Porque é que os pneus de competição são lisos?

Os pneus de uma moto são o único (pelo menos assim esperamos que seja!) ponto de contacto entre a moto e o asfalto. Numa moto de competição, desenhada para percorrer uma volta a um circuito no mínimo tempo possível, os pneus acabam por ser um dos pontos fundamentais no desenvolvimento de uma moto deste tipo. São os pneus que condicionam grande parte da afinação do chassis e eletrónica de uma moto de competição.

Os pneus de competição são fabricados de forma bastante diferente dos pneus que podemos comprar e usar nas nossas motos de estrada. Aliás, uma das regras de segurança que somos constantemente lembrados pelas autoridades, aponta para a utilização de pneus de estrada com rasgos com uma boa profundidade, de forma a garantir a nossa segurança.

Mas, se os pneus de estrada são melhores e mais seguros tendo rasgos, porque é que os pneus de competição são lisos, ou, como se diz na gíria da competição, “slick”?

Em primeiro lugar, é preciso entender que quanto maior for a superfície de contacto de borracha com o asfalto, maior será a aderência do pneu. É por isso que os pneus de competição são totalmente lisos. Assim, as rodas de uma moto para uso em circuito têm maior área de contacto com o asfalto e garantem mais aderência de forma a passar para o asfalto a grande potência desenvolvida por estas motos.

A construção da carcaça dos pneus de competição é diferente. É mais rija. E os compostos de borracha usados são estudados ao detalhe por parte do fabricante dos pneus, de forma a resistirem às exigências de motos que aceleram para velocidades superiores a 340 km/h, e que por isso têm de travar e ter aderência extrema.

Se estes pneus lisos / slick têm maior aderência ao asfalto, porque é que não os usamos na estrada em vez de pneus com rasgos? Esta é uma pergunta que quem está menos ligado à competição de motos poderá fazer.

De uma forma simples, a explicação para isso deve-se ao facto dos pneus de competição serem usados apenas em condições muito específicas: piso seco e circuito com asfalto perfeito, ou perto disso. Um pneu de estrada tem de ser mais polivalente, podendo ser usado em piso seco ou molhado, e por isso necessita de rasgos que permitem escoar a água do asfalto para maximizar a aderência em dias de chuva.

É por isso que quando uma corrida se realiza em dias de chuva, os pilotos têm à sua disposição pneus específicos para essas condições. Estes pneus de competição para chuva apresentam rasgos como os pneus de estrada mas de maiores dimensões, permitindo escoar grandes quantidades de água da superfície de asfalto e evitar assim o temido “aquaplaning”, situação em que o pneu deixa de conseguir tocar no asfalto devido à quantidade de água e perde a aderência.

Nestas situações parece que as rodas ficam a “flutuar” sobre o asfalto. Para além disso, os pneus de competição para chuva contam com um tipo de borracha bastante mais macia e que, no caso do asfalto secar, se desgasta bastante rapidamente.

Agora que já vimos qual a razão das motos de corrida usarem pneus lisos / slick, talvez seja bom ficar a conhecer um pouco melhor a história deste tipo de pneus. Até aos anos 70 do século passado, os pneus usados em competição tinham rasgos. Nessa altura, os pneus não eram tão específicos como são atualmente, e tinham de ser bastante resistentes.

As equipas oficiais ou de fábrica, com maior poderio financeiro, trocavam de par de pneus a cada Grande Prémio. Porém, as equipas e pilotos privados, com menos argumentos financeiros, tinham de usar um par de pneus durante mais do que um GP.

Em matéria de pneus, assistimos a uma grande revolução quando os fabricantes de pneus começaram a usar o nylon, um material mais ligeiro, mais flexível, mas ao mesmo tempo também mais resistente do que o algodão que era usado até então na construção da carcaça dos pneus. Com o algodão, eram obrigados a usar mais camadas de lona, e por isso os pneus eram mais pesados.

No início dos anos 50, e devido ao desenvolvimento em materiais para a II Guerra Mundial, técnicas de fabrico militares passaram a ter aplicação civil, sendo então que o nylon começou a ser usado no fabrico de pneus de motos, entre muitas outras coisas.

Até ao início dos anos 60, o fabricante inglês Avon era o principal fornecedor de pneus de competição, mas em 1963 a Dunlop apresentou o seu pneu “triangular”, de perfil menos redondo, e que permitia aumentar a superfície de contacto com o asfalto em inclinação. Passou então a ser este o tipo de pneu dominante na competição.

Já nos anos 60 os fabricantes de pneus de competição consideravam que, face ao aumento da potência e capacidades dinâmicas das motos de corrida, seria necessário desenvolver um novo tipo de pneus com maior capacidade de aderência. Como é que o conseguiram?

Basicamente, optaram por aumentar a superfície de contacto com o asfalto eliminando os rasgos, um espaço vazio que nunca estava em contacto com o asfalto. Enchendo esse espaço vazio de borracha aumentavam a superfície de contacto, e isso resultava numa melhoria da aderência perante o aumento da potência das motos de corrida.

Em 1975, um dos maiores (se não o maior) piloto de sempre do motociclismo, Giacomo Agostini, conquistou o seu último título na categoria 500 cc usando, habitualmente, uma combinação de pneu slick atrás e pneu de rasgos na dianteira. Esta era uma combinação estranha, mas que tinha uma explicação.

Os então novos pneus slick tinham tanta aderência que provocavam vibrações e ressonância na moto. A ressonância vinha de trás para a frente, e resultava em movimentos exagerados da dianteira da moto e vibrações excessivas. Atualmente chamamos a este efeito de “chattering”. Agostini e a sua equipa perceberam que a única forma de combater este problema era usar uma combinação de pneu slick na traseira e pneu de rasgos na dianteira. Problema resolvido!

Um ano mais tarde, em 1976, a utilização de pneus slick era já uma situação bem vista pelos pilotos e equipas. Porém, os regulamentos técnicos, que nesta altura eram definidos em exclusivo pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM), não tinham qualquer menção específica a respeito dos pneus lisos para uso em competição. Foi aceite a utilização deste tipo de pneus nas categorias maiores de 500 e 350 cc. Porém, nas mais pequenas 125 e 250 cc, os pneus slick foram proibidos.

Se na categoria 125 cc não houve grande problema, pois tanto a Michelin como a Dunlop, que eram então os principais fornecedores de pneus nesta categoria, não disponibilizavam pneus slick para estas motos mais pequenas, o mesmo não acontecia nas 250 cc. Os pilotos desta categoria conseguiam competir com pneus lisos, mesmo indo contra as indicações da FIM. A justificação usada pelos fabricantes apresentava a maior segurança conseguida pelo aumento da aderência com estes pneus.

No Grande Prémio da Suécia a FIM encontrou-se num “beco sem saída”. Uma parte dos pilotos das 250 cc protestou contra a utilização destes pneus, exigindo que o regulamento fosse cumprido. Queriam que a FIM proibisse os pilotos com motos equipadas com pneus slick de participar nesse GP.

O conflito nunca chegou a um ponto sem retorno, e a FIM, logicamente, acabou por entender a melhoria, a todos os níveis, que era a utilização de pneus lisos de competição em vez dos pneus de rasgos.

A partir desse momento, os pneus passaram a ser slick, tal como os conhecemos hoje. A estrutura, construção, tecnologia utilizada, os tipos de compostos, e outros elementos podem vir a ser diferentes ao longo do tempo. Mas um pneu de competição será sempre sem rasgos. Desde que não seja uma corrida à chuva!