História do desaparecimento da indústria de motos Britânica

Em 1960, há pouco mais de meio século, a indústria britânica era a referência mundial entre os fabricantes de motos. Contudo, nos 14 anos seguintes, praticamente desapareceu. Como foi isso possível?

Nos primeiros anos do Século XX, quase todas as configurações possíveis de moto tinham sido inventadas, testadas e usadas: de monocilíndricas a multis, em todas as configurações possíveis:

Houve motores horizontais ou verticais, motores em linha, V4, transversais ou em quadrado, com transmissão por corrente, correia e veio, de refrigeração líquida, a ar e a óleo, e de transmissão à frente e atrás.

Do lado da ciclística e periféricos, de garfos telescópicos ou de molas, arranque por pedal, eléctrico, punho rotativo de acelerador, caixas multi-marchas a tudo o mais. Apesar de alguns patamares notáveis, não há na história da moto uma linhagem rígida que se atribua a uma única ideia ou modelo.

Antes, as ideias parecem ter ocorrido e sido desenvolvidas por vários engenheiros em vários países ao mesmo tempo, pela Europa fora. A partir de 1880 surgiram dezenas de desenhos e modelos, principalmente em França, Alemanha e na Inglaterra e do outro lado do mar, nos EUA.

O começo foi a explosão da bicicleta, um veículo mais prático e económico que o cavalo, fácil de manter e por isso fruto de rápida expansão. Dos primeiros desenhos, pouco práticos, como a pasteleira de roda grande, com os pedais na roda da frente, a soluções mais práticas poucos anos depois, viu-se de tudo e cedo se chegou a um consenso de ideias práticas, com rodas mais pequenas e transmissão na traseira.

Nesse aspecto, o passo seguinte de colocar um motor numa bicicleta não foi tão difícil. A tecnologia dos motores a explosão estava igualmente em desenvolvimento e dentro de alguns anos, motores fiáveis, compactos e económicos, pequenos o suficiente para ser instalados numa bicicleta estavam em produção.

Em Inglaterra, a indústria centrou-se em redor de grandes polos industriais como Coventry ou Birmingham, mas em 1901 já havia motos a ser fabricadas e comercializadas em vários países europeus. Os primeiros modelos eram triciclos ou bicicletas a motor, muitas vezes feitas pelos próprios fabricantes das bicicletas.

Os fabricantes de carros eram ainda raros e os carros, mais complexos e usando muito mais material, eram caros, o que levou a grande expansão da popularidade das motos, mesmo entre as mulheres que se começavam a emancipar nesse período de grande evolução político-social.

Só em 1913 já havia 100.000 motos matriculadas em Inglaterra e até à primeira Guerra Mundial, o crescimento não abrandou. O aparecimento dum novo desporto, as corridas de moto, era um incentivo ao rápido desenvolvimento e aperfeiçoamento de soluções técnicas que depressa se achavam aplicadas nas máquinas em venda ao público.

Assim, por alturas de 1914, já não se podia falar de meras bicicletas com motor: a moto, como veículo com as suas próprias características e tecnologia, tinha chegado. Claro que, em termos de suspensões, bancos, rodas e outros componentes, a relação era muito próxima.

A Grande Guerra veio atrasar as coisas, porém. As forças armadas de ambos os lados exigiam fiabilidade e robustez, mais que velocidade ou inovação técnica. Os exércitos compravam milhares de motos, dando um grande incentivo aos fabricantes no sentido da contenção.

A produção de modelos civis diminuiu drasticamente ou cessou de todo, de tal modo que muitas pequenas empresas, sem a benesse de contratos do governo, fecharam as portas para sempre durante os anos de 1914-1918. No entanto, paradoxalmente, a Grande Guerra fez muito pelo aperfeiçoamento da moto.

Forçou os fabricantes a adoptar métodos sistemáticos de produção que lhes permitissem ir ao encontro das exigências dos governos em termos de entregas e consistência e qualidade final do produto acabado, de tal modo que se desenvolveu um forte espírito empresarial.

Por contraste, nos EUA, que só se envolveram na guerra muito mais tarde em 1917, os carros foram os primeiros a industrializar-se. Do outro lado do Atlântico, carros baratos, produzidos em massa, faziam concorrência às motos, competindo em preço com as combinações de moto/sidecar que era o transporte familiar da época.

O resultado foi que, de 200 fabricantes Americanos no início do conflito, havia menos de 40 em 1920 e em 1930, só três. Quando em 1931 a Excelsior fechou as portas, a indústria americana de motos estava reduzida à Indian e Harley-Davidson.

Na Europa, com a euforia do pós-guerra, a produção recomeçou a um ritmo ainda maior. No salão de 1919 no Olympia, havia 112 fabricantes a exibir os seus produtos. Muitos eram ainda apenas montadores: compravam motores e peças e construíam com eles as suas própria marcas.

Os números foram sempre crescendo, de tal forma que cerca de 300 marcas competiam entre si entre as duas guerras, dum total de 700 marcas Britânicas conhecidas no século XX. O pico veio em 1929, quando 147.000 motos foram fabricadas nas Ilhas Britânicas. Porém, com a chegada da grande depressão, as vendas caíram a pique e muitas empresas fecharam.

Durante a segunda guerra mundial, muitas marcas inglesas que não conseguiram assegurar contratos militares tinham fechado. Logo após o fim da guerra, o exército vendeu uma quantidade de motos como excedentes de guerra, criando uma abundância de modelos básicos baratos numa altura em que qualquer veículo tinha grande procura.

Não havia clientes para todas as motos produzidas, as exportações sofreram também e a carga fiscal nos motores maiores viu uma progressão para produtos mais económicos e simples. No fim da depressão, a Inglaterra tinha menos empresas de motos, em luta com a concorrência de carros nacionais mais baratos.

Só que as firmas que tinham sobrevivido eram as mais competitivas e agressivas. O mercado, mais reduzido, era de novo impulsionado pelo desenvolvimento tecnológico e pelo sucesso em competição.

A moto era ainda um veículo utilitário, transporte económico para as massas trabalhadoras, mas começava a haver um foco em melhores prestações, mais estilo e principalmente, potência. Outro factor a acelerar o desenvolvimento destes modelos foi a evolução na rede de estradas do país.

Nas décadas antes e imediatamente depois da guerra, programas governamentais de investimento nas estradas, como elos de ligação essenciais à crescente industrialização do país, melhoraram a rede rodoviária, ligando todas as principais cidades. isto levou ao aparecimento de restaurantes rodoviários, de início virados só para os camionistas, mas cedo tornados pontos de paragem favoritos dos motociclistas.

Surgiu assim a noção de café racing, quando grupos de jovens apostavam entre si a corrida entre um café e outro ponto local, incluindo um par de rotundas no percurso. Esta classe de motos levou ao aparecimento de preparadores e mecânicos de barracão, que modificavam as motos para as aligeirar ou extrair mais desempenho.

Combinações como a Triton (um motor de Triumph num quadro Norton) ou a Tribsa (motor de Triumph outra vez, desta num quadro BSA) surgiram assim.

Nos EUA, entretanto, estava em progresso um programa semelhante de construção rodoviária, com mais de 65.000 Km de estradas construídas pelos estados do país.

Mas lá, em vez de encorajar uma geração de motos a competir, as vastas rectas apenas deram origem ao declínio da cidade urbana e ao desenvolvimento de subúrbios descaracterizados. Em última análise, as motos ficaram iguais e daí evoluiu o carro americano médio: feio, pesadão, violento em consumos e pouco seguro.

Do lado europeu, porém, o desenvolvimento não parava: Nos anos 30 apareceram alguns dos mais inovadores conceitos e das melhores máquinas da história, como a Triumph bicilíndrica, a Ariel Square Four ou a Scott a dois tempos.

Porém, com a tecnologia a evoluir, subiram os preços e mudou, de certo modo, o papel da moto: ela tornou-se mais uma coisa de apaixonados pelo desporto ou competição. Ao mesmo tempo, o seu uso nas forças armadas e policiais, além de organizações como os correios ou automóvel clube, providenciava um mercado estável para os modelos utilitários. Porém, a moto como veículo barato estava a desaparecer e o advento da Segunda Guerra Mundial fez desaparecer muitas marcas mais um vez.

As que puderam e conseguiram, viraram-se para contratos militares, outras simplesmente fecharam. Só uma mão cheia conseguiu sobreviver a fazer só motos, com contratos do exército. A exportação praticamente parou com os bloqueios à navegação efectuados por submarino.

Os bombardeamentos alemães em Coventry e Londres provaram-se fatais para várias marcas, que nunca recuperaram das perdas de fábricas e maquinaria. Outras, simplesmente diversificaram, e não voltariam a fabricar motos.

No fim da guerra, o país abalado e financeiramente enfraquecido começou a ressurgir. O racionamento de gasolina, falta de matérias primas e baixo poder de compra atrasava a recuperação.

A inovação era prejudicada pela falta de fundos e atitude conservadora de firmas com medo de arriscar na frágil situação da economia. Mesmo assim, alguns projectos inovadores apareciam, mas falhavam ou eram simplesmente, caros demais.

Durante a segunda guerra mundial, muitas marcas inglesas que não conseguiram assegurar contratos militares tinham fechado. Logo após o fim da guerra, o exército vendeu uma quantidade de motos como excedentes de guerra, criando uma abundância de modelos básicos baratos numa altura em que qualquer veículo tinha grande procura.

1959 foi um pico da indústria britânica, com vendas e exportação ao mais alto nível. De tal modo, que cegas pelo seu sucesso, a maior parte das empresas não se preocupava em olhar para as tendências do mercado nem em renovar os seus modelos, cada vez mais ultrapassados.

Com o regresso de inúmeros militares à vida civil, o papel da moto também estava, mais uma vez, a mudar. Muitos destes homens tinham vivido intensamente os anos da guerra e procuravam nas corridas de café um pouco da adrenalina que se tinha tornado parte das suas vidas e identidades.

Agregados em grupos com os seus blusões negros, criavam uma imagem marginal, e sem querer ajudaram a alienar o comprador mais conservador, virando-o para o carro familiar, em detrimento das vendas de motos. As vendas de exportação, principalmente para os EUA, davam conta dum grande fatia da produção, mas tornavam os modelos mais procurados escassos no mercado doméstico.

Os EUA eram um mercado abastado, em franca expansão, com apenas duas marcas próprias, a Harley-Davidson e Indian. A produção doméstica não podia dar resposta à procura, nem estas duas tinham modelos desportivos comparáveis às BSA, Norton ou Triumph da altura. As inglesas eram mais leves, rápidas e com um pedigree de competição incomparável, de tal modo que as firmas americanas tentaram, sem sucesso, que o governo instaurasse medidas proteccionistas em forma de taxas de importação.

Depois do colapso da Indian em 1953, eram cada vez mais populares, e começaram a amontoar sucessos na competição, dominando os eventos em que participavam, o que por sua vez lhes granjeava ainda mais popularidade.

1959 foi um pico da indústria britânica, com vendas e exportação ao mais alto nível. De tal modo, que cegas pelo seu sucesso, a maior parte das empresas não se preocupava em olhar para as tendências do mercado nem em renovar os seus modelos, cada vez mais ultrapassados.

A maioria dos executivos e projectistas vinham do ante-guerra e olhavam com nostalgia para os dias de glória, em vez de encarar o futuro. Ainda criaram algumas máquinas de inegável beleza, mas muito viradas para a competição, que era um nicho mais pequeno do que eles pareciam crer.

A tendência a nível de gestores era de recrutar do exterior da indústria, entre recém-formados que não percebiam nada de motos. Os engenheiros eram cada vez mais raros nos escalões superiores e as decisões críticas eram tomadas por pessoas afastadas das realidades do mercado.

Consultores externos elaboravam estudos de eficiência que eram bonitos no papel, mas estavam desfasados da realidade comercial. Financeiros da moda implementavam estudos de eficiência industrial, esquecendo de todo se o produto que se estava a fabricar ia minimamente ao encontro dos desejos dum consumidor que estava a mudar.

A produção diminuía e os departamentos de marketing, com as suas vastas despesas e gordos ordenados, cresciam. Os sindicatos, a dada altura forças de evolução social, tornaram-se em retrógrados oponentes de mudança, impedindo a evolução que seria a única maneira de salvar os seus membros do desemprego.

A administração, perante a perspectiva de lutas e greves sem fim, aceitou manter os antiquados métodos de produção do século XIX em vigor, condenando a indústria que professavam gerir. Nos anos 60, a crise generalizava-se: a maioria dos modelos baseava-se em desenhos de antes da guerra, que já não entusiasmavam a nova geração.

A qualidade de produção sofria com as exigências da administração para colocar os modelos à venda no mais curto espaço de tempo possível, à custa de soluções de fiabilidade comprovada. Durante um período, a moda das "scooters" do final dos anos 50 ajudou, mas não por muito tempo.

Quando a moda passou, empresas que tinham gasto fortunas em ferramenta ficaram ainda mais relutantes em investir. Por outro lado, os consumidores, gozando uma nova prosperidade, exigiam artigos de luxo, automóveis e não motos como o veículo da família.

O Austin Mini, apresentado em 1959, custava o mesmo que uma moto com Sidecar, efectivamente acabando com o segmento. Nesse ano de “boom” para as motos, em que 127.000 foram construídas na Inglaterra, o seu destino já estava traçado. Pouco a pouco, empresas foram desaparecendo ou amalgamando.

A fusão da BSA-Norton-Villiers-Triumph pode ter feito perfeito sentido em termos financeiros, mas a aglomeração de processos de fabrico e engenharia num pequeno número de casas só trouxe estagnação à indústria.

Poucos projectistas e pouca concorrência foi o beijo da morte, até porque o que fora concorrência saudável durante a independência se tornou em amarga rivalidade interna após as fusões. A competição perdeu apoios, com os patrocinadores a virarem-se para as corridas de carros, onde estava o seu público em cada vez maiores números.

Entretanto, os japoneses projectavam uma imagem da moto como a solução divertida ideal para toda a gente e não para uma minoria de entusiastas. A CB750 da Honda, introduzida em 1968, apanhou todos de surpresa: era maior, mais rápida e melhor do que qualquer oferta do lado britânico!

O golpe final veio na forma da importação cada vez em maior número e variedade de motos japonesas para os mercados europeus e americano. As motos japonesas, além de mais baratas, eram também mais fiáveis e revelavam mais inovação e desenvolvimento técnico que as equivalentes inglesas.

As empresas britânicas foram lentas a reagir à concorrência: as suas raízes, tanto em termos de gerência como de produção, eram ainda, essencialmente, da era Vitoriana. Grande número de marcas fazia motos para uma mão-cheia de entusiastas ou para as corridas, mais que para transporte prático.

Não existia nessa altura mercado para motos complicadas, mas a maioria dos fabricantes continuou a produzir motos caras até que o seu pequeno nicho secou e desapareceu. Então, fecharam, sem nunca ter considerado o mercado das pequenas motos utilitárias como viável.

Entretanto, os japoneses projectavam uma imagem da moto como a solução divertida ideal para toda a gente e não para uma minoria de entusiastas. As motos eram divertidas, amigáveis e usadas pelas pessoas mais simpáticas, como dizia o famoso anúncio da Honda.

A publicidade revigorou o mercado e aumentou as vendas, especialmente entre os adolescentes e jovens adultos. Porém a condenada indústrias britânica nem sequer conseguiu seguir na onda criada pelos japoneses, pois foi lenta demais a reagir.

Os produtos não tinham comparação, não havia que chegassem e até na competição os japoneses começavam a ganhar as classes que as motos inglesas tinham dominado por tanto tempo. A CB750 da Honda, introduzida em 1968, apanhou todos de surpresa: era maior, mais rápida e melhor do que qualquer oferta do lado britânico – ou europeu, já agora!

Ninguém acreditara que os japoneses estavam em condições de fazer motos de grande cilindrada, mas eles fizeram e deram cabo da concorrência! Com a relutância da administração em investir em maquinaria moderna, a produção inglesa era, não raro, feita por maquinaria de antes da guerra: lenta, ultrapassada e cara de manter a funcionar em condições ideais.

Por vezes, ainda eram utilizados processos manuais em vez de técnicas de produção em massa. Os empresários e directores continuavam a tirar dividendos das firmas, ao mesmo tempo que os japoneses pediam empréstimos para adquirir o mais moderno equipamento fabril e reinvestiam o ganho de novo nas empresas.

O resultado foi uma deterioração visível da qualidade da indústria britânica, cuja estética era antiquada. Simultaneamente, as japonesas eram fiáveis, baratas e visivelmente modernas.

A produção britânica era frequentemente limitada e focava no mais lucrativo mercado de exportação, em vez de olhar ao doméstico. A BSA, por exemplo, fez 100.000 pequenas Bantam 125 entre 1948 e 1953, mas nesse tempo a NSU Alemã fez um milhão de aceleras Quickly de 50cc.

Para mais, a estética da Bantam nada tinha dos traços italianos ou alemães que atraíam o público. Pelo lado da Honda, a Super Cub produzida desde 1958 já vendeu 26 milhões de unidades, provando que existia um mercado para motos leves e pequenas.

A Birmingham Small Arms, ou BSA, fora uma das poucas a instalar equipamento moderno depois da 2ª Guerra Mundial, incluindo uma linha de montagem semi-computorizada considerada a mais avançada fora do Japão.

Porém, uma série de falhanços incluindo a Ariel Three, a "scooter" Dandy de 90cc e a Beagle de 75cc fizeram a empresa perder muito dinheiro nos anos 60, acabando por vender o que tinha de melhor e ficar só a produzir a Rocket Three, para fechar pouco depois.

De um objecto utilitário, a moto passou durante os anos 60 a ser vista como um acessório de estilo, parte de uma imagem de culto, um símbolo de individualismo, adereço de filmes de Hollywood.

Tornou-se igualmente numa máquina de recreio para desporto e lazer, um veículo para o jovem despreocupado e não um meio de locomoção base para o chefe de família maduro.

Quando os motociclistas dos anos 60 envelheceram e se rodearam de carreiras, família e casas com hipotecas, também compraram carros e puseram de lado a moto, ou simplesmente venderam-na. As vendas começaram a baixar após a breve euforia dos anos 60 e a indústria britânica debateu-se nos setentas com menos empresas e mais fusões.

Em 1969, já só havia nove firmas e mesmo algumas tentativas de criar motos para competir com os japoneses – como a Triumph Trident, - foram um caso de muito pouco, muito tarde. O derradeiro fabricante, a Triumph – então já parte do grupo NVT – fechou em 1983, um século depois da sua fundação.

Seguiram-se várias tentativas falhadas de ressurgimento – Meriden, Norton, Hesketh, Matchless – mas só quando John Bloor ressuscitou a Triumph uma década depois é que voltou a haver indústria britânica digna do nome. Ironicamente, os clássicos ingleses nunca foram mais apreciados, com inúmeros coleccionadores a tentar manter vivo o espírito da moto inglesa nos seus anos de glória. Foi um tempo especial, que nunca devia ser esquecido!