou  o primeiro  título na classe 250 no ano de estreia da moto  (1949). Ao longo  dos  anos a Gambalunghino foi sendo aperfeiçoada, particularmente a nível aerodinâmico. Apesar de inicialmente ser reservada  apenas  a  pilotos de fábrica ou apoiados pela marca, muitos pilotos privados conseguiram arranjar as peças necessárias para transformar as Albatros em  Gambalunghino, o que ajudou a aumentar a popularidade do modelo.

Sendo  uma  das  motos  icónicas da marca,  a Falcone 500 (na sua primeira  versão de 1950) imediatamente pareceu estar destinada a tornar-se numa lenda: rápida, mas acima de tudo robusta.  A  Falcone tornou-se  na  moto  preferida  pelos amantes das motos clássicas,  mas particularmente por aqueles que gostavam de motos rápidas e para viajar longas distâncias. A  Falcone 500, com  as  necessárias  modificações, também  se  tornou  numa  moto muito competitiva nas corridas de longa distância,  que estavam novamente a tornar-se populares no início dos anos 50.  E foi precisamente para enfatizar as capacidades turísticas  deste  modelo  que  em novembro de 1953 foi apresentada a  Falcone Turismo.

A Galletto foi uma das motos mais populares da  Guzzi no seu tempo. O protótipo inicial, apresentado em Genebra, já incluía as soluções técnicas e de design que a destacavam das rivais: um cilindro horizontal, caixa de 3  velocidades com seletor  de  pé  (opcionalmente  o  seletor podia ser manual), monobraço oscilante, uma arquitetura de chassis avançada,  suspensão traseira tipo cantilever (e que 30 anos mais tarde viria a ser adotada pelas motos desportivas)  e jantes de 17 polegadas, que  eram  grandes  o  suficiente  para garantir estabilidade e aderência ao  asfalto,  mas  pequenas  o  suficiente para se poder instalar um pneu sobressalente na moto.

Outras características diferenciadoras da Galletto eram a utilização de um dínamo mecânico de 6V  acima do motor,  assim como o aumento de cilindrada dos 160 cc  da primeira série para os 175 cc  da segunda série,  e  na  terceira  série  o  motor chegava aos 192 cc.

A 350 GP foi uma moto lendária que permitiu à Moto Guzzi amealhar muitos sucessos em competição desde a sua estreia em 1953,  ano em que a marca de Mandello del Lario decidiu usar a moto para competir na categoria 350 de modo a conquistar notoriedade na Europa. Competiu pela primeira vez no  Grande Prémio da Alemanha em Hockenheim, pilotada por Fergus Anderson. Venceu essa corrida com uma  velocidade média de 164 km/h.  Depois disso,  a  Guzzi 350  GP venceu na Holanda,  Bélgica,  França, Suíça e Espanha.

Em Monza os três primeiros  classificados  estavam  aos comandos de uma 350  GP.  Uma das motos de maior sucesso da Moto Guzzi, a  350  GP conquistou  os  títulos  de forma ininterrupta até 1957, quando se retirou das competições de  velocidade.  O  sucesso  desta  moto  deve--se a  várias  situações:  era leve, muito estável,  uma aerodinâmica perfeita (criada no túnel de vento da Moto Guzzi).

Para  além  disso,  a  350  GP  tinha um consumo de combustível muito reduzido para uma moto de  Grande Prémio. Apenas 1 litro por cada 20 km percorridos! Isso era a prova de que as ideias de  Cesare  Carcano,  ao juntar materiais leves e construções simples, funcionavam até mesmo em competição.

A  moto que mostramos aqui,  de 1957, é uma atualização do modelo original de  1954 criado pelo  engenheiro Giulio Cesare Carcano.  A produção da segunda versão era há muito um sonho de  Carcano, e em 1957 tornou-se na moto de competição mais famosa da Moto  Guzzi. Assim,  a  versão  final  com  motor de oito cilindros em  V  de 498,5 cc tornou-se num ícone para a história do motociclismo de competição. O seu  motor  moderno  e  poderoso, para além de permitir atingir os 275 km/h,  adotava soluções técnicas  inovadoras  como  o  quadro  de uma trave que permitia a utilização de pequenos reservatórios para refrigerante e óleo, e permitia libertar espaço  valioso em redor do motor volumoso.

Desenhada  para  maximizar  a  eficiência  estrutural,  a  Stornello  125 Turismo rapidamente demonstrou ser um produto de sucesso. A  moto foi pensada para ser um  veículo utilitário  com motor  de  válvulas paralelas e caixa de quatro  velocidades.  O seu design também permitiu a este modelo tornar-se popular,  pela sua leveza,  um carisma  jovem  e pouco convencional.

O  seu sucesso na Regolarità,  uma prova contra o relógio, levou à criação de outras  variantes, todas elas conseguiram replicar o mesmo sucesso e  vencer inúmeras competições.  O  primeiro modelo de 1960 era  vendido  por  179.000  liras italianas, a que se seguiu a Stornello Sport em 1961 e a Stornello America em 1965. A Stornello Regolarità, que derivava  da moto de competição,  e a sua  variante Scrambler,  contavam com um motor de  válvulas inclinadas.

No  final  de  1967 apareceram  as Scrambler  America e Stornello 160. No  final  de  1969, as  versões  de  125 e 160 cc  foram equipadas com caixa de 5  velocidades e o seu design foi alterado.  A  Stornello deixou de ser produzida em 1975.

Em abril de 1963,  a Dingo foi oficialmente  apresentada  e  introduzida no mercado. Apesar de ter sido  desenhada  com  o claro  objetivo de ser uma moto utilitária, adotou as tendências mais modernas de então, o  que deliciou  os  mais  jovens que sonhavam ter o seu primeiro veículo.  Inicialmente em  variante Turismo e  vendida por 79.900 liras italianas,  foi  depois  criada a variante Sport,  a Dingo tinha um depósito que cobria o quadro  e unia o assento.

Entre 1966 e 1967 apareceram três novas  versões que satisfaziam  as necessidades  dos mais jovens que procuravam uma moto verdadeiramente leve: a Super,  a Cross e a  GT.  Estas três  variantes também marcaram uma tendência mais  desportiva  para  este modelo. Uma  série  de  atualizações  permitiram manter a Dingo em produção até 1976,  ano em que a produção terminou.  Entre as mudanças e atualizações introduzidas conta--se um novo motor com caixa de 4  velocidades e pedal,  aletas de refrigeração na cabeça do motor com um cilindro maior,  uma caixa de velocidade  melhorada  em  1970, e um novo  desenho  para  o  assento e depósito de combustível.

Na primavera de 1966,  a  Trotter foi introduzida como uma scooter acessível.  Foi imediatamente bem sucedida em diversos mercados europeus.  O  seu  sucesso  ficou  a dever-se ao seu quadro rígido de arquitetura simples, juntamente com um pequeno motor com embraiagem automática  centrífuga,  o  que  fazia com  que até  mesmo  os menos experientes a conseguissem conduzir sem  dificuldade. Nos  anos  seguintes a  versão original da  Trotter passou a ter a companhia de  variantes adicionais na gama italiana: em 1968 apareceu a Super com forquilha telescópica,  e a Special M incluía um monobraço dianteiro.

Em  1969,  enquanto  fazia  pesquisas para a futura gama  V7,  o departamento  de  Pesquisa  e  Desenvolvimento da Moto  Guzzi, liderado por Lino  Tonti e Umberto  Todero, criou um protótipo de moto desportiva  com  características  excecionais, a  V7 Record. O  protótipo, equipado com carenagem integral,  foi apresentado à imprensa em 1969 no circuito de Monza. Nas duas sessões de teste realizadas, uma equipa de pilotos composta por  Guido Mandracci, Angelo  Tenconi,  Silvano Bertarelli, Roberto Patrignani,  Remo  Venturi, Vittorio  Brambilla  e Alberto  Pagani, pilotaram a moto e  bateram  19 recordes mundiais de  velocidade.

A V7 Sport de 1969 foi trabalhada e aperfeiçoada por Lino Tonti tendo por base a  versão apresentada em 1966. A nova versão apresentava melhorias na  velocidade e nos detalhes técnicos: motor de 757,6 cc, 45 cv às 6000  rpm, relações  de  caixa  modificadas  para melhor  aceleração, painel de instrumentos mais completo e um depósito de combustível de maior dimensão. Desde  o  fim  dos  anos  70 do século passado a V7 demonstrou ser uma moto competitiva,  permitindo a  vários pilotos sentir a adrenalina da  velocidade e das  vitórias.

Em  junho  e  outubro  de  1969,  um protótipo da  V7  Special,  carenado, estabeleceu inúmeros recordes de velocidade na classe 750 e 1000 cc no anel de alta velocidade  do circuito de Monza: 100 km percorridos à velocidade média de 218,426 km/h, e 1000 km percorridos à  velocidade média de 205,932 km/h.

Nos anos 60, os irmãos Joe e Mike Berliner – conhecidos  importadores de motos estrangeiras nos Estados Unidos da  América  – estavam decididos a acabar com o domínio da Harley-Davidson entre os motociclistas americanos.  Na realidade,  a Moto  Guzzi  V7  deve parte do seu sucesso a eles.  Em 1968 algumas Moto Guzzi  foram entregues à polícia, o que levou as motos de Mandello  a  serem  conhecidas  pelo  grande público. Para  o  efeito  foram  criadas variantes especiais: a Ambassador, a Eldorado  e  a  California. Apesar  das diversas  modificações  realizadas  nas primeiras  California de 1971, o modelo manteve a sua popularidade.

Na  verdade, o modelo de  1972  que está em exposição no Museu é um exemplo do sucesso da Moto  Guzzi: a sua estética, o quadro sólido herdado da V7 Special, a sua capacidade dinâmica de se agarrar à estrada, e o  seu  motor  potente  e  fiável.  Uma moto que oferecia uma experiência de condução descontraída.

A V7 Sport é considerada como a obra prima de Lino  Tonti,  o engenheiro e designer envolvido na evolução da V7. Tonti contribuiu com diversas  atualizações, tais  como  um novo quadro e um motor com cárter reforçado  que garantia  a necessária rigidez  tendo em conta o aumento da potência.  A  V7  Sport fez  a sua estreia  no  circuito  de  Monza  em  junho de 1971, por ocasião da corrida de 500 km, pilotada por Raimondo Riva. A moto foi depois  vista em diversas competições de resistência. O  exemplar que está em exibição no Museu Moto Guzzi é da segunda geração,  e, comparado  com  a  geração anterior, varia ao nível da ignição. O seu quadro pintado de preto é uma clara diferença em relação ao quadro vermelho da primeira geração.

Quando a V 1000 I-Convert, desenhada por Lino  Tonti,  apareceu no mercado em  meados dos  anos 70  do século  passado, a  imprensa  especializada  e  o  público  em  geral  ficaram agradavelmente surpreendidos pela capacidade  técnica  atingida  pela Moto  Guzzi.  Era a primeira moto com  esta cilindrada que  a Moto Guzzi produzia, e estava equipada com todas as características que os  aficionados  das  Gran  Turismo podiam desejar: transmissão automática de duas  velocidades, travagem integral, acessórios de elevada qualidade e detalhes para as longas distâncias.  A  V  1000  I-Convert  foi escolhida para ser usada pela polícia  da  Califórnia.  Depois  disso,  o modelo foi devidamente equipado para ser usado por outros estados americanos,  mas  também  por  departamentos policiais de outros países.

O modelo Le Mans foi criado como protótipo em 1972, e depois produzido em 1975. A  moto manteve-se nos concessionários até 1993,  conquistando os corações dos “corsaioli”, Guzzistas  de  competição, através  das várias  versões: a Le Mans II em 1978, a Le Mans III de 1981, Le Mans 1000 de 1984, e a Le Mans  CI (totalmente carenada) de 1987.

A  Le Mans  CI é uma moto que é recordada pelas suas conquistas nos circuitos, mas também pelo prazer  de  condução em estrada. A Le Mans era uma moto muito rápida e super desportiva, que no seu primeiro  ano  de  produção  conseguia atingir os 210 km/h. Graças a um kit especial,  a  velocidade máxima subia para os 240 km/h. Para além da potência do seu motor, considerado como uma obra de arte, outras características da Le Mans eram bastante exóticas: utilização de materiais em liga  leve,  uma  pequena  carenagem superior,  um depósito angular,  para além do sistema de escape elevado e travagem de três discos.

Com o objetivo de disponibilizar aos pilotos e entusiastas da velocidade uma moto atraente e que os pudesse levar ao extremo, foi apresentada em 1979 a V35 Imola, que permaneceu em catálogo da Guzzi até 1989. Este modelo inspirou-se na parte técnica da V35 mas adicionou-lhe características diferentes: a potência aumentou para os 36 cv às 8.200 rpm para atingir os 160 km/h.

A afinação da V35 Imola também era claramente mais orientada para a competição. Era impossível não reparar no escape elevado, no depósito de combustível e assento, assim como a carenagem superior que se movia conforme o movimento do guiador. Equipada com um motor de duas válvulas por cilindro, a V35 Imola tornou-se bastante popular devido à sua agilidade, precisão na entrada em curva, sistema de travagem potente e estabilidade em linha reta.

Em 1983 apareceu uma segunda versão, a V35 Imola II, com um motor mais potente, modificações no chassis e carenagens, e que assim atingia os 170 km/h, o que a aproximava de outras motos com motores de maior capacidade.

A Moto Guzzi V50 era uma das motos mais equilibradas dos modelos bicilíndricos que apareceram no final dos anos 70 e foram produzidos até meados da década seguinte. Tornou-se na patriarca da gama Guzzi, dando origem a modelos de menor e maior cilindrada. A Moto Guzzi V50 conquistou a reputação de ser uma moto robusta e fiável, económica, fácil de manter e de conduzir.

Era uma moto versátil tanto para viagens mais curtas na cidade como também para percorrer distâncias maiores. Com o seu design derivado da V35, a Guzzi V50 deu início a um novo método de produção para garantir uma maior economia dos recursos. Desde o lançamento da V50 em 1977, a Moto Guzzi lançou depois diversos modelos. A V50 II e V50 III, a V50 TS ou ainda a V50 Custom, que aqui vemos, e foi produzida a partir de 1982.

O motor da 4  Cilindri 500 foi terminado  em  1948  com  quatro  cilindros alinhados longitudinalmente. Permanece como um bonito exemplo do motociclismo no pós-Guerra. A  posição do motor,  a refrigeração por água,  a embraiagem,  a  caixa  de  velocidades e  a  transmissão  final  por  veio  eram consideradas inovações na época.

O destaque era o sistema de injeção de combustível que utilizava um pequeno V65 NTX (1986 a 1990) compressor Roots, um mecanismo que mais tarde foi substituído por carburadores.  Os primeiros testes com a 4 Cilindri  500  em  Monsa mostraram que era mais rápida alguns segundos por volta  do  que  as  dois  cilindros  da  altura. O motor quatro cilindros mostrou ser rápido e estável em linha reta,  mas revelou-se complicado em curva, talvez porque os pilotos não estavam habituados  às  reações  da  combinação  do motor com transmissão final por veio. A 4  Cilindri 500 não foi particularmente bem sucedida nas pistas.

Porém, este modelo recebeu críticas muitos positivas por parte da imprensa,  que gostava da  “combinação feliz  entre tecnologias de moto e automóvel”. A engenharia desta moto serviu de base para a criação de um motor  V8,  que apesar de  volumoso,  tornou-se num dos símbolos da Moto  Guzzi.

A partir do início de 1986, a  V65 NTX substituiu  a  V65 TT adotando o mesmo design da contemporânea  V35 NTX, que buscava inspiração nas motos de competição do Paris-Dakar, e em particular a presença do grande depósito de combustível para a prova africana. Comparada com o modelo anterior, a nova NTX tinha maior distância livre ao solo, um novo sistema de escape  2  para  1, e  um  novo  design que era  mais apropriado para  viajar do que para competir.  A  V65 NTX  atingia os 170 km/h,  o seu peso  era  de  170  kg,  o  esquema de cores era branco e azul com riscas  vermelhas, motor  com  acabamento em preto, para além de jantes em alumínio anodizado de cor dourada.

Fabricada entre 1992 e 2001, a Quota 1000 era uma moto de enduro de grandes dimensões, com um quadro específico e um motor com configuração em V com 1000 cc. Apresentando uma agilidade inesperada para as suas dimensões, a moto diferenciava-se de outras Moto Guzzi da época: o motor, apesar de ser o mesmo usado noutros modelos, tinha uma afinação específica, mais suave, de forma a tornar-se mais divertido de explorar nos pisos de terra. A versão de 1988 da Quota destacava-se por ter mais cilindrada (1100 cc), um assento mais baixo, travagem Brembo e forquilha dianteira com bainhas de maior diâmetro. Para além disso, a carenagem dianteira grande provou ser eficaz mesmo a alta velocidade em autoestrada.

A Moto Guzzi, atenta à popularidade das corridas realizadas nos vastos areais da Florida (Daytona Beach) e Califórnia, começou a desenvolver o projeto Daytona, que eventualmente veio a tornar-se realidade nas corridas americanas. Foi na “Battle of Twins”, em Daytona, que os grandes motores em V da Moto Guzzi conquistaram o reconhecimento dos motociclistas americanos.

Para participar nestes eventos na praia, um antigo dentista de Filadélfia, que também era apaixonado por corridas, John Wittner (carinhosamente conhecido como “Dr. John”) criou uma moto especial em 1987. Wittner utilizou um motor altamente modificado e um quadro que desenvolveu, para além de carenagens em fibra de vidro. Após vários sucessos, a Moto Guzzi decidiu criar uma pequena série destas desportivas, que foram depois melhoradas.

Esta pequena produção de motos serviu de base para a Daytona 1000 apresentada em 1990, que utilizava um motor que conciliava as necessidades de uma utilização em pista com a condução em estrada. Os protótipos sofreram diversas modificações para a Moto Guzzi atingir o resultado final. A inspiração foram buscar à “Dr. John”, que serviu de força motora para o desenvolvimento da Daytona e de outros modelos Moto Guzzi. O exemplar que mostramos aqui, de 1995, é um exemplo da tecnologia de ponta dessa época.