Teste Honda CB650R / CBR650R - Duas faces da mesma moeda

A Honda continua a apostar nos motores quatro em linha. As novas CBR650R e CB650R partilham a mesma plataforma e motor, mas sendo tão iguais conseguem ser tão dierentes.

andardemoto.pt @ 22-4-2019 13:15:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: ToZé Canaveira

Faça uma consulta e veja caracteristicas detalhadas:

Honda CBR650R | Moto | Super Sport
Honda CB650R Neo Sports Café | Moto | Naked

Quando em 2014 a Honda lançou no mercado as CB650F e CBR650F, o segmento das desportivas e naked mais utilitárias estava invadido por motos com motores bicilíndricos. A Honda não se atemorizou com isso e manteve a aposta nos motores quatro cilindros em linha, e ao longo dos anos apenas operou um ligeiro “makeover”, em 2017, as estes dois modelos que receberam um modesto aumento de potência e viram as suspensões serem ligeiramente alteradas.

Em 2019, porém, a marca japonesa optou por seguir uma estratégia bastante diferente. Mantendo a aposta na mesma arquitetura de motor, a Honda conseguiu alterar suficientemente estes modelos para podermos dizer que não têm nada a ver com o que conhecíamos. O nome também mudou, claro, e agora passam a ser conhecidas como CB650R e CBR650R, duas motos tão iguais e ao mesmo tempo tão diferentes.

A CB650R tornou-se numa naked de acordo com os gostos mais atuais dentro do segmento, e a Honda aproveitou, e bem, o conceito “Neo Sports Café” e adaptou-o a esta nova naked. O farol frontal redondo com luzes diurnas em LED, as formas esculpidas desde o depósito até à traseira, e as tampas laterais conferem à CB650R uma imagem que não deixa ninguém indiferente. Já a CBR650R está mais parecida com a superdesportiva Fireblade, com o frontal de linhas bastante vincadas e que inclui duas óticas em LED a conferir-lhe uma imagem mais agressiva do que a sua antecessora CBR650F.

A Honda continua a apostar na mesma plataforma para ambos os modelos, e assim a CB650R e a CBR650R partilham o mesmo quadro em aço tipo diamante, que deixa o assento a 810 mm do solo. Com os poisa-pés iguais, a grande diferença ao nível da posição de condução da CB para a CBR é o guiador mais elevado na naked, sendo que a desportiva conta com avanços mais baixos, fixos a uma altura mais baixa do que a mesa de direção.

A posição de condução é claramente mais confortável na CB650R, e o guiador largo garante que o condutor tem um maior controlo sobre a moto sem grande esforço, enquanto a CBR650R, não sendo desconfortável para os parâmetros de uma desportiva, é um pouco mais agressiva e coloca algum peso sobre os punhos.

O motor tetracilindrico em linha que equipa as duas novidades Honda para este ano é, basicamente, uma versão espigada do motor que já conhecíamos das anteriores CB650F e CBR650F. A abertura das válvulas foi revista, a admissão e escape foram afinados, enquanto a ECU conta com novo mapa de injeção. O resultado é um motor pontudo, ou seja, para explorar-mos aquilo que ele tem de melhor temos de elevar as rotações bem lá para cima.

Entre as 8000 rpm e o “red line” pouco acima das 12.000 rpm é onde encontramos a grande diferença para a geração anterior, sente-se mais cheio, com mais pulmão para responder aos impulsos no acelerador de forma mais imediata, acelerador que, convém destacar, está perfeitamente afinado para uma condução urbana. Os 95 cv são atingidos precisamente às 12.000 rpm, enquanto o binário máximo de 64 Nm revela-se às 8500 rpm. Não só a Honda aumentou a potência em cerca de 5 cv, como também elevou as rotações a que a potência e binário são disponibilizados.

Mas as CB650R e CBR650R não viram apenas a potência aumentar. A Honda também trabalhou estas motos para serem mais leves, e o resultado é que as novas “seis e meio” japonesas revelam que a dieta lhes fez bem, com a naked CB a apresentar 202 kg a cheio, enquanto a sua irmã totalmente carenada pesa ligeiramente mais, com a balança a acusar 207 kg. São, por isso, motos bastante leves e fáceis de conduzir mesmo para os condutores com menor experiência de condução.

Galeria Honda CB650R


Mas como é conduzir estas novidades japonesas? Numa palavra podemos dizer que são um delícia! O Kartódromo Internacional de Palmela abriu-nos as portas da conhecida pista de karts, e foi aí que pudemos descobrir o que valem estas CB650R e CBR650R. A primeira coisa que sentimos aos comandos destas Honda é que são motos para gente grande.

Não me interpretem mal, não estou a dizer que quem tem perna mais curta não consegue desfrutar destas motos. Estou a dizer que a Honda não criou motos demasiado pequenas, e sentados nos assentos bem almofadados, sentimos sempre que estamos em cima de uma moto e não de uma mini-moto, com todas as proporções corretas e uma ergonomia típica dos japoneses, em que tudo fica mesmo à mão.

Já em andamento, não é necessário muito tempo para nos sentirmos totalmente à vontade. O motor é dócil, talvez demasiado dócil abaixo das 4000 rpm. Claro que numa condução urbana isso é uma vantagem e permite consumos na ordem dos 4,5 litros de média, mas se quisermos adotar um ritmo mais vivo, tanto a CB como a CBR650R vão sofrer um pouco. Temos então de trabalhar com a caixa de velocidades para não deixar cair as rotações abaixo desse limite, e felizmente a caixa de velocidades é extremamente suave de acionar, e as 6 relações de caixa engrenam com precisão milimétrica. No kartódromo, mesmo nas reduções mais brutas, a embraiagem deslizante mostrou sempre conseguir digerir bem os abusos. Perfeita!

Mas a grande mais-valia destas CB650R e CBR650R é a forma como se deixam explorar. Com o motor tetracilíndrico a ganhar força de forma muito linear, as CB650R e CBR650R são ágeis, com a direção a ser um pouco mais precisa na desportiva em comparação com a naked. Estas Honda deixam-se levar de curva para curva com extrema facilidade, e a confiança aumenta até ao ponto em que as suspensões começam a avisar que estamos a chegar ao limite.

São motos muito comunicativas, uma surpresa para o que estamos habituados no segmento, com a forquilha frontal a dar um bom “feedback” permitindo levar a travagem ao limite antes do ABS entrar em funcionamento, travagem que não impressiona pela potência, mas sim pela eficácia mesmo após longos períodos em que puxamos pelos travões de disco ao máximo sem sentir a manete a ficar esponjosa.

Num kartódromo sinuoso como é o KIP, a naked CB650R revela ser a opção mais indicada se nos queremos divertir sem grande esforço. É incrível como esta naked de média cilindrada e pensada tendo em conta ser uma proposta acessível em termos de preço consegue fazer o que faz, sem dramas, sem esforço, sem queixas. Apenas os pneus Metzeler Roadtec 01 que equipavam a nossa unidade de teste limitaram a condução em pista. Mas para ser sinceros, a CB650R também não foi pensada para esse tipo de ambientes, e numa condução urbana os Metzeler não são problema.

As entradas de ar para a admissão estão colocadas nas tampas laterais, e ajudam a criar uma sonoridade específica, vincada e mais emocionante do que na CBR650R. Em contrapartida, a desportiva, que tem entradas de ar mais diretas, cria um pressão 3 vezes superior na caixa de ar, o que por sua vez ajuda a CBR a obter melhores performances ao nível das recuperações, e a partir dos 100 km/h não dá hipótese à CB650R.

A CBR650R com pneus Dunlop Sportmax D214 mostrou-se mais agressiva no momento de atacar as curvas, oferecendo também mais estabilidade em inclinação. Estes pneus Dunlop obrigam no entanto a ter atenção à temperatura da borracha, e mesmo após alguns minutos a curvar, senti o pneu traseiro escorregar ligeiramente, altura em que o controlo de tração fez sentir a sua presença através de uma luz a pisca no painel de instrumentos.

Enquanto a sua irmã CB se deixa levar de curva em curva, a CBR650R já exige um pouco mais de esforço por parte do condutor. A frente mostra-se precisa no momento em que a queremos manter na trajetória, mas para trocar de direção rapidamente é necessário trabalhar um pouco e movimentar o corpo de um lado para o outro. Nada de extraordinário, mas um pouco mais física a CBR.

Galeria Honda CBR650R


Fora do ambiente do kartódromo, foi interessante perceber como estas Honda são tão equilibradas e neutras de reações. Ficou claro que as suspensões Showa assumem a maior parte da responsabilidade por essa neutralidade. Absorvem perfeitamente as maiores irregularidades do asfalto, mesmo a alta velocidade, sem no entanto se sentirem demasiado suaves numa condução desportiva, e isso acaba por aumentar a sensação de qualidade destas motos.

A afinação das suspensões da CB parece-me mais equilibrada do que na CBR, por uma pequena margem, é um facto. Provavelmente as afinações de fábrica da Honda adaptam-se melhor à posição de conduçõ da naked, em que a frente não suporta tanto peso, do que à da CBR650R, onde existe mais peso à frente fruto da geometria da posição de condução.

O que também melhorou significativamente em relação à geração anterior das F’s foi o fim das vibrações irritantes entre as 5000 e 6000 rpm! Era uma das queixas que eu tinha nas CB650F e CBR650F. Agora não há vibrações, o que me surpreendeu pela positiva tendo em conta o motor tetracilíndrico tão rotativo, e isso deve-se ao facto da Honda ter optado por utilizar novo apoio superior do motor em vez de aparafusar o motor diretamente ao quadro. Uma solução simples, e que ao mesmo tempo melhorou imenso o conforto de condução.

A qualidade de construção também aumentou. Tendo em conta que a CB650R custa 7990€ e a CBR650R custa 8950€, a qualidade dos plásticos é muito acima da média para motos nesta gama de preços. Os acabamentos, em particular na desportiva, mostram que existe um cuidado maior na montagem das carenagens, com as laterais a ficarem perfeitamente enciaxadas no fronal, sem grandes folgas.

O aumento da perceção de qualidade fica-se também a dever ao novo painel de instrumentos. O anterior painel monocromático é substituido por um painel de grandes dimensões, que oferece uma boa leitura das informações: velocidade, rotações, relação de caixa engrenada, consumo médio e conta quilómetros parcial. Por vezes durante o dia a luminosidade impede a leitura perfeita destas informações, mas o painel pode ser ajustado em luminosidade para contrariar esse problema.

Conclusão

Tenho de concordar que o motor tetracilíndrico em linha não oferece as mesmas prestações a baixas rotações dos bicilíndricos que podemos encontrar em motos rivais dentro do segmento das CB e CBR650R. No entanto é muito mais suave e linear, mais prevísivel digamos assim. E isso tem as suas vantagens. O equilíbrio das Honda CB650R e CBR650R é o que faz delas propostas tão tentadoras, e ainda por cima a marca japonesa conseguiu manter o preço de cada uma num patamar bastante competitivo. Não há muitas falhas a apontar tanto à naked como à desportiva.

As maiores queixas serão para quem faz muitos quilómetros, pois o depósito de combustível desceu para apenas 15,4 litros. Mas com consumos médios tão baixos, isso nem se pode considerar um problema. Num mundo onde atualmente os grandes fabricantes por vezes descuram o tipo de motores que nos fez apaixonar por motos, fico satisfeito por saber que a Honda ainda se mantém fiel às suas origens, e que os tetracilíndricos em linha de média capacidade estão aí para ir à luta, seja na arrebatadora CB650R, seja na agressiva CBR650R.

Galeria Honda CB650R e CBR650R

Para a realização deste trabalho o Kartódromo Internacional de Palmela disponibilizou-nos as suas instalações para a sessão fotográfica. Queremos deixar aqui o nosso agradecimento, e se o leitor estiver interessado em saber mais sobre o KIP por favor visite www.kip.pt e vai ver que não se arrepende de lhes fazer um visita.

Faça uma consulta e veja caracteristicas detalhadas:

Honda CBR650R | Moto | Super Sport
Honda CB650R Neo Sports Café | Moto | Naked

andardemoto.pt @ 22-4-2019 13:15:00 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: ToZé Canaveira