Teste Royal Enfield Twins 650 Interceptor e Continental - À Bon Marché

A Royal Enfield acaba de dar um forte murro no estômago da indústria motociclistica europeia e um valente pontapé na japonesa.

Já todos sabemos que o mercado do motociclismo teve os seus dias a prazo até há bem pouco tempo. A famigerada (por tardia e tão polémica) “Lei das 125”, que permite que qualquer condutor com carta “B” e mais de 25 anos idade possa conduzir um motociclo vulgarmente denominado como “125cc”, veio trazer esperança a todos os intervenientes.

E a verdade é que o número de motociclistas a circular em estradas lusas tem vindo a aumentar paulatinamente. Mostram os dados mais recentes que, depois de ter “apanhado” o vírus das 2 rodas, a tendência dos novos motociclistas é “subir de nível”, e tirar a carta "A" para poder potenciar o prazer de andar de moto. Por isso as vendas de motociclos têm vindo a aumentar nos últimos anos, e a previsão é que continuem a subir.

Mas muitos motociclistas não se revêm em grandes cavalagens, nem dão muita importância aos carbonos, antes pelo contrário preferem motos polivalentes, baixos custos, e sobretudo motos que sejam muito fáceis de conduzir.

Alguns dos grandes fabricantes japoneses já o sabem, e há anos que inverteram a tendência e apostaram precisamente no segmento intermédio, introduzindo nas suas gamas motos polivalentes e económicas. Mas na Europa os grandes construtores apostaram na montra tecnológica, na cavalagem, na exponenciação da electrónica e numa faixa de preço elevada, e têm deixado espaço para ver o seu mercado ser tomado de assalto por marcas que, até há bem pouco tempo, eram completamente desconhecidas do público.

Não é o caso da histórica e emblemática Royal Enfield que, precisamente por estar bem informada sobre o mercado europeu, decidiu passar ao ataque e vir bater o pé a essa concorrência, puxando dos seus lustrosos galões de ancestralidade, genuinidade e sobretudo, fiabilidade.

Já muito se tinha falado das novas Twins 650 Interceptor e Continental da Royal Enfield, antes de eu ter podido sentar-me nelas e ver o quanto é que estas duas motos podiam retribuir, tendo em conta o seu preço, a passar pouco dos 6.000 euros!

Os detalhes técnicos e as suas origens já os conhecia sobejamente e, se clicar aqui, pode ver o texto de apresentação, com características detalhadas, que fiz na altura da sua primeira apresentação aos media.

E foi apenas há pouco mais de um mês que tive a oportunidade de, a convite do responsável ibérico da marca, deslocar-me até Valência, juntamente com um grupo de jornalistas espanhóis, para poder testar as novas Twin 650 Interceptor e Continental.

Precisamente por esta ordem, conforme determinado pelo programa, depois de escolhida a melhor cor para condizer com o capacete, de entre as diversas opções que estavam à nossa disposição, lá me fiz à estrada, atrás do guia, para cumprir uns pouco mais de 100km de deliciosas estradas de montanha com diversos tipos de pisos.

A posição de condução elevada da Interceptor não me desiludiu, nem mesmo o facto de as pernas ficarem ligeiramente dobradas para trás. Espaço não falta e, mesmo com passageiro, a condução não sai incomodada.

Os comandos são efectivamente leves: a embaiagem assistida parece manteiga, a caixa de velocidades mostra-se extremamente suave e precisa, com pouco curso entre mudanças, e os travões revelam sensibilidade suficiente para permitir dosear minimamente a fricção e garantir distâncias de travagem bastante interessantes. O ABS mantém-se também por isso bastante discreto.

O quadro, desenhado pela conceituada Harris Performance, mostra-se suficientemente firme para não transmitir ondulações nem reações estranhas, conferindo uma boa estabilidade em curva, mesmo quando os poisa-pés começam a raspar no chão, coisa que numa condução normal dificilmente acontece. No entanto, a suspensão afigura-se bastante confortável, em detrimento de um comportamento mais desportivo.

Mas a Interceptor não faz questão de agradar a ritmos mais rápidos, antes aos mais calmos e descontraídos, e eventualmente até, deixar-se “perder” por maus caminhos.

O motor, um bicilíndrico paralelo de inspiração marcadamente britânica, tem um funcionamento regular, desde o arranque até aos regimes de rotação mais elevados, apenas transparecendo algumas vibrações mais notórias ao ser explorado já muito perto do limite máximo de rotação. 

A sonoridade é sempre muito agradável, graças ao esquema de ignição tipicamente “retro” com a cambota a 270º e com uma resposta ao acelerador bastante imediata.

A entrega de potência é suave, mas decidida, com 80% do binário disponível logo a partir das 2.500rpm. E quem pensar que os 47 cavalos são escassos, desengane-se, pois nem sequer é necessário andar sempre a trocar de relação de caixa, para manter a condução interessante, e mesmo a 6º relação mostra-se bastante elástica.

Numa das paragens ao longo do trajecto, para as incontornáveis sessões de fotos, pude admirar com calma e pormenor o nível de acabamentos do conjunto e, surpresa das surpresas, estes revelaram-se bastante cuidados, com as soldaduras do quadro a mostrarem-se ao mesmo nível das de muitas motos mais caras e com mais pergaminhos, e a cablagem bastante bem acondicionada. O nível de ruídos parasitas também se mostrava muito baixo quando abordava pisos mais degradados.

Apesar de não recorrer a equipamento de marcas sonantes, todo o conjunto se revela bastante equilibrado, balizado pelas pinças de travão Bybre (by Brembo) que, apesar de não mostrarem predicados extraordinários, são mais do que suficientes para garantirem uma elevada confiança.

Sob todos os aspectos, e sobretudo tendo em conta o seu preço, esta “neo-retro” é, sem dúvida, um bom investimento. Seja para quem necessita de uma segunda moto, prática e versátil para o dia-a-dia e pequenas voltas ao fim-de semana, seja como moto de iniciação para maiores aventuras. Isto porque a facilidade com que a Interceptor se deixa conduzir, mesmo para motociclistas de mais baixa estatura, é verdadeiramente desconcertante. Aqueles que gostam de mecânica também podem achar muito conveniente a simplicidade tecnológica, e a facilidade com que pode ser personalizada.

Tendo em conta o preço e o nível de diversão e versatilidade que a Interceptor oferece, este é seguramente um “Bon Marché”, que é como quem diz: um bom negócio.

Depois do almoço, e com mais uma centena de quilómetros na agenda, foi a vez de saltar para a Royal Enfield Continental GT 650, a sucessora da reconhecida Continental 535cc monociclíndrica que foi descontinuada em 2018, vítima da normativa Euro4.

Ganha agora uma nova vida ao renascer como bicilíndrica, partilhando a mesma base da Interceptor, variando apenas a afinação das suspensões e o triângulo ergonómico do condutor, especificamente desenvolvido para oferecer uma posição de condução mais desportiva, de pulsos mais carregados e pés colocados mais para trás, mas sem ser demasiado radical, permitindo que o tronco fique suficientemente elevado para garantir uma visibilidade muito aceitável para poder controlar o trânsito.

O estilo é o seu maior argumento em relação à Interceptor, já que o aspecto “cafe racer”, de linhas destiladas directamente de modelos clássicos ingleses, foi muito bem conseguido. O depósito de combustível de linhas rectas, e mais longo, marca a diferença de estilo e de atitude.

Dinamicamente, e apesar de partilhar a mesma base com a Interceptor, a Continental proporciona uma experiência de condução efectivamente mais desportiva, mais envolvente. Claro que não é a moto mais potente do seu género, nem a mais bem equipada, mas cumpre na perfeição a tarefa de colar um rasgado sorriso nos lábios de quem a conduz, mesmo alguém com menos experiência, sobretudo devido à facilidade com que se deixa conduzir e à confiança que inspira.

À semelhança da Interceptor, a Continental é fácil de manobrar, com o assento colocado a uma altura bastante acessível, que permite um fácil acesso dos pés ao chão, até porque a sua cintura estreita não rouba comprimento de perna.

O painel de instrumentos, de estilo marcadamente clássico, fornece a informação básica, com nível de gasolina representado graficamente no pequeno painel LCD, mas não tem relógio nem indicador de mudança engrenada.

Tendo em conta o preço, o estilo e o nível de diversão que a Continental oferece, sobretudo considerando que o seu valor de pouco servia para transformar de forma razoável uma qualquer moto usada numa cafe racer de linhas puras, completamente renovada e com garantia, este é também um “Bon Marché”, que é como quem diz: outro bom negócio.