Teste Ducati Hypermotard 950 SP - A maior loucura de Borgo Panigale

Quem diz que as motos estão a ficar uma “seca” é porque nunca teve o prazer de conduzir a nova Hypermotard 950 SP. A maior loucura da Ducati passou com distinção no nosso teste e deixou imensas saudades na redação do Andar de Moto.

andardemoto.pt @ 2-7-2019 09:27:41 - Texto: Bruno Gomes | Fotos: ToZé Canaveira

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Ducati Hypermotard 950 SP | Moto | Hypermotard

Há motos que ocupam um lugar especial no meu coração. Assumo que tenho uma preferência clara pelas superdesportivas, mas as supermoto, pelo espírito hooligan, são daquelas motos que sempre quis ter na minha garagem. Infelizmente nunca tive a oportunidade de ter uma supermoto, mas felizmente tenho a oportunidade de as testar para o seu Andar de Moto.

Foi então com enorme excitação que recebi o convite da Ducati Portugal para testar a nova grande loucura da casa de Borgo Panigale. A Hypermotard 950, e logo na versão mais exótica que tal como tantas outras Ducati recebe a denoninação SP.

Os grandes destaques nesta variante SP da Hypermotard 950 são as suspensões Öhlins (na versão base são um mix de Marzocchi e Sachs), as jantes Marchesini em alumínio forjado e com braços em W, o quickshift bidirecional instalado de fábrica, e tudo isto com as poucas carenagens cobertas por um esquema gráfico mais “racing”. Com os escapes debaixo do banco, esta terceira geração da Hypermotard não deixa ninguém indiferente à sua passagem.

Com o quadro em treliça praticamente intocado, a Ducati apenas anuncia que a parede dos tubos que fazem parte da estrutura em treliça desce dos 3mm de espessura para os 2,5mm, o motor bicilíndrico continua a ser o já bem conhecido Testastretta 11º. Com a cilindrada a manter-se nos anteriores 937 cc, a Ducati aproveitou esta mudança de geração para realizar alterações significativas no seu interior.

Este bicilíndrico em L instalado no quadro em treliça está nada menos do que 1,5 kg mais leve do que a versão anterior. Esta redução de peso ajuda a que a Hypermotard 950 seja no total 4 kg mais leve do que a 939, apresentando-se ao serviço com 200 kg a cheio, mas a SP, fruto dos componentes premium mais leves consegue reduzir um pouco mais o peso e que de acordo com a Ducati é de 198 kg.

Para diminuir o peso do motor e para melhorar a performance, a Ducati instalou novos pistões, árvores de cames com novo perfil, novo sistema de escape, nova embraiagem deslizante, uma centralina mais poderosa, e aumentou a taxa de compressão. O resultado destas modificações pode ser, pelo menos à primeira vista, algo modesto. A 950 ganha 4 cv em comparação com a anterior 939 para um total de 114 cv às 9000 rpm, mas o Testastretta 11º da Hypermotard não foi pensado para grandes picos de potência mas sim para uma entrega de binário avassaladora!

Não acredita no que lhe estou a dizer? Vamos então analisar os valores de binário da nova Hypermotard 950 SP.

São 96 Nm de binário entregues à roda traseira quando as rotações atingem a marca das 7250 rpm. Mas a história não fica por aqui. Na realidade a melhor característica deste motor bicilíndrico em L é a forma como entrega os 96 Nm. Às 3000 rpm já temos acesso a 80% do binário, e entre as 5000 e as 9000 rpm a roda traseira tem de digerir 88% do binário total. Tendo em conta que o limite de rotações desta moto ronda as 10.000 rpm, fica bem claro que praticamente até ao fim do limite de rotações a Hypermotard 950 SP sente-se com os pulmões bem cheios e prontos a “explodir”.

Com tanto binário disponível aos mais pequenos impulsos no acelerador, a Hypermotard 950 SP torna-se numa autêntica “wheelie machine”.

Uma das características que mais sobressai na nova supermotard da Ducati é a altura do seu assento. É preciso fazer um esforço, mesmo para quem tiver perna mais comprida, para conseguir passar a perna por cima do assento para se sentar aos comandos da Hypermotard 950 SP. Com 890 mm de altura a versão SP é 20 mm mais alta do que a versão base, e isso também se fica a dever às suspensões Öhlins que têm um curso maior.

Mas já sentado aos comandos desta esbelta e esguia italiana encontrei uma posição de condução bastante aceitável. Claro que o assento não é, de forma alguma, o mais confortável, tanto em dureza da espuma como no próprio formato. Mas a Hypermotard também não é moto para grandes tiradas, pelo que o facto do assento ser relativamente plano permite que o condutor se mexa facilmente de um lado para o outro.

Todos os comandos estão dentro dos padrões atuais da Ducati. Para os menos habituados podem parecer complicados, mas a verdade é que em poucos minutos ficamos à vontade e começamos a explorar os diferentes ajustes do pacote eletrónico ainda antes de arrancar. No magnífico ecrã TFT a cores, muito parecido ao que encontramos na Panigale V4, temos acesso a uma enorme variedade de informações. Incompreensivelmente não temos indicação do nível de combustível.


E a verdade é que agradeço à Ducati ter optado por este painel de instrumentos, pois tentar ajustar tudo num painel mais pequeno e de pior leitura seria uma tortura. Modos de condução são três prédefinidos. Sport e Touring disponibilizam os 114 cv, enquanto Urban baixa a potência para os cerca de 75 cv. Cada um destes modos de condução tem os seus parâmetros de potência, ABS, controlo de tração, ou anti wheelie. Se ao nível do controlo de tração e ABS não notei grandes diferenças nos diferentes modos, já na entrega de potência e anti wheelie as alterações são notórias.

No primeiro caso o acelerador fica muito mais reativo nos modos de potência mais “agressivos”. Ao contrário do que acontecia até 2019, a Ducati abandonou a centralina Magneti Marelli em favor de uma Continental. Isso resulta num controlo mais aprimorado do acelerador, em particular nas mais pequenas aberturas de acelerador em que o motor se revela mais suave, e ao mesmo tempo o acelerador revela-se mais progressivo enquanto o motor vai esticando os seus 114 cv. Por si só, esta é já uma excelente melhoria em comparação com a Hypermotard 939, e até mesmo em comparação com outras Ducati.

No segundo caso, e tendo em conta que eu não sou de todo um artista dos “cavalos”, até eu consegui levantar a roda da frente e sentir-me seguro. Ou pelo menos o mais perto disso que se pode estar enquanto estamos equilibrados numa roda. Isso deve-se ao sofisticado sistema anti wheelie que, dependendo de qual dos 3 níveis de intervenção selecionamos, permite que a roda da frente fique a pairar a apenas alguns palmos de distância do asfalto. Uma rede de segurança por assim dizer, e que funciona muito bem, deixando-nos explorar ao máximo as características de hooligan desta supermotard italiana.

Mas a nova Hypermotard 950 SP é muito mais do que a eletrónica. É adrenalina em estado puro, é diversão a cada rodar de punho, é alucinação a cada troca de caixa, é uma experiência verdadeiramente recompensadora.

Como referi, o guiador da Hypermotard é largo, e apesar de ser elevado senti que a posição de condução é ligeiramente descaída sobre a frente, com o corpo a deitar-se um pouco sobre o esguio depósito de combustível com capacidade para 14,5 litros. Não é uma posição muito agressiva. É uma posição que nos deixa “reativos”, prontos a reagir, até porque com o assento tão elevado ficamos com uma linha de visão bem acima dos tejadilhos dos automóveis e podemos então antecipar o que se está a passar à nossa frente com bastante antecedência.

No meio do trânsito o único problema que encontrei foi mesmo a largura do guiador, que fica praticamente à mesma altura dos espelhos dos carros, pelo que “cortar” pelo meio do trânsito compacto obrigou-me a fazer cálculos matemáticos extra. Nunca tirei boas notas em matemática, e por isso aproveito aqui para pedir desculpa aos dois condutores que podem ter ficado com uma pequena marca nos espelhos enquanto tentava passar por eles.

O motor está agora muito mais suave. Já disse que a centralina Continental tem aqui uma importância enorme, e de facto numa condução urbana a Hypermotard 950 SP é um salto quântico em comparação com a antiga 939. O Testastretta não se engasga a baixas rotações, responde prontamente ao acelerador, sem ser brusco, e com tanto binário à disposição dei por mim a rolar em 6ª muitas vezes pois as rotações sobem sempre rapidamente, sem que a transmissão se queixe através das incómodas vibrações.

Mas por mais que a Hypermotard 950 SP se sinta confortável no meio urbano, os percursos de serra mais retorcidos são o seu ambiente predileto. Aí a ciclística desenvolvida pela Ducati revela-se na sua plenitude.

Esta fogosa italiana gosta de ser atirada de um lado para o outro, de curva em curva, e não nos obriga a fazer grande esforço para que a frente encaixe na trajetória correta. O ângulo máximo de inclinação é ligeiramente inferior a 50 graus, o que significa que os poisa-pés acabam por raspar facilmente no asfalto. Tive de me esforçar a sério para evitar raspar os poisa-pés.

De curva em curva a roda da frente sente-se plantada no asfalto, e com a posição de condução a deixar cair mais peso sobre a frente, a direção revela-se imediata nas trocas de direção. Não me lembro de conduzir uma moto de estrada tão rápida nas trocas de direção como senti esta Hypermotard 950 SP.

Ainda assim a estabilidade é muito assinalável, e é quando puxamos mesmo pela Hypermotard ao limite que toda a ciclística começa a funcionar a 100%. Esta ciclística implora-nos para a levarmos ao limite numa estrada de curvas!

As suspensões Öhlins são a jóia desta moto. E com boa razão. É verdade que a baixa velocidade a forquilha com bainhas de 48 mm e o monoamortecedor, ambos totalmente ajustáveis, não permitem que as rodas percorram o curso na sua totalidade. São demasiado duras para andamento normal.

Mas assim que comecei a puxar pela Hypermotard parece que tudo encaixou no sítio, senti perfeitamente a forquilha a trabalhar, a afundar nas travagens mais fortes, enquanto a traseira não baixa sob as fortes acelerações à saída das curvas lentas. Com 185 mm e 175 mm de curso (frente / atrás) a Hypermotard 950 SP podia tornar-se demasiado “bamboleante”, mas com este setup da Öhlins o comportamento desportivo é exemplar e oferece muito feedback.


A travagem, apesar de ser totalmente Brembo, é talvez o ponto menos agressivo do conjunto. Não me interprete mal, caro leitor. Não estou a dizer que os travões da SP são maus, até porque diversas vezes dei por mim a entrar com mais velocidade do que devia na curva e os travões conseguiram abrandar os 198 kg (mais o meu peso) sem grande problema. Mas o tato na manete não é perfeito como habitualmente sinto nas Ducati. Não posso dizer que seja esponjoso, mas também não é imediato. Digamos que em vez de nota 10 dou uma nota 8 aos travões.

Está claro que para podermos usar e abusar desta supermotard como é a Hypermotard 950 SP é também necessário podermos contar com um bom quickshift. No caso desta variante SP a Ducati instala este equipamento de fábrica. As italianas de Borgo Panigale precisam sempre de um movimento mais assertivo do pé esquerdo para acionar o seletor de caixa.

No caso da Hypermotard 950 SP isso não se altera, pelo que existe uma grande diferença entre conduzir com o calçado apropriado (botas desportivas) ou não. A caixa em si tem um acionamento preciso e mecânico, enquanto a embraiagem tem uma função deslizante muito boa, prevenindo o bloquear da roda traseira, como é também leve de acionar na manete.

Foram uns dias bem divertidos aos comandos da nova Ducati Hypermotard 950 SP. Tenho pena de a ter devolvido à Ducati. Provavelmente deveria ter encarnado o espírito hooligan rebelde e arrancava estrada fora, não a devolvia, para continuar a arruaçar como só esta italiana sabe fazer.

Veredicto Ducati Hypermotard 950 SP

Como já disse, a nova supemotard italiana deixou um enorme vazio na redação do Andar de Moto. Não tanto pela potência recordista, que não tem, ou pelo conforto que é reduzido, mas sim pela diversão pura e pelo que nos faz sorrir quando estamos aos seus comandos. Como pontos mais positivos acho que a Ducati acertou em cheio nesta terceira geração, e é um regresso às origens da Hypermotard selvagem e agressiva de antigamente, mas ao mesmo tempo menos brusca.

Nesta versão SP é uma moto que necessita de ser conduzida sempre nos limites se quisermos retirar dela o que de melhor tem para nos oferecer, em especial ao nível das suspensões. O motor sobe de rotações alegremente e sente-se sempre cheio, pelo que podemos usar a Hypermotard 950 em diferentes cenários ou meios ambiente. Mas a superior agilidade e certeza de reações tornam-na numa devoradora de curvas.

Claro que para termos componentes tão premium existe um preço a pagar. Mais especificamente 16.295€. Mas esta Ducati Hypermotard 950 SP é uma daquelas motos que eu desejo ter na minha garagem. Passou com distinção no nosso teste aqui no Andar de Moto. E deixo a pergunta no ar: será que em Borgo Panigale não podiam elevar ainda mais o nível de loucura e desenvolver uma Hypermotard com o motor bicilíndrico 1260? Eu sei quem é que ia adorar testar essa moto!

Galeria de fotos Ducati Hypermotard 950 SP

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Ducati Hypermotard 950 SP | Moto | Hypermotard

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