A Ressurgência da Norton - Da falência a um futuro promissor

O caminho que a Norton traçou até aqui foi, no mínimo, conturbado. O capítulo mais recente remonta a abril de 2020 quando, Sudarshan Venu, Chairman e Managing Director do terceiro maior fabricante indiano de motos, a TVS Motor Company, pagou 16 milhões de libras em numerário para adquirir a histórica marca britânica, então em situação de falência, ao administrador de insolvência.

Cinco anos depois, a Norton regressou ao palco mundial no Salão EICMA 2025, em Milão, como uma marca renascida e com um potencial significativo, embora a empresa prefira chamar a este desenrolar da história uma “ressurgência”, e não uma simples revitalização.

Entretanto, a TVS investiu mais de 200 milhões de libras na criação e equipamento de uma nova fábrica de 7.000 m² em Solihull, na periferia sul de Birmingham, a segunda maior cidade britânica. Foi precisamente nesta região que a Norton nasceu há 127 anos, em 1898, e a nova unidade fica, talvez não por acaso, a apenas oito quilómetros da sede de outro ícone automóvel britânico renascido sob propriedade indiana: a Jaguar Land Rover/JLR, detida por outro gigante indiano, a Tata.

Em fevereiro de 2024, após dois anos de negociações, Venu conseguiu atrair Brian Gillen, norte‑americano, ex‑responsável técnico da MV Agusta durante 17 anos, para assumir o cargo de CTO/Chief Technical Officer da Norton.

Desde então, e até ao relançamento da marca no EICMA 2025, a equipa de I&D da Norton, composta por 200 engenheiros dedicados, trabalhou intensamente no desenvolvimento de seis novos modelos assentes em três plataformas de motor. Quatro deles foram apresentados em Milão, e têm início de produção previsto para o segundo trimestre de 2026.

Dois destes modelos representam o topo de gama da marca: as Manx R, uma hypersport e a Manx, uma hypernaked, ambas equipadas com um motor V4 totalmente novo, refrigerado por líquido, com quatro árvores de cames, 16 válvulas e 72° de ângulo entre os blocos, cujos cilindros têm um curso de 82 x 56,8 mm para um capacidade de 1199,80 cc. Este motor será produzido na fábrica de motores de última geração da TVS em Hosur, 40 km a sudeste de Bengaluru, na Índia, antes de ser enviado para o Reino Unido para montagem final na linha de Solihull.

Este V4 debita 206 cv às 11.500 rpm, com um generoso binário de 130 Nm às 9.000 rpm, sendo que 75% desse valor fica disponível logo às 5.000 rpm. A caixa de seis velocidades é complementada por embraiagem deslizante e quickshifter bidirecional, e existem cinco modos de condução: Sport, Road, Rain e dois Custom, todos acessíveis através do ecrã táctil de 8 polegadas, compatível com luvas.

Com 204 kg a seco na versão R, equipada com carenagens em fibra de carbono e jantes BST em carbono, as Manx utilizam o mesmo quadro em alumínio fundido de cinco peças, suspensão Marzocchi semi‑ativa e monobraço oscilante. A montagem será feita na nova fábrica britânica da Norton, que tem atualmente capacidade para produzir 8.000 motos por ano. O número de funcionários aumentou 25%, para 280 pessoas, em preparação para o arranque da produção das Manx e Manx R.

Segundo o CTO Brian Gillen, “as novas Manx e Manx R estarão entre as motos mais rápidas e com maior capacidade de aceleração do mundo, afinadas para a estrada mas totalmente à vontade em pista”. Para controlar esta performance, a Norton integrou uma das plataformas eletrónicas mais avançadas da atualidade: ignição keyless, IMU de seis eixos, ABS em curva com mitigação de descolagem da roda traseira, controlo de derrapagem traseira ajustável, controlo de tração sensível ao ângulo de inclinação, anti‑cavalinho, launch control e cruise control adaptativo em curva, tudo de série e em conjunto com pneus Pirelli Supercorsa.

A suspensão eletrónica Marzocchi inclui um potenciómetro exclusivo na forquilha, permitindo monitorizar em tempo real o curso da suspensão dianteira. Combinado com as pinças Brembo Hypure e o mais recente ABS Bosch, o sistema oferece desacelerações superiores a 1G, algo que a Norton afirma ser inédito numa moto de produção.

Descendo na cilindrada, a Norton apresentou também em Milão 2025 as novas Atlas e Atlas GT, duas Adventure de média capacidade com um estilo distintivo. Ambas utilizam um motor paralelo de dois cilindros totalmente novo, com 585 cc, oito válvulas e cambota a 270°, igualmente produzido na fábrica da TVS em Hosur.

Não será coincidência que a nova BMW F450 GS, revelada apenas uma hora depois na EICMA de 2025, utilize um motor de arquitetura semelhante, embora com 420 cc e cambota a 135°, também produzido pela TVS na Índia.

A parceria entre a BMW e a TVS remonta a 2017, quando começaram a fabricar as G310, das quais já foram produzidas mais de 180.000 unidades. Estas serão substituídas pela nova gama F450, desenvolvida maioritariamente na Índia, o que demonstra o nível de engenharia da TVS, cujo departamento de I&D em Hosur emprega 1.090 engenheiros, todos motociclistas, sob a liderança do CTO alemão Bernhardt Heiming. A recente aquisição da italiana Engines Engineering reforça ainda mais esta capacidade.

As Atlas e Atlas GT partilham o mesmo quadro em treliça, diferenciando‑se apenas pelas rodas: a Atlas, mais orientada ao off‑road, usa jantes raiadas de 19”/17”, enquanto a GT recebe jantes de liga leve de 17 polegadas. O design, pouco comum nos padrões atuais, remete claramente para a Honda Transalp produzida entre 1987 e 2007 e, se vender tão bem como essa, a TVS ficará certamente satisfeita.

A Atlas 600 promete a curva de binário mais ampla do segmento, graças à cambota a 270° e à afinação do escape. O motor utiliza camisas de cilindro revestidas por polimerização a plasma para reduzir massa e atrito.

O quadro tubular em aço recebe uma suspensão Kayaba totalmente regulável, com ajuste remoto da pré‑carga do amortecedor traseiro, e travões ByBre (a divisão indiana da Brembo) com pinças radiais, mais um forte indício de que estas motos serão produzidas na Índia. A plataforma eletrónica inclui ignição keyless, quickshifter bidirecional, IMU de seis eixos, ABS em curva com mitigação de descolagem da roda traseira, controlo de tração sensível à inclinação, punhos e assento aquecidos, e quatro modos de condução: Urban, Sport, Touring e Off‑Road, todos acessíveis através do ecrã táctil de 8 polegadas, semelhante ao das Manx.

Uma terceira plataforma de motor Norton será apresentada no próximo ano, com início de produção previsto para agosto: um monocilíndrico totalmente novo que equipará duas scramblers de estrada, alegadamente com o nome Norton Nomad, produzidas integralmente na Índia. Com Brian Gillen a liderar o desenvolvimento e com os recursos financeiros da TVS, que produziu 4,7 milhões de motos no ano fiscal 2024‑25, o futuro parece promissor para a mais histórica marca desportiva britânica.

Para comercializar a nova gama, a Norton está a expandir a sua rede de concessionários na Europa, Ásia e América do Norte, prevendo vender e prestar assistência em mais de 200 locais a partir da época de 2026. A marca apresenta também um novo logótipo, reinterpretando o emblema histórico da Norton, uma mudança que já está a gerar controvérsia entre fãs e potenciais clientes, devido ao abandono da tradicional caligrafia fluida em favor de um design mais angular.

Richard Arnold, Executive Director da Norton, afirma: “A Norton é uma marca orgulhosamente britânica, com base no Reino Unido para design, desenvolvimento e engenharia, e através da TVS Motor tem agora uma plataforma global de produção e distribuição. A nossa ressurgência marca a transformação estratégica de uma das marcas de motos mais reverenciadas do mundo.

Os nossos novos modelos assentam nos atributos fundamentais da Norton, Design, Dinâmica e Detalhe, para entregar as motos mais desejáveis do mundo. O renascimento da Norton dentro da família TVS não assenta em nostalgia, mas sim em investimento significativo, excelência de engenharia e design inimitável.”

Em setembro de 2025, a TVS Motor adquiriu também a Engines Engineering (EE), empresa sediada em Bolonha, com o objetivo declarado de criar um Centro Global de Excelência em Design e Engenharia. Fundada por Alberto Strazzari em 1979, a EE tem estado envolvida desde então em prototipagem e desenvolvimento de produto para fabricantes OEM de duas, três e quatro rodas, incluindo consultoria para várias equipas de competição.

A TVS pagou 5,05 milhões de euros em numerário pela totalidade da empresa, cujo volume de negócios anual mais recente foi de 11,32 milhões de euros.
Não é a primeira vez que a EE passa para mãos indianas. Em 2008 já tinha sido comprada pelo grupo Mahindra, mas regressou a Strazzari em 2012 após uma tentativa falhada de desenvolver uma moto competitiva para Moto3. A Mahindra recorreu então ao especialista suíço Eskil Suter, cujo trabalho permitiu ao futuro campeão do mundo de MotoGP, Francesco Bagnaia, conquistar três vitórias em Grandes Prémios de Moto3 em 2016.

Mais tarde, a EE estabeleceu uma parceria com a Hero MotoCorp, o maior fabricante indiano, para apoiar o desenvolvimento de scooters e motores de pequena cilindrada, mantendo-se independente até setembro passado.

“A criação do nosso novo Centro Global de Excelência em Itália representa mais um marco no reforço das nossas capacidades e na aceleração da nossa visão de reinventar a mobilidade”, afirmou o Chairman da TVS, Sudarshan Venu.
“Ao combinar a criatividade e a experiência em competição da Engines Engineering com as nossas próprias competências de engenharia e design, ampliamos a nossa capacidade de desenvolver veículos premium, conectados e elétricos que definem novos padrões globais. E, acima de tudo, este Centro de Excelência reforça ainda mais as capacidades da Norton, permitindo-lhe avançar no desenvolvimento de motos de alta performance que honram o seu legado icónico e elevam as suas ambições futuras.”

Sabe‑se que o CTO da Norton, Brian Gillen, cuja família vive a menos de meia hora da sede da EE, no sudeste de Bolonha, já passa dois a três dias por semana nas instalações da empresa, a dirigir os programas de desenvolvimento de produto da Norton.

Com esta aquisição, Venu afirma que a TVS Motor “poderá reduzir os ciclos de desenvolvimento, aumentar a flexibilidade de design e expandir o nosso portefólio premium, incluindo motos de alta cilindrada, scooters avançadas e novas plataformas de mobilidade elétrica”. Esta declaração de intenções aplica‑se não só aos modelos da própria TVS, mas também à Norton e aos produtos resultantes da parceria com a BMW Motorrad.

Frequentemente mal utilizados, os termos “Unapproachable” e “Famous”, usados nos anúncios da marca, aplicam‑se a 100% à Norton. Com cerca de 250 vitórias em Grandes Prémios de 500/350 cc e no TT da Ilha de Man, começando com o triunfo de Rem Fowler no TT de 1907, com um bicilíndrico, e estendendo‑se até à vitória de Steve Hislop no Senior TT de 1992, além de sucessos em Brooklands, na maioria dos circuitos europeus de GP e noutros palcos mundiais como Daytona ou Bathurst, sem esquecer conquistas em corridas na areia, motocross, trial, subidas de montanha, recordes de velocidade e provas de sprint, a Norton é verdadeiramente a mais histórica marca desportiva britânica.

Fundada em 1898 por James Lansdowne “Pa” Norton, a empresa começou como fornecedora de correntes e componentes para a nascente indústria das duas rodas em Birmingham. Em 1902 produziu a sua primeira moto, a Energette, equipada com um motor francês Clément, e em 1908 já fabricava modelos com motores monocilíndricos próprios.

Nos anos seguintes, a Norton atravessaria várias mudanças de propriedade, crises financeiras e revoluções de design, mas sempre assente em dois pilares: inovação de engenharia e ambição.Desde cedo, a identidade técnica da Norton foi moldada pela experimentação e pela performance.

O pioneiro Model 1 de 1921, conhecido como Big Four devido à sua classificação fiscal de 4 hp, e o Norton CS1 de 1927, desenhado por Walter Moore, marcaram a transição da marca dos motores de válvulas laterais para soluções OHV (válvulas à cabeça) e OHC (árvore de cames à cabeça). O sucesso em competição não tardou: entre 1931 e 1939, pilotos Norton venceram sete dos nove Senior TT de 500 cc, consolidando a reputação da marca pela combinação de velocidade e fiabilidade.

A Segunda Guerra Mundial abriu um novo capítulo. Entre 1937 e 1945, a Norton forneceu 89.061 motociclos ao Exército Britânico, sobretudo o monocilíndrico WD16H de 500 cc (WD = War Department) e o Big Four com sidecar motorizado. Este aumento de produção sem precedentes reforçou a capacidade industrial e a resiliência técnica da marca.

No pós‑guerra, a Norton voltou a inovar com o quadro Featherbed, uma estrutura tubular de berço duplo, leve e rígida, criada pelos irmãos McCandless, da Irlanda do Norte, que transformou a Manx numa máquina praticamente imbatível no TT dos anos 50 e levou Geoff Duke a conquistar três títulos mundiais para a Norton.

Nas décadas de 1950 e 1960, modelos como a Dominator e a Commando introduziram motores de cilindros paralelos avançados e soluções como o quadro Isolastic, que utilizava apoios em borracha para reduzir drasticamente as vibrações transmitidas ao condutor. Esta busca constante por inovação e relevância num mercado em rápida evolução levou ao lançamento dos modelos com motor rotativo nos anos 80. 

A versão de competição permitiu a Steve Hislop vencer o Senior TT de 1992, quebrando um jejum de 31 anos, e levou Ian Simpson ao título britânico de Superbikes em 1994. O desporto motorizado, especialmente as corridas de estrada, sempre esteve no centro da identidade Norton, alimentando um ciclo contínuo de transferência tecnológica da pista para a estrada. É uma filosofia que a TVS pretende reestabelecer na nova era da marca.