Teste Duplo Honda CRF1000L Africa Twin / BMW F800GS - Confronto Final

Texto: Rogério Carmo             Foto: ToZé Canaveira            Colaboração: Bruno Canaveira



Tínhamos prometido que íamos fazer este comparativo, logo no momento em que a F800GS faltou à chamada aquando da realização do teste da nova Honda Africa Twin com a Triumph Tiger 800 XCx e com a KTM 1050 Adventure.

Estas duas motos são provavelmente as rivais mais directas dentro do seu segmento.

A versão da Africa Twin aqui testada é a intermédia, com controlo de tracção e ABS (sem embraiagem DCT), com um preço de 13.000 €.

A F800, já um modelo de 2016 que foi esteticamente revisto, é uma versão um pouco mais acessorizada, equipada com o “Pack Dynamic”, que além do ABS e do controlo de tracção ainda oferece regulação eléctrica do amortecedor traseiro, em termos de compressão e expansão, e o “Pack Conforto” com punhos aquecidos, para além dos piscas em LED da protecção do cárter e da ponteira Akrapavic (que é um must) e cujo preço é de 13.396 €.

Ambas apresentam jantes raiadas com 21” na roda dianteira, que lhes confere uma maior capacidade de transpor obstáculos em pisos difíceis. A Honda difere pela jante de 18” na roda traseira, enquanto que a BMW tem uma roda convencional de 17”. 

A posição de condução é muito semelhante em ambas, mas a Honda, devido à sua maior carenagem, dá a sensação de nos envolver mais. Para isso também contribui o facto de o ecrã da BMW ser bastante reduzido, penalizando a protecção aerodinâmica sobretudo ao nivel do torso e cabeça.

Em termos de motor, ambas estão equipadas com um bicilíndrico paralelo refrigerado por líquido. A Honda, com os seus 1000cc consegue debitar mais dez cavalos do que os 800cc da BMW, mas é no binário que se nota uma maior diferença, com quase mais 1,5 kgf/m.

Ainda assim, a GS disfarça bem essa diferença através da relação da transmissão final, mais curta, e numa utilização normal essa diferença é praticamente imperceptível.

Mas em termos de “feeling” estes dois motores são bastante diferentes. A Honda tem uma sequência de ignição que replica o efeito de um motor em “V” (afinal a Africa Twin original tinha um motor V-Twin) enquanto que a BMW replica com a sua sequencia de ignição dos motores Boxer. No entanto, a grande diferença entre eles está na emissão de vibrações.

Enquanto que o motor Honda é extremamente suave, praticamente isento de vibrações a qualquer regime, na BMW mal se passam as 4.000 rpm começa a sentir-se os poisa-pés a vibrar, acabando pelo efeito se transmitir a toda a moto à medida que sobe de regime. Mas nada que retire o brilho do conjunto. Na prática, a menor potência e o binário mais baixo da BMW, são compensados pelo seu menor peso, 214 kg contra 232 kg da Africa Twin. O consumo superior da F800 e a capacidade mais reduzida do depósito conferem-lhe uma autonomia inferior.

À primeira vista, a qualidade de acabamentos da Honda destaca-se imediatamente. O acabamento da pintura, o arranjo das cablagens eléctricas, os pormenores cuidados tornam-na muito agradável à vista e inspiradora de confiança, tornando-a muito mais apetecível que a sua rival.

De facto a BMW é bastante mais espartana e um pouco menos cuidada em termos de pormenor, com alguns cabos à mostra e acessórios (como a buzina) colocados de forma pouco cuidada. Basta olhar para os painéis de instrumentos para se perceber a diferença. O da Honda tem um aspecto moderno, completamente digital e com a informação bem organizada, enquanto que o da BMW é misto: analógico e digital, num formato já um pouco gasto pelo tempo.

No entanto, os comandos das funções electrónicas são bastante mais intuitivos na F800 do que na Africa Twin. Enquanto que a Honda obriga a que nos penduremos no guiador para chegar ao painel frontal, se quisermos desligar o ABS (que apenas é desligado na roda traseira) na F800 a operação faz-se com a ponta do polegar.

Na F800 o comutador de máximos e médios também está no melhor local possível (ao alcance do indicador esquerdo), enquanto que na Africa Twin esse botão está destinado para regular/desligar o controlo de tracção, sendo o comando das luzes bastante mal colocado, obrigando a quase largar o guiador de cada vez que se quiser acender ou apagar os máximos.

Em andamento são ambas muito fáceis de levar, fáceis de colocar em ângulo, ágeis e muito divertidas de conduzir. E mesmo fora de estrada a diferença continua a ser muito pouca. Ambas oferecem uma posição de condução muito ergonómica, e uma grande confiança a todos os níveis.

No entanto, em alcatrão, a F800 perde ligeiramente no que respeita à travagem, com a mordida inicial a ser menos incisiva do que a da Africa Twin, obrigando a aplicar mais força na manete. Ainda assim, a sua capacidade é bastante boa e nunca notei nenhum sinal de cansaço por parte do sistema. Em cidade, no meio do transito, também rapidamente nos damos conta de que a brecagem da F800 podia ser bastante melhor.

Em terra, e em andamentos mais vivos, essa pouca resposta inicial da manete da BMW é uma vantagem evitando que a roda bloqueie facilmente, compensando assim o facto de o ABS ser desligado na totalidade. Na Honda, o ABS só desliga na roda traseira.  

A  Africa Twin oferece três níveis de regulação do controlo de tracção, que também pode ser desligado. Na F800 o controlo de tracção tem dois modos, Enduro e Road, sendo que no Enduro permite umas escorregadelas suficientes para as saídas de curva ou para as inversões de marcha.

A BMW F800 GS continua a ser uma grande moto para o fora de estrada. Sente-se mais leve, mais reactiva e é mais divertida de conduzir em maus pisos e a sua posição de condução em pé incita a que se abuse da suspensão que mostra um comportamento muito bom em mau piso e em terrenos difíceis.

A Honda CRF1000L Africa Twin não lhe fica muito atrás. E em contrapartida é mais confortável e divertida de conduzir em asfalto. A maior autonomia, a travagem menos exigente, a ausência de vibrações e a maior protecção aerodinâmica tornam-na mais apetecível para quem habitualmente faz tiradas maiores em asfalto.

Se estiver na dúvida entre qual comprar, então o melhor mesmo é passar num concessionário e fazer um teste a cada uma. 
Para já, pode ver em pormenor os dados técnicos destas duas motos no nosso catálogo (clique aqui)

Neste teste usámos o seguinte equipamento:


Capacete Bell MX-9 Adventure Barricade HI-VIS

Capacete Nexx X.D1 Baja

Blusão Bering Rokka

Blusão Drenaline Pulse

Luvas OJ Grip

Botas Alpinestrars Roam