Honda NC750X - Caso sério

Texto: Rogério Carmo    Foto: ToZé Canaveira



Na realidade, versatilidade é o adjectivo a usar nesta moto. Muito fácil de conduzir e manobrar, capaz de ir a todo o lado com enorme facilidade, capaz de transportar confortavelmente um passageiro, facilmente adaptável às necessidades específicas de cada um, devido a uma panóplia de acessórios oficiais e “aftermarket” cuja lista é quase infindável.

A NC750X tem ainda a grande vantagem de, numa utilização diária, dispensar “top-case” devido ao sistema “Met-in”, o porta-bagagens que ocupa o espaço onde habitualmente encontramos o depósito de combustível, e que é capaz de esconder um capacete integral de tamanho L e, com jeitinho, guardar ainda umas calças e um casaco impermeáveis. Pela sua acessibilidade, este compartimento também permite que se lá guarde a carteira, as chaves e o telefone, aumentando assim a segurança e o conforto durante o andamento.

Relativamente à primeira versão, a NC700X, este motor com mais 75cc de cilindrada faz toda a diferença. Com uma banda de regime mais alargada, e a produzir muito menos vibrações devido à incorporação de um novo contrapeso no veio de equilíbrio da cambota, o bicilíndrico paralelo revela um comportamento que já consegue agradar mesmo aos motociclistas mais experientes. 

Que o diga o meu amigo João, que trocou a sua velha moto, companheira debilitada por uma cumplicidade de vinte anos e muitos quilómetros feitos por essas estradas e caminhos afora. O João tinha experimentado a primeira versão, logo no seu lançamento, motivado por uma série de itens da ficha técnica, mas o desempenho do motor tinha sido, nas suas próprias palavras: “um balde de água fria”. Por minha indicação e insistência, foi experimentar esta nova versão, e quando saiu do concessionário onde fez o teste ride, já tinha fechado o negócio.

Por esta altura, ainda nem um ano volvido, já leva mais de 50.000 quilómetros rodados, e segundo diz, o que poupa em gasolina paga o crédito da nova moto, e reconhece que tem muito mais segurança e conforto do que tinha na sua velha Maxi Trail, e até acaba por andar mais depressa, sem o trauma do consumo.

É que um dos grandes argumentos desta “sete e meio” é precisamente a economia. Para além do preço, e das revisões a cada 12.000 km, o consumo é realmente baixo. A controlar o punho, já consegui médias de 3,75 litros aos cem, em percurso misto, e sem qualquer tipo de contenção nunca consegui mais de 4,5 litros.

A suavidade do motor, a sua grande elasticidade, e sobretudo a versão DCT, incitam a que se desfrute da paisagem, em ritmo relativamente calmo.

As suas suspensões, com um curso de 150mm (153 na frente), e uma altura mínima de 165mm ao solo, conferem enorme confiança em maus caminhos, ou caso seja necessário transpor algum pequeno obstáculo.

A posição de condução é quase excelente, com o guiador amplo a garantir um enorme controlo em manobras, e um muito bom apoio na condução em pé. A brecagem é boa, com um raio de viragem de apenas 3 metros.

A qualidade de construção é de muito bom nível, os comandos são acessíveis, o painel de instrumentos é simples e legível em todas as situações, mesmo quando se conduz em pé, e a protecção aerodinâmica, mesmo com o pequeno ecrã de série é, ainda assim, muito boa.

Já tinha dito isto uma vez, depois do primeiro contacto que tive com esta Honda, mas vale a pena repetir: a NC750X é muito mais do que a sua ficha técnica leva a crer. É um caso típico em que o resultado é maior do que a soma das partes.

Não é de surpreender que, por tudo isso, a NC 750X seja a moto mais vendida em Portugal. Polivalente, confortável, económica e sobretudo fácil de conduzir, a sua única limitação é a respeitável altura do assento que pode dificultar a vida aos mais curtos de perna. A versão com DCT é uma mais valia, tanto no meio do trânsito como em viagem. Realmente um caso sério de popularidade.

Para ficar a conhecer melhor as características tecnicas desta Honda NC750X, consulte o nosso catálogo clicando aqui.

Para marcar um Test-Ride, ou pedir mais informações, contacte a rede de concessionários Honda. Veja aqui qual o concessionário mais perto de si.

Neste teste foi usado o seguinte equipamento:  Blusão Drenaline Venturi, Capacete Nexx Trion, Luvas OJ Grip, Botas TCX Airtech Gore-Tex

A Honda NC750X que testámos estava equipada com DCT. Uma sigla que significa Dual Clutch Transmission. Em português, significa transmissão de embraiagem dupla. Consiste numa caixa de velocidades em que os dois veios de carretos (o da 1ª, 3ª e 5ª e o da 2ª, 4ª e 6ª) estão permanentemente engrenados, e em que um deles está desengatado pela actuação de uma das embraiagens. Quando for necessário trocar a relação, as embraiagens substituem-se no funcionamento, originando uma passagem de caixa rápida e tão suave que é quase imperceptível. 

Na prática funciona como uma caixa de velocidades automática. Foi desenvolvido por Kosaku Takahashi, um dos engenheiros da Honda que me garantiu, na altura da apresentação desta moto á imprensa, que devido à suavidade de actuação e ao controlo electrónico que faz actuar o sistema, os discos de embraiagem têm uma vida muito superior àquela das embraiagens de acção manual.

O sistema funciona em automático, operado por um sistema electrónico que detecta a velocidade momentânea, a rotação do motor e a intensidade com que se roda o acelerador, actuando sobre as embraiagens em conformidade. Quando a moto pára, o sistema engrena automaticamente a primeira relação e fica pronto para quando for necessário arrancar. Existe o modo N, em que a caixa de velocidades fica completamente desengatada.

Estão disponíveis dois modos de funcionamento. O normal, focado sobretudo na economia de combustível, e outro mais desportivo, em que as diversas relações se tornam mais longas, proporcionando uma condução bastante mais intensa. Em qualquer momento e em qualquer dos modos, o condutor pode seleccionar uma relação de caixa superior ou inferior, com recurso às duas pequenas alavancas situadas ao alcance do polegar e do indicador esquerdos, situação muito interessante quando se quer imprimir um ritmo mais acutilante numa estrada de montanha.

O sistema tem ainda a vantagem de “aprender” o nosso tipo de condução, optimizando o seu próprio próprio desempenho automático, pelo que, no fim de algumas reduções feitas à mão, o sistema automático começa a funcionar de forma semelhante. Os mais puristas ainda podem optar pelo pedal opcional que, instalado no sítio normal, substitui as alavancas do punho esquerdo.

Para além da redução no consumo de combustível, e de um aumento da vida útil de toda a transmissão, este sistema é também muito útil para quem anda frequentemente com passageiro. As mudanças entram com tanta suavidade que acabam de vez as cabeçadas e minimizam o esforço de sustentação.