Potência e diversão sem limites!

2019 é o ano em que pela primeira vez a Aprilia RSV4 estará disponível em duas cilindradas distintas. Fomos até ao Autódromo do Estoril descobrir o que vale a nova RSV4 1100 Factory, e ao mesmo tempo conseguimos também experimentar a renovada Tuono V4 Factory que agora recebe suspensões eletrónicas.

andardemoto.pt @ 30-3-2019 20:52:58 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Ricardo Silva

Faça uma consulta e veja caracteristicas detalhadas:

aprilia RSV4 1100 Factory | Moto | Motos
aprilia Tuono V4 Factory | Moto | Motos

O segmento das superdesportivas tem sofrido quebras assinaláveis em termos de vendas nos últimos anos, e o mercado português não é exceção à regra. No entanto, os grandes fabricantes têm vindo a apostar cada vez mais nos modelos desportivos, e se numa primeira fase a aposta recaiu sobre as desportivas menos agressivas, desde 2015 que temos visto chegarem às estradas de todo o mundo motos com potência anunciada superior a 200 cv.

E, neste particular, a marca italiana Aprilia tem conseguido destacar-se por entre as muitas propostas, colocando à venda a RSV4, um modelo que já é comercializado desde 2009 e que nasceu dentro do departamento de competição da fábrica de Noale com o objetivo de conquistar o Mundial Superbike, objetivo que conseguiu pelas mãos de Max Biaggi e de Sylvain Guintoli. O motor V4, na sua versão de estrada, não estava de início à altura das rivais japonesas, italiana, ou alemã, pelo que ao longo dos anos a Aprilia foi trabalhando e evoluindo o V4 para que este motor conseguisse elevar a fasquia dentro do segmento das superdesportivas.

2015 marcou o ano da maior mudança para a RSV4, com a chegada do motor V4 de 201 cv, estando este motor instalado tanto na versão RR (base) como na mais exótica RF, que recebia componentes “premium” de ciclística. Para 2019, a estratégia da Aprilia alterou-se radicalmente, muito provavelmente em resposta ao ataque da Ducati com a Panigale V4 e V4 S, com motor de cilindrada superior a 1000 cc, e tendo em vista as cada vez mais restritivas normas de homologação europeias como o Euro5, a casa italiana decidiu manter a RSV4 RR em comercialização (com gráficos atualizados) fazendo desaparecer da gama a RSV4 RF, mas criou uma nova versão que utiliza um novo motor de maior cilindrada: a RSV4 1100 Factory.

A grande novidade, para além da aerodinâmica de que lhe falamos à parte, é o motor V4 a 65º. O aumento da cilindrada é o resultado do aumento do diâmetro dos pistões de 78 mm para 81 mm (curiosamente, o diâmetro máximo permitido em MotoGP), com o curso a permancer inalterado em 52,3 mm.

A clindrada anunciada passa para os 1078 cc, mantendo a taxa de compressão igual, mas a centralina é nova, e com isso a Aprilia conseguiu aumentar o limite das rotações para as 13.600 rpm, e a consequência direta é que a potência aumento significativamente para os 217 cv (!) às 13.200 rpm, enquanto o binário máximo sofreu também uma melhoria assinalável, com a RSV4 1100  Factory a a disponibilizar 122 Nm às 11.000 rpm. É uma melhoria de 10% em toda a gama de rotações quando comparamos com o motor V4 de 999,6cc da RSV4 RR, o que significa muito mais força disponível para acelerar à saída das curvas.

Claro que para ajudar a atingir estes valores mantendo o motor V4 saudável, a Aprilia teve de realizar outras alterações a nível interno, como é o caso da utilização de um novo injetor de óleo secundário para melhor lubrificação e manter a temperatura controlada, as válvulas de admissão têm nova abertura, enquanto que para garantir uma melhor condução em estrada a Aprilia altera a relação de transmissão em 5ª e 6ª, que agora são mais longas, permitindo ao motor V4 de 1078 cc rolar a maior velocidade sem aumentar em demasia as rotações, o que por seu turno fará diminuir os consumos da RSV4 1100 Factory, ainda que não seja pelos consumos que os motociclistas procuram uma superdesportiva de 217 cv.

Tendo mais potência a sair dos quatro cilindros em V, a Aprilia decidiu também aumentar a eficiência do sistema de escape da RSV4 1100 Factory. Para isso, a Akrapovic desenvolveu uma ponteira em titânio, homologada, que não só nos permite desfrutar da sonoridade viciante do V4, como também ajudou a Aprilia na redução do peso do conjunto, que agora não passa dos 199 kg a cheio, também cortesia da nova bateria lítio mais leve e pequena.

Tudo isto se revela no seu expoente máximo numa condução nos limites, e foi precisamente assim que pudemos testar a nova RSV4 1100 Factory. O Autódromo do Estoril foi o palco escolhido para este primeiro contacto em solo nacional com a superdesportiva de Noale, e com a ajuda do piloto Tiago Magalhães, tive alguns minutos para assimilar as mudanças realizadas para este ano nesta moto.

A nova cor Atomico 6 mistura o preto com alguns detahes em cinza, uma mudança radical para a antiga RF com as suas cores vibrantes. Em conjunto com os elementos em fibra de carbono, como é o caso do guarda lamas frontal, das asas ou dos painéis laterais, esta nova cor confere à RSV4 1100 Factory uma imagem poderosa mas ao mesmo tempo discreta, e a qualidade de construção nota-se que está claramente acima da média mesmo para uma superdesportiva deste calibre.

Mas o tempo para admirar a moto na box da equipa oficial da Aprilia no Campeonato Nacional de Velocidade não foi muito, pelo que rapidamente fui obrigado a vestir o meu fato e colocar o capacete para me fazer à pista. O novo asfalto do Autódromo do Estoril prometia não ser problema de maior para a RSV4 1100 Factory, mas as imensas manchas de óleo espalhadas em toda a extensão do circuito no limite da Serra de Sintra iriam colocar problemas. Digo “iriam”, pois caso eu estivessse aos comandos de uma outra moto, isso seria problema. No entanto a RSV4 1100 Factory revela-se desde o primeiro momento uma moto muito fácil de explorar e que transmite imensa confiança.

O motor nota-se claramente mais cheio e com muito mais pulmão em comparação com a anterior RSV4 RF. A entrega do binário é particularmente notória quando o V4 passa a barreira das 3000 rpm, matendo-se pujante até às 5500 rpm, sendo que daí para a frente os 217 cv italianos empurram os 199 kg de peso sem contemplações! É preciso agarrar com força os punhos, bem posicionados para uma condução em pista, se não quisermos ser deixados para trás a caminho dos 290 km/h que visualizei no velocímetro digital pouco antes da travagem para a curva 1 do Estoril, inserido no soberbo ecrã TFT a cores, recheado de informações relevantes, diferentes modos de visualização e que até inclui gráfico com ângulos de inclinação em curva!

Cada rodar de punho significa um salto em frente. É uma aceleração fantástica que senti aos comandos desta nova Aprilia, e mesmo tendo eu bastante experiência com a RSV4 RF ao longo dos últimos anos, fiquei surpreendido com a melhoria na entrega de potência deste motor 1078 cc. Não que se sinta selvagem, bem pelo contrário, pois o acelerador “ride-by-wire” continua perfeitamente afinado e doseável. Um ponto menos positivo e que quem rodou com a moto em pista notou, foi que o amortecedor de direção Öhlins, na sua afinação de fábrica, é demasiado fraco para absorver um certo nervosismo da frente nas acelerações. Bastará um pequeno ajuste no amortecedor de direção, mas de fábrica é notório que a frente ainda se mantém algo “vivaça”.

Outra melhoria que se nota facilmente e que deriva do motor ter mais cilindrada, é que não somos obrigados a trabalhar tanto com a suave caixa de velocidades da RSV4 1100 Factory. Mesmo tendo o auxílio de um sistema “quickshift” para subir e descer de caixa sem apertar a embraiagem, dei por mim a realizar menos trocas de caixa ao longo de uma volta ao Estoril, e para quem anda em pista à procura dos milésimos de segundo para bater recordes, esta particularidade é uma notícia bem-vinda.

A eletrónica aPRC, já na sua quarta geração, continua primorosa na forma como intervém de acordo com os parâmetros selecionados por nós. É um facto que apenas utilizei o modo de condução Race, para uma resposta mais imediata e agressiva ao acelerador e para usufruir de menos travão motor, mas fui alterando “on the go” os níveis de controlo de tração e de anti-wheelie através dos botões bem posicionados no punho esquerdo. Cada nível que subimos / descemos num destes parâmetros leva a uma reação diferente e notória por parte da moto, e com condições de pista que se alteram rapidamente, ter à disposição um pacote eletrónico tão evoluído é uma grande mais-valia para a RSV4 1100 Factory. Ficará para análise futura os modos de condução Sport e Track.


E se havia alguma coisa que a Aprilia não devia alterar era a ciclística. Afinal de contas, as RSV4 sempre foram conhecidas pelo excelente comportamento de todos os elementos da ciclística, tudo a funcionar em sintonia para uma condução ágil e controlada. Mas a casa de Noale não teve medo de retocar a sua superdesportiva neste departamento, correndo o risco de estragar o que era perfeito. Mas em pista as modificações realizadas pela Aprilia revelam-se acertadas!

Na zona mais técnica do Autódromo do Estoril, a variante, onde trocamos de inclinação rapidamente e a subir, a RSV4 1100 Factory revelou-se bastante mais ágil do que conhecia a RSV4 RF. Esta maior agilidade resulta da menor distância entre eixos em 4 mm, para uma distância entre eixos que atinge agora os 1439 mm, o que garante uma resposta mais imediata aos impulsos na direção, não obrigando o condutor a fazer esforço algum para deitar e inserir a frente em curva na procura da trajetória perfeita. À saída das curvas mais lentas o novo braço oscilante, mais rigído, resiste melhor às forças de torsão, e com isso o generoso pneu Pirelli Supercorsa SP na medida 200 consegue transmitir para o asfalto toda a potência.

A entrada em curva é também mais suave e ao mesmo tempo mais poderosa, cortesia do maior curso da forquilha Öhlins NIX30, que agora permite que a roda da frente percorra 125 mm, enquanto as pinças de travão continuam a ser adquiridas à Brembo, tendo a Aprilia optado por instalar as novas pinças monobloco Stylema, que substituem as antigas M50. A RSV4 1100 Factory torna-se assim tão impressionante a travar e entrar em curva como é a acelerar até perto dos 300 km/h. As travagens mais fortes são digeridas de forma suave pela suspensão frontal, com a frente a descer de forma controlada até atingir o limite, permitindo depois controlar melhor a força que aplicamos na manete de travão, doseando a muita potência de travagem que as pinças Brembo têm para dar, volta após volta, sem sentir qualquer fadiga ou perda de “feeling”.

A leitura do asfalto, e ainda que o novo asfalto do Estoril seja quase liso, por parte da roda da frente é quase perfeita, transmitindo muita confiança para manter a velocidade de passagem em curva elevada. A travagem com Race-ABS e função “cornering” é também uma fonte de confiança, e mesmo nos limites, o sistema Bosch 9.1 MP não revela qualquer falha de funcionamento, permitindo prolongar bem para o interior da curva a travagem, ajustando a velocidade mesmo em inclinações limite e sem obrigar a levantar a moto.

Depois de a testar em pista, não consigo ficar indiferente ao excelente trabalho realizado pela Aprilia, evoluindo o que já era uma das melhores superdesportivas do mundo, uma moto que não só conquistou títulos em pista como comparativos frente a rivais bastante poderosas. Arrisco-me a dizer que a nova RSV4 1100 Factory tem os argumentos necessários para manter a corôa de melhor superdesportiva, pois tendo em conta o que senti no Autódromo do Estoril aos comandos de uma moto que tinha acabado de sair da caixa de transporte, sem qualquer afinação de suspensões, as rivais não terão vida fácil para conseguir bater esta italiana.

O preço da Aprilia RSV4 1100 Factory é de 24.366€, um aumento em relação à anterior topo de gama RF, mas que se justifica plenamente pelas inúmeras novidades que a Aprilia instala de série.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Bonitas ou feias... as asas funcionam?

Uma das características mais inovadoras da RSV4 1100 Factory é na realidade a utilização das asas, fixas nas carenagens laterais desta Aprilia. Fabricadas em fibra de carbono, estas asas não têm apenas uma função estética, e ao vivo conseguem passar bastante despercebidas contra a cor Atomico 6 da RSV4 1100 Factory, como também cumprem uma função aerodinâmica muito específica: criar peso na roda dianteira em aceleração e alta velocidade.

O angulo em que as asas estão colocadas foi desenvolvido, inicialmente, pela Aprilia Racing  para usar no protótipo de MotoGP, a RS-GP, pilotada por Aleix Espargaró e Andrea Iannone. São muito parecidas com as da MotoGP, e de acordo com a marca italiana, a 230 km/h conseguem criar uma força descendente de 8 kg!

Mas será que isso se sente em condução? Se tivermos em conta uma utilização da RSV4 1100 Factory em pista, pois em estrada não podemos atingir essas velocidades, posso dizer que senti algum efeito que apenas posso relacionar com as novas asas aerodinâmicas. Em curvas de média e alta velocidade senti a frente da Aprilia mais estável, o suficiente para manter a frente na trajetória escolhida por mim sem me obrigar a efetuar correções com acelerador ou posição do corpo. Na travagem e aceleração confesso que não senti uma diferença assim tão grande, mas o piloto Tiago Magalhães, que também testou esta moto, refere que sente a frente claramente mais estável em aceleração quando comparada com a RSV4 RF, e também na travagem.

As asas, que podem ser removidas e estão disponíveis como opcional para a RSV4 RR, obrigando no entanto à instalação de carenagens laterais específicas, parecem funcionar, mas para conseguir ter uma melhor perceção dos seus efeitos aerodinâmicos teria de poder rodar com a RSV4 1100 Factory com, e sem as asas montadas, para poder sentir as diferenças. Talvez em breve seja possível ao Andar de Moto realizar esse trabalho.

Galeria Aprilia RSV4 1100 Factory

Aprilia Tuono V4 Factory


Ao longo do dia de testes no Autódromo do Estoril, a Aprilia deixou-me também experimentar as sensações de conduzir a powernaked Tuono V4 1100 Factory em pista. Para 2019, a maior novidade neste modelo centra-se na utilização das suspensões eletrónicas Öhlins Smart  EC 2.0, pois o motor e eletrónica aPRC mantiveram-se inalterados.

Foi por isso no comporamento das suspensões que centrei as minhas atenções ao longo dos poucos minutos que pude rodar com a Tuono Factory em pista. Com seis modos de funcionamento, divididos em 3 modos ativos (automáticos) e outros 3 modos manuais (ajuste das afinações de forma personalizada), as suspensões Öhlins eletrónicas revelam-se uma grande mais-valia para a Tuono. Com o motor a debitar uns saudáveis 175 cv de potência, e com a travagem a cargo das potentes pinças Brembo M50, é necessário que as suspensões consigam manter o equilíbrio do conjunto ao máximo, mesmo em situações limite.

E de facto é isso mesmo que acontece: nas travagens mais fortes, em particular na entrada para a curva 1 e para a parabólica interior do Estoril, com as suspensões em modo Track, a frente não se deixa afundar de forma tão pronunciada, digerindo bem a força de travagem e permitindo ao condutor perceber perfeitamente onde está o limite da aderência do pneu frontal. Enquanto noutras motos que testei e que usam o mesmo sistema da Öhlins senti algumas vezes que o sistema eletrónico leva a uma perda de “feeling” através da direção, no caso das suspensões da Tuono Factory não senti isso, e parece que as afinações automáticas desenvolvidas pela Aprilia em conjunto com a Öhlins são muito mais parecidas com o comportamento de umas suspensões mecânicas convencionais.

À saída das curvas mais lentas, a traseira também não baixa soba a força do enorme binário da Tuono Factory, garantindo que o pneu Pirelli traseiro consegue maximizar a tração, mesmo quando o asfalto não apresenta grandes níveis de aderência. De qualquer forma, é nesses momentos que a ciclística da Tuono Factory se sente a funcionar na perfeição, garantindo estabilidade mesmo a alta velocidade, sendo de notar que quando a velocidade aumenta muito, e mesmo que o frontal da Tuono seja largo, o condutor não usufrui de grande proteção aerodinâmica.

Uma última nota em relação à Aprilia Tuono V4 1100 Factory para referir que a acompanhar as novas suspensões eletrónicas está também um amortecedor de direção eletrónico da Öhlins. Esta pequena peça faz verdadeiros milagres a controlar os devaneios da direção desta poderosa naked italiana, e mesmo quando a roda da frente teima em querer levantar em direção ao céu, o amortecedor de direção entra em ação e ajuda a controlar a frente da Tuono garantindo maior estabilidade em linha reta.

As alterações na Tuono Factory não são tão imponentes como as da RSV4 1100 Factory, mas sem dúvida que a Aprilia também neste caso conseguiu evoluir o modelo sem colocar em causa o que já vinha bem feito de anos anteriores. A Tuono Factory é uma moto que não só garante potência, como também diversão sem limites, e mal conseguimos esperar para a conseguir testar no seu meio-ambiente predileto: uma estrada de curvas!

O preço da Aprilia Tuono V4 Factory é de 18.874€, o que a coloca dentro dos valores praticados no segmento das powernaked.

Aprilia Tuono V4 Factory

A eletrónica faz toda a diferença

A Tuono V4 1100 Factory já era uma excelente moto, uma verdadeira “hooligan” na estrada e uma diversão imensa em pista. Mas para este ano, e com a adição do kit eletrónico Öhlins Smart EC 2.0 às suspensões, a variante mais exótica da Tuono reforça os seus argumentos e prepara-se para reclamar o título de rainha do segmento powernaked.

Como já referi no texto principal, o sistema permite ao condutor selecionar dois modos de funcionamento: automático ou manual. Como o próprio nome indica, em modo automático o Smart EC 2.0 faz a gestão autónoma das afinações das suspensões dianteira e traseira, de acordo com parâmetros predefinidos pela Aprilia em conjunto com a Öhlins. Utilizando os dados fornecidos pela Unidade de Medição de Inérica (IMU), estas suspensões eletrónicas conseguem ajustar-se a cada milissegundo às condições da estrada, à velocidade, aos travões ou até mesmo ao ângulo de inclinação em curva.

Trocando para modo manual, ficamos com três definições à escolha: Road, Sport ou Track. Neste modo manual, a Tuono Factory permite ao condutor selecionar os parâmetros de compressão, extensão de forma individual, o que será a opção indicada para quem queira defrutar desta powernaked em pista pois garante que consegue uma afinação muito mais detalhada do que nos modos automáticos, permitindo explorar ao máximo o novo curso das molas que é de 125 mm.

De referir ainda que a escolha dos modos das suspensões, feita através do ecrã TFT a cores e bastante intuitivo, altera automaticamente a força exercida pelo amortecedor de direção eletrónico na direção.

Galeria Aprilia Tuono V4 Factory

Faça uma consulta e veja caracteristicas detalhadas:

aprilia RSV4 1100 Factory | Moto | Motos
aprilia Tuono V4 Factory | Moto | Motos

andardemoto.pt @ 30-3-2019 20:52:58 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: Ricardo Silva


Clique aqui para ver mais sobre: Test drives